אודי A6 החדשה - מבחן דרכים (השקה עולמית)

ריקודים סלוניים

קצת קשה להאמין, אבל ב-1964 פולקסווגן רכשה את קבוצת אוטו יוניון ממרצדס - בצעד שהמתחרים משטוטגארט ודאי מצטערים עליו עד היום.

פולקסווגן הפכה את המכוניות של אוטו יוניון שהכרנו כ-DKW למותג 'אודי' שהוחזר לחיים, וירשה טכנולוגיות (הנעה קדמית, מנועי קירור מים) ששימשו למהפך שעברה פולקסווגן עצמה בשנות השבעים. ה-100 החדשה דאז עוד התבססה על תכנון של DKW בעידן מרצדס, הציגה התפתחות לקו העיצובי של המותג והייתה צעד היסטורי של ממש; העובדה שהדגם הוצג גם בגרסת קופה עם דמיון לאסטון מרטין DBS בהחלט תרמה.

ההצלחה הפתיעה אפילו את אודי עצמה - שבתחילת הדרך לא עמדה בביקוש. לכן נפתח פס נוסף במפעל פולקסווגן בוולפסבורג שהפך את ה-100 למכונית עם מנוע קירור מים ראשונה שיוצרה שם. 

הדור השלישי ל-100 שמחכה לנו בשערי המוזיאון הציג מקדם גרר יוצא דופן באותם ימים - 0.30. הוא נחשב פורץ דרך וחשוב בזמנו, ומחבר אותנו באופן מושלם ל-A6 החדשה שמתהדרת במקדם גרר של 0.23 - רכב הבעירה הפנימית האווירודינמי ביותר שיצרה אודי מעולם.  

בעזרת השם

ב-1994 עבר הדור הרביעי של אודי 100 מתיחת פנים ושמו שונה ל-A6, אך היה זה הדור הבא ל-A6 ב-1997 שביצע קפיצת דרך נוספת בדרך של אודי להיתפס כמתחרה לגיטימית לב.מ.וו ומרצדס - ולעיצוב שלו השפעה ניכרת עד לדגם החדש.

עד כמה מכונית הסלון חשובה בהיצע של אודי ניתן ללמוד אפילו מהפארסה המשעשעת בענייני שמה; באודי הצהירו על מדיניות לפיה הספרות הזוגיות ישמשו רק כלים חשמליים, וכמו ה-A4 שהפכה ל-A5, כך גם A6 תהפוך ל-A7. זה לא קרה. ברגע האחרון הבינו באודי שחבל לוותר על כינוי כה מוכר. ה A6 שמרה על שמה וגם על הכיוון של קודמותיה: סלונית, גדולה וייצוגית.

מרשימה

כאשר אנו פוגשים בדור החדש העיצוב נראה כהתפתחות הולמת ומזוהה לדגם היוצא. כל זאת תוך שילוב השפה החדשה שראינו ב-A5. הפרופורציות הכלליות אומרות חרטום ארוך ואחוריים קצרים, והצללית מוארכת ונמוכה. הסבכה שנראית כוחנית, בייחוד בגימור 'S ליין' הספורטיבי, יותר ייצוגית מאשר ב-A5 ומסתירה צמד כונסי אוויר אקטיביים. החלק היותר מקורי הוא דווקא האחוריים עם סידור פנסים שמזכיר דגמי עבר (במיוחד מהדור השני המדובר). תאורת הבלימה מופרדת והכיסוי שלה הוא דווקא בלבן. גם קצה מכסה תא המטען שמתרומם קלות כספוילר נראה טוב.

מה מסתתר?

מתחת לעיצוב הנאה מסתתרת פלטפורמת PPC החדשה אותן חולקות גם A5 ו-Q5. לגרסת האוואנט (סטיישן) מידות חיצוניות זהות לסדאן אך מקדם גרר מעט פחות טוב (0.25). היא הוצגה קודם כי היא חשובה יותר לאירופה.  

בסיס הגלגלים דומה לזה שבדגם היוצא, ועם 293 ס"מ הוא ארוך למדי, אך אורך הרכב גדל ב-6 ס"מ ונושק לחמישה מטרים (499.9 ס"מ). הרוחב כמעט זהה לדגם היוצא (187.5 ס"מ) והגובה צמח במעט (147 ס"מ). לטובת העידון באודי מספרים על שיפור בבידוד הרעשים, בין היתר בזכות תושבות חדשות למנוע ותיבה.  

