לקסוס RZ - מבחן דרכים (550e)

פרטים, נתונים

לקסוס RZ פרץ לחיינו בשנת 2022 כדגם החשמלי הראשון של המותג וכמובן במבנה רכב פנאי. כדרכה בקודש, לקסוס משתמשת בפלטפורמה של טויוטה, e-TNGA במקרה הזה, וזו עברה שיפורים כדי להתאימה לערכי מותג היוקרה היפני.

בסיס הגלגלים הוא 285 ס"מ, אורך המרכב עומד על 480.5 ס"מ, הרוחב 189.5 ס"מ והגובה 163.5 ס"מ. מאחור תא מטען גדול למדי בנפח של 522 ליטרים. בנוסף, תלוי בגרסה, לרכב יכולת גרירה של עד 1.5 טונות לנגרר עם בלמים. המשקל העצמי נע בין 2,070 ק"ג ל-2,210 ק"ג לרכב המבחן. 

יחידת ההנעה מחודשת לגמרי וכוללת, כך לקסוס, מנועים המשולבים יחד עם הפחתת הכוח והעברתו לגלגלים, eAxle, המנוע יושב על שרשרת ההנעה במטרה ליצור אריזה קומפקטית יותר ולאבד פחות כוח בדרך לגלגלים; אגב, תצורה זו אינה זרה או חדשה בתעשייה. המנועים עצמם זהים בכל הגרסאות ומייצרים 227 כ"ס ו-27.4 קג"מ – וזו גם התפוקה של גרסת 350e עם המנוע היחיד וההנעה הקדמית; זו מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-7.5 שניות ומגיעה ל-100 קמ"ש.

שתי הגרסאות הנוספות הן כפולות מנוע והנעה הנקראת 'DIRECT4' וכוללת הכוון וקטורי, בשתיהן המהירות המרבית 180 קמ"ש; ב-500e ההספק המשולב הוא 380 כ"ס ומשך ההאצה ל-100 הוא 4.6 שניות; ב-550e ההספק המשולב 408 כ"ס, עד ל-100 קמ"ש ב-4.4 שניות; בשתיהן אין נתוני מומנט משולב.  

האנרגיה אצורה בסוללת NMC, מעט גדולה יותר מאשר לפני החידוש, 77 קוט"ש, וחשוב מזה: עם מערכת קירור יעילה יותר. זו מאפשרת טעינת AC מחוזקת של 22 קילוואט וגם לשמר הספק טעינה DC גבוה יותר לפרקי זמן ארוכים יותר (כלומר עקומת טעינה טובה יותר)  – מבלי להעלות את הספק הטעינה מעבר ל-150 קילוואט שמאפשרת ארכיטקטורת ה-400 וולט של המערכת. אגב, לקסוס במפרטה המהודר טוענת לאורך חיים של מיליון קילומטרים לסוללה. אז שתינו כוס מים וממשיכים.

המפרט מציין כי טווח הנסיעה הוא ב-350e הוא 558 ק"מ, ב-500e מגיע ל-457 ק"מ וב-550e עומד על 463 ק"מ. 

מערך ההיגוי בשתי גרסאות ההנעה הכפולה מבוסס על 'מלבן הגה' ולא 'גלגל הגה' או בקיצור 'יוק', משהו בהשראת הגה של מטוס – היה אופציה ב-450e, כעת תקני – וכך גם פעולת ההיגוי הנעשית באמצעות מערך על-חוט (Steer by Wire)

לקסוס RZ מוצע כאמור בשלוש גרסאות ובראשונה גם שתי רמות אבזור. המחירים החל ב-300,000 שקלים ל-350e ב'קיושו' ועד ל-440,000 שקלים בגרסת 550e ברמת האבזור 'F-Sport' – וזה הרכב אותו לקחנו למבחן. 

עיצוב, נראות

העיצוב כמעט ואינו שונה מזה של RZ לפני חידושו, ועיקרו בחזית מוטיב שעון החול הממוסגר על-ידי פנסי לד עוקבי פניה ופנסי ערפל. גרסת 550e שבה נתמקד החל מרגע זה, כוללת גם חישוקי "20, ועליהן וצמיגי דנלופ במידות שונות לפנים ומאחור. עוד במרכיבי ההועפה חבילת עיצוב שחורה, גם ספוילר חצוף מאחור.

ההופעה עדיין משמרת מבנה מחודד ודינאמי עם קווי מרכב מעניינים ומתוחכמים הנמשכים כמעט כמו ה'וויש' של נייקי מהחלק הקדמי של הכנף הקדמית ועד אחרי קורה B. שם מאחור יש קיק עיצובי חצוף אף הוא בקורה C שחורה לפני שיורד לסיום דרמטי בקצה האחורי. שם מאחור יש לא מעט קונצים אירו-דינמיים: ספוילר מפוצל בקו הגג, ספויילר F-SPORT בתחתית השמשה האחורית וגם פגוש אחורי וכנפיים דמויי דיפיוזר המעבירים מסר דינמי גם למי שיצפה ברכב הזה בזחילת פקקים מייגעת. לסיכומו של הלוק: דינמי, אלגנטי עם נגיעות אנימה.

