אופל פרונטרה – מבחן דרכים

מאז, ייצור פרונטרה פסק (ב-2005 בכל השווקים), אופל עברה לידי PSA (ב-2017; פיג'ו, סיטרואן), והייתה לחלק מסטלנטיס (2021; כאשר PSA התאחדה עם FCA, פיאט, ג'יפ ועוד הרבה). ייצור אותו פרונטרה פסק ולא נמשך במתכונת המקורית ההיא מכיוון שבמהלך העשור הראשון של המאה העולם התאהב ברכבי פנאי, ומזה עשר שנים זו ברירת המחדל של עולם הרכב.

הקשר, פרטים

קאט ל-2024, אופל מציגה דגם פנאי קטן (B-SUV) בשם 'פרונטרה' – הפעם על רצפת Smart Car Platform, אותה הוא חולק עם סיטרואן C3 איירקרוס ובזאלט (Basalt), פיאט גרנד פנדה החדשים. אין כל קשר בין פרונטרה ההוא לזה החדש מלבד השימוש באותו שם אלא שהקשר הנוסטלגי הנוצר מספיק כדי שייעשה החיבור המתבקש לפנאי, לחופש ולזיכרונות האהובים מהדגם המקורי; כידוע, מעבר לשימוש חוזר, נדיר ומועט בשמות דגמים אייקוניים מפעם (מיני, חיפושית, 500) שמצא ביטוי לפני שלושה ושני עשורים, כעת הדבר נעשה בקנה מידה גדול. כך במקרה הזה, גם אופל אסטרה, רנו 4 ורנו 5, פיאט 600 ועוד כמה וכמה. זו גם הזדמנות לקדם מהלך של החלפת דגם שלא ממש הצליח מסחרית, ובמקרה הזה אופל קרוסלנד.

כך הגענו להיום, כשאופל פרונטרה החדש מגיע לישראל, דור ראשון לדגם הזה או שלישי אם סופרים את דורות העבר שלא קשורים אליו. המחיר 145,000 שקלים בגרסת 5 מושבים ו-157,000 שקלים בגרסת 7 מושבים (רכב המבחן).

אופל פרונטרה גדול משמעותית מקרוסלנד אותו הוא מחליף; בסיס הגלגלים ארוך ב-6.6 ס"מ ל-267.0 ס"מ, המרכב ב-15.6 ס"מ ל-438.5 ס"מ, רחב ב-3 ס"מ ל-179.5 ס"מ, גבוה ב-5 ס"מ ל-165.5 ס"מ. מרחב המחיה לנוסעים גדול משמעותית ומהגדולים שיש בסגמנט, ובמהלך כמעט נדיר בקטגוריה מוצע גם בגרסת 7 מושבים (כמו ב-C3 איירקרוס החדש).

בשלב זה פרונטרה מוצע בישראל רק עם מנוע בנזין וגרסה חשמלית תצטרף במהלך 2026. מנוע הבנזין הוא זה החדש של סטלנטיס עם מגדש טורבו חדש (בגיאומטריית מניפה משתנה), משלב בין מנוע 3 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר, 136 כ"ס ו-23.4 קג"מ, עם מערכת היברידית מתונה (48V) בעלת מנוע חשמלי קטן בהספק של 22 כ"ס ו-5.2 קג"מ. יחדיו הם מפיקים 145 כ"ס (אין נתון מומנט משולב) והתוצר הזה עובר דרך תיבה דו-מצמדית 6 הילוכים לגלגלים הקדמיים. הביצועים: 9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית של 198 קמ"ש.

יש רק רמת אבזור אחת, 'GS', שכוללת תאורת לד, חישוקי "17, מסך מרכזי "10 עם צימוד אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, לוח מחוונים מוקרן "10, משטח טעינה לסלולר, בקרת אקלים (חד-אזורית), מצלמת נסיעה לאחור, 4 שקעי USB-c ועוד. רכב המבחן צויד גם בחבילת חורף עם חימום להגה ולמושבים הקדמיים בתוספת של 790 שקלים.

מפרט הבטיחות כולל בלימת חירום אוטונומית, שמירה על מרכז הנתיב והתרעה על רכב בשטח מת. אין בקרת שיוט אדפטיבית (יש בקרת שיוט רגילה). ארגון EuroNCAP טרם פרסם את ציון הבטיחות לפרונטרה או לסיטרואן C3 איירקרוס החדש.

עיצוב, תא נוסעים

העיצוב קרוב לזה של C3 איירקרוס שתגיע בקרוב, עם שינויים קלים בפנסים ולפגושים, ומה שיש זה מבנה קובייתי, עם חזית זקופה וקורה אחורית רחבה. במילה אחת: פונקציונלי. במעט יותר מילים: מבנה המאפשר הטמעת שורת מושבים נוספת מאחור.

במשך שנים אופל ביססה את עצמה כמתחרה לפולקסווגן, כמוצר גרמני איכותי עם ניחוח מעט יוקרתי שנבנה באמצעות חומרים, גימור ואבזור עדיפים. בפרונטרה החדש נראה שאופל זנחה את הדרך בה פסעה במשך שנים, וציידה את הרכב בחומרים פשוטים ונוקשים, מהסוג שאינו מקובל באופל.

ומה שהתחיל בחומרים, ממשיך באבזור כמו במפתח למשל. אני לא זוכר מתי בפעם האחרונה הנעתי דגם חדש עם מפתח במקום בכפתור, לא זוכר מתי לא ניתן היה לכוון את גובה חגורת הבטיחות כדי שתתיישב טוב יותר על הכתף. גם זה שאין בקרת שיוט אדפטיבית או שאין אפשרות לסגירת החלונות בלחיצה אחת – כל אלה אינם מתאימים לרכב של מותג אופל.