גרסת ה-V6 3.0 ליטר טורבו-בנזין עם 367 כ"ס ו-56.1 קג"מ (ב-1700 סל"ד) היא כרגע החזקה במבחר, והיא זו שפגשנו בחניית המוזיאון באינגולשטאדט. היא תאיץ ל-100 קמ"ש ב-4.7 ש' קצרות ותרשום 250 קמ"ש. זה הכי קרוב כרגע ל-S6 שבוודאי תגיע בהמשך. לצידה חנתה גם גרסת TDI קוואטרו לה מנוע טורבו-דיזל 2.0 ל' שמייצר 204 כ"ס ו-40.8 קג"מ ב-1750 סל"ד. היא תאיץ ל-100 קמ"ש ב-6.9 ש' (7.8 ש' להנעה קדמית) ותרשום 243 קמ"ש. בשתיהן תיבת 7 הילוכים כפולת-מצמד ומערך היברידי מתון עם מנוע חשמלי שמייצר 24 כ"ס.

בהיצע גם גרסת 2.0 ליטר טורבו-בנזין עם 204 כ"ס ו-34.7 קג"מ, הנעה קדמית ותיבה דומה. זו תהיה הגרסה העיקרית בישראל ביחד עם הגרסה ההיברידית נטענת שהושקה לאחרונה. גם בה מנוע 2.0 ליטר טורבו אך ההספק המשולב 367 או 299 כ"ס, ההנעה כפולה, ויש סוללת 20.7 קוט"ש (נטו) וטווח חשמלי של 106 ק"מ.  

כרגע לא בטוח שנפגוש בארץ בגרסת ה-V6 המצוינת ובטוח שלא נראה את לוגמת הסולר או את האוואנט הנאה.

בצד הטכני נמצא הנעה קדמית או כפולה ובהיצע קפיצי אוויר, היגוי אחורי (שמאפשר רדיוס סיבוב עירוני קצר של 11.3 מ') ודיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה. 

כצפוי, גרסת ה-V6 שפגשנו כאן הייתה מצויידת בכל הפסטיבל.  

כניסה פנימה

תא הנוסעים ממשיך בכיוון שראינו בדגמי אודי החדשים - עם אותם קווים מודרניים, צג שלישי מול הנוסע ותחושה כללית מחניפה ונעימה. לאווירה מוסיף גם חיווי האיתות שמופיע באלגנטיות בתחתית השמשה.  

בגימור 'S ליין' "שלנו" המכונית מהודרת במיוחד עם שילוב מזמין בין זמש לעור. ועם זאת, יש חלקים שלא מייצרים תחושה מספיק איכותית (גם את זה ראינו ב-A5) באזורים בולטים בסביבת הנהג, כמו הקונסולה שבין המושבים וחלק מהדיפון. התחושה היא שיש קצת יותר מידי פלסטיק מבריק ונוקשה - וזה בהחלט לא מה שאנחנו מצפים למצוא במכונית סלון נכבדת.

המחוונים מעט מבולגנים לטעמי וחסרה תצוגה קלאסית עם מד סל"ד ברור (מחלה ממנה סובלת רוב התעשייה). פקדי המגע שעל ההגה אינם עקביים או נוחים לשימוש ולפעמים מופעלים ממגע מקרי. התחושה הראשונית היא שגם התפעול מהצג הגדול אינו אינטואיטיבי במיוחד ולא תמיד מהיר - וזה בולט בייחוד משום שכל כך הרבה מערכות נשלטות משם. נזכיר כי בדור החדש גם תפעול בקרת האקלים הוא דרך המסך וזו כוללת פיצול מלא לארבעה איזורים (כולל עוצמת מאוורר נפרדת לכל איזור), דבר שמוסיף מורכבות לתפעולה שאינו כה ברור. לפעמים נראה גם שמערכת המיזוג מעט רועשת על רקע השקט הכללי.  

גג הזכוכית נאטם אלקטרונית וניתן לעשות זאת חלקית (עם פסים) או באופן מלא; כמו תאורת ה-OLED מאחור, גם זה סוג של התאמה אישית. עם זאת נראה שהגג עדיין מכניס יותר מדי אור והיינו מעדיפים כיסוי קשיח. כנראה שיצרני הרכב לא באמת מבינים כמה חם בישראל... 

המושבים הקדמיים נראים נהדר ומעניקים תחושה נהדרת. תנוחת הנהיגה נמוכה אך הולמת והראות החוצה קצת פחות מצטיינת. 

מאחור מרחב נדיב לרגלים ולראש והאווירה נשכרת גם מצג שמאפשר לכל נוסע שליטה מלאה בבקרת האקלים. תא המטען (452 ליטר) נראה גדול אך מוזר שתפעולו לא היה חשמלי.