סביבת נהג, נוסעים

לקסוס מעניקה שמות יפניים לרמות האבזור בדגמיה כדי להעביר מסר של יוקרה וייחוד של יצירה מקורית המתבדלת משאר פשוטי התעשייה. יחד עם זאת, מדובר בסביבת נהג מורכבת ומסובכת יותר משכבות הפלדה בתוך להב קטאנה יקרת-ערך. בין חומרי הגלם המעניינים תמצאו ריפוד זמש שלפי היצרן נוצרו בלייזר ועור סינטטי בשם 'טהארה' (Tahara), רך ונעים למגע.

מול הנהג לוח מחוונים "7 עמוס במידע רב ועליו פילטר נגד השתקפויות הגורם לתצוגה להיראות מטושטשת, ומעליו תצוגה עילית צבעונית רחבת זווית. הצג המרכזי גדול, "14, וזה אינו פולש לתוך שדה הראייה לפנים, ועל כך תבוא הברכה על המעצבים. עיצוב זה מאפשר למשל למקם היטב את פתחי המיזוג המצוין. הממשק עצמו מאפשר קישוריות אלחוטית לקארפליי אבל רק חוטית לאנדרואיד אוטו.

ולעיקר: ההגה מסוג יוק (Yoke) מושך את כל תשומת הלב של מי שמביט בסביבת הנהג. על ההגה עצמו ערב-רב של מתגים – מגע עם פידבק, כאלה שעושים קליק. אפשר לתפעל מערכות רבות מבלי להוריד בכלל ידיים מההגה. אחרי שמתרגלים זה מאד נוח – חוץ מ... מנופי האיתות והמגבים שצריך לחפש אותם במרחב אם ההגה לא ישר.

בקונסולה המרכזית בורר הילוכים, מתג להפעלת מצב הנהיגה ה"ידני" היוצר אפקט של שילוב וירטואלי עם 8 הילוכים, אלחוש בקרת היציבות וכן משטח טעינה אלחוטי ומחזיק ספלים כפול. מעניינת הבחירה של לקסוס לכסות את הגשר שמתחת לקונסולה עם וילונות עור (או דמוי) – כזה פתרון עוד לא ראינו. תפעול בקרת האקלים הדו-אזורית מאד אינטואיטיבי, זה של כל הצג מעט פחות. 

המושבים הקדמיים מופעלי-חשמל, זחים על פני שמונה צירים, כוללים זיכרון וגם חימום ואוורור. למושב טווח הזחה גדול מאד, גם לעומק הנדיר ברכב חשמלי. ההגה נופל בול לידיים ומאד נעים ללפיתה ולא מסתיר שום פריט מידע חשוב בלוח המחוונים – בזכות המבנה שלו. אפשר לשבת עמוק-עמוק בפנים, או להתרומם גבוה ולראות את מכסה המנוע – בסיום יש להקיש על כפתור הזיכרון כדי לשמור את המצב.

מאחור מושב מרווח מאד. כמעט מטר של מרחב בכל פרמטר וגם אפשרות לכוון את זווית המשענת. במרכז לא נורא לשבת ויש גם פתחי מיזוג, שקעי כוח וחימום למושבים. שדה הראייה החוצה מצוין והמושבים עצמם עמוקים ונעימים. מלמעלה יש גג שמש אלקטרו-כרומי – המתכהה בלחיצת כפתור (אין וילון) – שעובד היטב, פתרון שהוא לא רק יעיל אלא גם מוסיף למסר הטכנולוגי של הרכב. איך זה בחום יולי-אוגוסט? יש להמתין. 

דלת תא המטען מתרוממת חשמלית, אפשר לכוון את גובה הפתיחה לגישה לנפח של 522 ליטרים. מתחת לרצפה חלל נוסף לכבל טעינה AC, ערכת עזרה ראשונה וניפוח – מה שמדגיש שאין גלגל חלופי. עוד בתא יש אוזני קשירה, שקע כוח ותאורה LED כולל נורה שלישית על הדלת שמאירה היטב את הסף. השטחת המושב האחורי יוצרת משטח טעינה אחיד וחלל הטענה ממש גדול.

בטיחות 

לקסוס RX קיבל 5 כוכבי יורו NCAP כאשר הוצג, ורמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה גבוהה, 7 מתוך 8. הרכב כולל 12 כריות אוויר, ובמושב האחורי עוגני ISOFIX לשני כיסאות בטיחות.

