דנזה Z9 GT - מפגש ראשון

דגם הפנאי הבינוני (D-SUV) הוא N7, והגדול ממנו (E-SUV) הוא N8; לדנזה מיניוואן גדול מאוד, כמיטב אופנת סין בתחום זה, הלא הוא D9; בכל הקשור למכונית נוסעים, לדנזה יש דגם אחד בשתי גרסאות: Z9 שהיא סדאן גדולה מאוד (2025), וכזאת עם התוספת GT שהוצגה ב-2024 ויש לה סיומת פאסטבק (דלת תא המטען משולבת עם השמשה האחורית) – ובהגדרה אחרת היא סטיישן במבנה שוטינג-ברייק. נהגנו בזו האחרונה במסלול בשנזן, לאחר שהתרשמנו מ-BYD סיליון 5.

גם עם Z9 ההתרשמות הוגבלה מאוד למסלול די קצר, מספר הקפות מועט ומבנה לא מאוד מאתגר; גם עם Z9 יכולנו לקבל מושג בסיסי ביחס למה שהרכב מעניק. אבל כבר כעת אפשר לציין כי מה שהוא מעניק זה ממש לא בסיסי. 

הדגם הזה, חשוב לציין כבר עכשיו, יגיע לישראל עם פרוץ 2026.

התוודעות

דנזה Z9 הוצגה ב-2024 וממדיה כשל מכונית פאר; בסיס הגלגלים שלה 312.5 ס"מ, אורכה 524 ס"מ (סדאן) ו-519 ס"מ ב-GT, רוחבה 199 ס"מ, גובהה 150 ס"מ – בקיצור: גדולה. לפי אנשי המותג היא תכוון, גם, לדגמים כמו פורשה פאנאמרה עם GT, מרצדס S קלאס עם הסדאן.  

הנתונים הצמודים ל-Z9 רחוקים אף יותר מהקונצנזוס. בגרסה ההיברידית-נטענת 870 כ"ס ו-95.3 קג"מ, בחשמלית בה נהגנו אפילו יותר: 965 כ"ס ו-117.2 קג"מ מ-3 מנועים(!), וההאצה בהתאם: 3.4 שניות ל-100 קמ"ש.

מה שנמצא בבסיס היא הרצפה e-Platform 3.0 Evo, וזו מארחת סוללת בלייד LFP (ליתיום-ברזל-פוספט) עם אנרגיה של 100.2 קוט"ש המעניקה טווח של 630 ק"מ (לפי תקן סין, CLTC; כ-525 ק"מ לפי WLTP). מתח המערכת הוא 800 וולט בהתגשמות הזאת, להספק טעינה עד 500 קילוואט. למה "הזאת"? בגרסת סופר של רצפה זאת מדובר כבר ב-1000 וולט וב-1000 קילוואט. 

אבל המפרט הטכני הרי לא יכול להסתיים כאן – והוא לא. ל-Z9 לא רק הנעה לכל הגלגלים – שני מנועים לגלגלים האחוריים, מנוע נוסף לקדמיים – אלא גם היגוי לכולם. זה אגב, מסדר לרכב המאוד ארוך הזה קוטר סיבוב של 9.24 מטר; למיני קיה פיקנטו: 9.4 מטר.

התרשמות

מה שנראה לעין הוא העיצוב של וולפגנג אגר (Egger) שהיה המעצב של סיאט, אודי, למבורגיני, גם אלפא וחתום על המופת האייקוני אלפא רומיאו 8C. והתוצאה בדגם זה בהתאם. לחזית מופע של חץ שלוח כאשר מהמרכז אל צדי הרכב הכנפיים משוכות לאחור, מודגשות על-ידי יחידות תאורה גדולות. חלקה האחורי של צללית הרכב 'כבד', יוצר את המאפיין העיצובי של שוטינג-ברייק, ומאחור דלת עתירת מפלסים שחלקה התחתון ניצב יחסית, חלקה העליון בזווית חדה. גם כאן לפנסים נוכחות רבה, והקוראים מוזמנים למצוא השראה לקווי העיצוב (לא הממדים) בדגם כמו אלפא רומיאו ברירה (גם הוא של אגר).