בשבחי ה-V

לחצן ההנעה מעיר את ה-V6 המוכר והמוכשר של אודי, שעם השנים עבר שיפורים והשבחות. לצערי כבישי נהיגה מלהיבים אינם נפוצים סביב מגרש הבית של אודי, אבל די מהר ברור שהביצועים מצוינים. זהו מנוע חזק שזורם היטב במעלה הסל"ד ומלווה בפסקול מהנה כשלוחצים על המצערת עד העצר.  

התגובות לדוושה טובות אך התיבה הנעימה אינה מספיק זריזה. זה מורגש בייחוד במהירויות עירוניות נמוכות שם התגובות איטיות ולעיתים נשמעים קליקים. המערך ההיברידי-מתון מאפשר לגלוש ואפילו לנוע מעט באופן חשמלי, ולמעשה הוא נכנס לא מעט לפעולה ויתכן שבגללו מורגשת ההשתהות בתיבה.  

כשיש כוח

חטיבת הכוח בהחלט יכולה לגרום לאחוריים לפסוע קלות כשפונים ברמזור או בכיכרות. ברגעים אלה מובהר שההנעה הכפולה והדיפרנציאל מוגבל ההחלקה עובדים היטב ויודעים להעביר את הכוח לאחור כשצריך. כשעולה המהירות  הרכב פחות משתובב ומעדיף דבקות מרשימה בקווים עם יכולת ואחיזה גבוהות.  

למרות 2.2 סיבובים קצרים מנעילה לנעילה, להיגוי תחושה יותר מדודה מאשר מהירה. לרוב משקלו גם קל מדי. ההיגוי האחורי מורגש והרכב משנה כיוון בצורה טובה. הוא מרשים הן בתמרון בעיר והן באופן בו הוא צולח עיקולים צרים - ועדיין התחושה המתקבלת היא של רכב די מגודל ולא מאוד דינמי. ה-A6 אינה מהכלים ש"מתכווצים" סביב הנהג. הבלמים אינם חדים בתחילת הדרך אבל נותנים תחושה בטוחה עם עוצמה טובה ושמירה על הדרגתיות.

למרות צמיגים בחתך מאוד נמוך (חתך 35) וחישוקים ענקיים (21 אינץ'), הרי שכאן בכבישי גרמניה המשובחים הרכב הציג נוחות טובה, שיחד עם בידוד רעשים מצוין וריסון תנודות נאה יוצרים איכות נסיעה מרשימה.  

עוד סיבוב ודי

בזמן הקצר שנותר, אחרי סיבוב בגרסה חדשה לאי-טרון GT (כתבה בהמשך), אני לא מוותר ויוצא לגיחה קצרה בגרסת הדיזל.

אודי אמונים על מנועי דיזל ומדובר ביחידת כוח נעימה, עם אופי הולם וביצועים טובים, שמייצרת תחושה חזקה ממה שרומז נתון של 204 כ"ס צנועים. זה אפילו מפתיע.

זה אינו רכב תזזיתי אבל הוא מאיץ היטב ובאופן נעים ולא מאומץ.

יחד עם אופי נינוח בסל"ד נמוך ופעולה נעימה של התיבה, נוצרת הרמוניה ביצועית שהולמת מכונית סלונית. צריכת הדלק הייתה טובה-אך-במעט מבגרסת הבנזין (8 ק"מ/ל' לעומת 7.7) אולם מסלול הנהיגה לא היה זהה.

נפרדים

כשאני חוזר לחניה הקולגות כבר מחכים בחוסר סבלנות ברכב ההסעות (ואם תשאלו אותם, הם יספרו לכם שזה כבר הרגל). יש לנו דרך ארוכה מאוד עד לפרנקפורט – וזמן למחשבות סיכום.    

ה-A6 החדשה מתייצבת בתחום שאולי מצטמצם בביקוש אך עדין בעל מעמד חשוב וייצוגי בעולם הפרמיום. אודי, שכבר אמונה היטב על המלאכה, יצרה אבולוציה צפויה-אך-נכונה למתכון הסלון המוכר והמוכח שלה, ובשילוב טכנולוגיה שופעת הפיקה מכונית מרשימה ומודרנית, נעימה ומעודנת, ובעלת יכולת כוללת גבוהה.

כל שנותר הוא לחכות ולראות אם הגרסאות שיתייצבו בארץ בסוף השנה (2.0 ליטר הנעה קדמית וההיברידית נטענת) יצליחו לשמור על החבילה המוצלחת גם אצלנו בקלחת, ואם היבואנית תשכיל לשלב במפרט המקומי את המטעמים הטכניים (קפיצי אוויר, היגוי אחורי ועוד) שהעניקו ל-A6 לדורותיה את המוטו המוצדק - קדמה באמצעות טכנולוגיה.