בנוסף גם שלל מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות רבות. בין אלה בלימה אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט מסתגלת, סייען היגוי בחירום, ניטור עייפות נהג ושטח מת, התרעות על שכחת ילדים או פתיחת דלת, קורא תמרורים. 

מנוע, ביצועים

מכיוון שב-550e F-ספורט עסקינן, נציין כי לרכב מצבי נהיגה רגילים ותמימים כמו 'אקו', 'נורמל', גם 'ספורט' ואפילו 'קסטום', המאפשר התאמה אישית של אופי הפעולה במערכות הקשורות לביצועים ולהתנהלות. כל אלה סבבה והשניים האחרונים מאפשרים לקבל את התוצאה הצפויה והדינמית-מאד מרכב עם מפרט כזה. 

אלא שעל כל אלה מתווסף מצב 'M' הידני המשחרר את הרסן, מאפשר 'להעביר הילוכים' בעזרת הפקדים שמאחורי ההגה השולטים רוב הזמן ברמת אחזור האנרגיה, ומחט חווית הנסיעה מזנקת ל-12!

בתחילה זלזלתי באפקט הסאונד המנועי המופק מהרמקולים אבל לאחר שנטרלתי ובהמשך החזרתי גיליתי כמה הוא עוזר לקשישים כמונו להתחבר למכונות הנהיגה מהדור החדש הזה. התאוצה מהמקום עומדת בהבטחה של ארבע וחצי שניות, ובמדידה שערכנו להאצה מ-80 ל-120 קמ"ש התוצאה שהתקבלה הייתה בין שלוש לארבע שניות, תלוי במצב הנהיגה – וזה בהחלט מרשים.

צריכת האנרגיה בפועל של הרכב לא אפשרה לנו להתקרב לטווח הנסיעה המוצהר של 463 קילומטרים. צריכת האנרגיה בשיוט הייתה מעל 5 ק"מ/קוט"ש ובקטעים הדינמיים ירדה ל-3.7 ק"מ/קוט"/.  כלומר, טיול נהיגה יכלול לא מעט עצירות לטעינה. בנסיעה מהמרכז לגליל התחתון וחזרה, קיבלנו טווח ריאלי של כ-370 קילומטרים ולא בסגנון נמרץ במיוחד אבל גם לא היינו מחסום נייד שנוסע 80 בכביש של 110 קמ"ש; זה אולי עקב אכילס המשמעותי  ביותר של גרסה זו.

לעמדת הטעינה הגענו עם 21% ויצאנו ממנו עם 85% אחרי 25 דקות. במהלך הטעינה רוב הזמן התפנקנו בהספק שמעל ל-100 קילוואט ורק ממש ב15% האחרונים ההספק ירד במדרגות קטנות. בסך הכל, כמו שכתוב על האריזה.

נוחות, התנהגות

אבל רכב המכוון לנהיגה ספורטיבית צריך להיות יותר מתאוצה אפילו מרשימה מ-0 ל-100 קמ"ש. והרכב הזה יותר – ובעיקר: אפשר בהחלט לנהוג אותו באופן ההוא בכבישים ההם. החיבור הכולל של מערכת ההנעה המנתבת את המומנט בין כל ארבעת הגלגלים, איזון מצוין של המרכב יחד עם מתלים המכוילים מעשה אמן, עושה את הנהיגה הדינמית ב-550e לחוויה מענגת, לכזאת שלא ציפינו לה כלל. כיף אמיתי.

חלק לא מבוטל מחוויית הנהיגה נוצר על-ידי ההיגוי. כעולה מהתפעול של היגוי-על-חוט אין כל קשר מכני בין ההגה לגלגלים, והדבר מרתיע בתחילה. אלא שעקומת הלמידה תלולה ומהר מאד העניין הפך לטבעי – אהבתי. מדויק, לא תזזיתי כלל ועם משקל טוב. משוב? מידע על סף האחיזה של הצמיגים? לא ממש.

נוחות הנסיעה בעיר טובה מאד. פעולת המתלים מהודקת אבל לא מרסקת וסופגת היטב שיבושים. הרכב בכלל מחובר ומהודק. חלק בלתי נפרד מביצוע פרמיום אמיתי כנדרש מרכב שכזה. קוטר הסיבוב סביר גם אם לא קטן מאד. מערך מצלמות 360 מעלות וסייען חניה מצוין בהחלט מסייעים ורבות.

מחוץ לעיר הפרמטרים של רעש/תנודות/קשיחות (NVH) טובים מאוד, ובידוד רעשי הרוח והכביש טוב מאד. אפשר לנטרל את רחש המנוע המלאכותי ולשייט בחרישיות חשמלית שמיימית – או לתת למערכת השמע המושקעת של מרק לווינסון להתבטא עם טרק מעורר מבית רמשטיין.