סביבת הנהג מאופיינת בקווים אלגנטיים "החובקים" אותה מקצה הדלת האחת ועד קצה השנייה, אך אלה נפגמים על-ידי מסך ממש גדול ("15.6). החומרים, כך התחושה לאחר אותו מפגש קצרצר, ראויים מאוד, והשהות מכבדת בהתאם. וגם: לדגם זה מצלמות צד המחליפות מראות ומסכים בתוך הרכב; עקרונית זה סידור מצוין – שליטה והתאמה, ראות גם בתנאים מכבידים –  ומעשית אפשר היה להתרשם שזה עובד לא רע.

התנסות

אותה דנזה Z9 GT הצטרפה לסבב התרשמות שבו השתתפו שלושה דגמי שטח של המותג הייעודי לענייני מעלות ומצוקים, פאנגצ'נבאו (Fangchengbao): טאי 3, באו 5 ובאו 8. בלי קשר להתנהלותם של הכלים המגודלים האלה, הקצב שהוכתב היה ממש מתון ולפעמים קצת פחות. המסלול, כבר סיפרנו, אינו מאתגר, אבל כולל מספר פניות בין הקטעים הישרים. 

כאן בעיקר היה שימוש לטכניקת הנהיגה הרלוונטית למצבים אלה: האצה בישורת, האטה לקראת עיקול ואז לאחר שנוצר פער עם המוביל הסיני האצה לתוך הפנייה. המסלול קצר (2.5 ק"מ) וכך גם המרחק הכולל (2.5 הקפות), משהו כמו 6.5 ק"מ כולל הכל.

ובכל זאת. בעיקר, בקלות וגם במהירות רבה מאוד (סליחה, זה התבקש), קל היה להתרשם – וזה היה חלקי מאוד, כן? – מהעוצמה שיש ברכב הזה. כי ההאצה כל-כך כוחנית עד כי היא מחייבת היזון חוזר חדש ליחסי האני עם הווייתו הביולוגית.

כלומר, עם הזינוק מהמקום – שזה דבר שהאני שלנו ממש רוצה בכלל, עם ההבטחה הגלומה בנתונים בפרט – הגוף והראש פשוט מוטחים לאחור, ואברים פנימיים נכנעים לכוח ההתמדה, שואפים למושב. הרכב מצדו לא מאוד התרגש מהכוח ומהזרמתו לגלגלים ומשם לאספלט, והעסק פעל באופן מאוד לינארי. בהמשך, כי בכל זאת צריך, נעשו מספר האצות ביניים המדמות עקיפה, משהו כמו מ-80 ל-120 קמ"ש. בשתי מילים: הסתיימו מיד. 

היכולת הדינמית, ככל שאותגרה והיא לא אותגרה ממש, הייתה מהסוג ההוא שגרם לעיקול האחד ולפנייה האחרת להיות לקו ישר כמעט. מעבר לכך שזוויות גלגול לא היו, ומעבר לכך שהרכב שמר, בדיוק, על הקו הנבחר – בעיקר בלטה העובדה שדרמה, אתגר, או כל דבר שמכריז שיכולה להיות בעיה בגלל חוקי פיזיקה כאלה ואחרים, לא היו בנמצא. יהיו שישבחו את היכולת המרשימה מאוד, יהיו שיבכו את חסרונם של יצרני אדרנלין כמו במכונית כאלה מפעם – אבל Z9 פנתה מהר מאוד ועשתה זאת בקלות ובדיוק נכבדים בהתאם. 

ההגה עצמו אינו מהיר במיוחד, 2.75 סיבובים מנעילה לנעילה, אבל משקלו נאה, המעבר מהשטח המת שלו להפניה טוב וברור. וגם: היגוי לכל הגלגלים עושה את זה. הבלמים, בתחילת מהלך הדוושה הארוך משהו, מאטים, ועוברים למוד בלימה של ממש רק בסוף; בהחלט סביר בהינתן הז'אנר החשמלי ולאור מיעוט האתגרים. אתגרי אספלט לא עמדו בפני הבולמים המשדרים שהם נוקשים בכיולם הבסיסי, ואנחנו נחכה למבחן כאן.