לפשטות נטולת הגינונים וההתחכמויות, יש יתרונות בתפעול שלל המערכות; כאשר אין יותר מדי תפריטים, העסק ברור יותר לתפעול. גם העובדה שאין הרבה אבזור מפשטת את העניין. אבל התחושה בתא הנוסעים בכלל, בסביבת הנהג בפרט בכל הקשור לעיצוב, גימור, הידור ואבזור די מאכזבת. 

המושבים מפתיעים לטובה ברמת הנוחות, ועל אף שלגלגל ההגה טווח מוגבל לכיוון העומק, ניתן להגיע לתנוחת נהיגה נוחה.

גם בשורה השנייה הישיבה נוחה. גם בגלל שיש מספיק מקום לברכיים ולראש, וגם בגלל שהמושב גבוה יחסית ונעים לישיבה לאורך זמן.

לדלת האחורית מפתח טוב, כאשר כניסה ויציאה אל השורה השלישית וממנה מצריכות לא מעט אקרובטיקה. כאשר מתיישבים מגלים מושבים מאוד קטנים, צפופים וקלסטרופוביים – לא מקום שיתאים למתבגרים, לא בטוח שיספיק אפילו עבור ילדים.

את מושבי השורה השנייה אפשר לקפל משני הצדדים ובשני שלבים (רק משענת, או משענת ומושב), כשהקיפול עצמו מבוצע באמצעות רצועות ששוב מחזירות אותנו לעניין התחושה הבסיסית שמתקבלת מהרכב.

כמקובל, המושבים מחולקים לשני-שליש ולשליש, אלא שהחלוקה כאן הפוכה; המושב היחיד נמצא מאחורי הנהג, הכפול בצד ימין של הרכב. זה סידור תמוה, כי לרוב המושב הבודד נמצא בצד ימין הקרוב יותר למדרכה, הוא גם הפחות כבד מבין השניים ולכן נוח יותר לקיפול, לכן מתאים יותר להכנסת נוסעים לשורה השלישית, בייחוד כאשר יש נוסעים בפנים. זה מתאים לווקסהול, תאומת אופל הבריטית, אבל השאר?

דלת תא המטען רחבה, גבוהה ומאפשרת גישה נוחה ביותר לציוד שבפנים. אלא שבתפוסה מלאה של שבעה מושבים, אין כמעט מקום. הנתון הרשמי הוא 40 ליטר שהתקשינו למצוא היכן הם מסתתרים. בתפוסה של 5 מושבים נפח תא המטען ענק ועומד על 330 ליטר. יצוין כי ניתן לרכוש להרכבה על הגג מכל הטענה, ולגג יכולת נשיאה עד 240 ק"ג; סידור זה לא נבדק. אין ווי עיגון, אין שקע 12V ואין גלגל חליפי.

מנוע, ביצועים

יחידת הכוח הזו משרתת מספר דגמים של סטלנטיס,  ביניהם פיג'ו 3008, והיא מתפקדת היטב, התפוקה מספקת את מה שצריך ומעבר לכך. תחילת תנועה תמיד בחשמל ולפרק זמן קצר, ואם רוצים לנוע מהר יותר, תמיד מצטרף דחף חשמלי כתמריץ ראשוני. צליל המנוע מעט נוכח תחת עומס, אבל הוא סביר בהחלט.

פעולת תיבת ההילוכים חלקה ונעימה, וגם אם פחות נלהבת להורדת הילוך, עובדת בהרמוניה עם יחידת הכוח. במפתיע אין לרכב מצבי נהיגה כדי לסייע בעליות או בבלימת במנוע בירידות, ובתיבת ההילוכים יש מצב L שלא ברור מה תפקידו – אינו שומר על הילוך נמוך, לא מאלץ הורדת הילוך.

צריכת הדלק במבחן המאומץ עמדה על 12.3 ק"מ/ל' מרשימים לטובה, וביום נהיגה רגוע יותר מדדנו 15.0 ק"מ לליטר. בתוואי נהיגה עירוני יותר שינצל טוב יותר את יכולות המנוע החשמלי, ניתן יהיה להשיג נתון צריכה טוב בהרבה.

נוחות, התנהגות

כרכב שאמור לשייט גם באוטובאן הגרמני במהירויות שבישראל נחשבות דמיוניות, הכיול הראשוני מוצק ודבר זה מורגש יותר בנסיעה איטית בעיר. שיבושים קטנים כמו חורים ושברי אספלט מטופלים כראוי, אבל הוא פחות מסתדר עם שיבושים גדולים, פסי הרעדה. בכביש הבין-עירוני הכיול המוצק מרסן היטב את המרכב ונוחות הנסיעה נעימה מאוד. את סעיף בידוד הרעשים ניתן לסכם כך: זה של הכביש טוב, ושל המנוע והרוח סבירים.

אותו כיול מוצק גם מאפשר יכולת דינמית טובה ובטוחה. ההגה מעורפל וארוך (כמעט 3 סיבובים בין נעילות), אבל האחיזה גבוהה והבלמים טובים.

סיכום, תמורה

אפל הלכה צעד אחד, שלא לומר אחד יותר מדי, בעניין הפשטות. צעד זה מסיט אותה  מאותם ערכים שיצרו את מהותה וביססו אותה לאורך השנים. כבר נתקלנו ביצרנים ששינו כיוון, אבל כאן לא ברור למה, וההשוואה לגרנדלנד החדש והמרשים בהקשר זה מדגישה זאת. 

מי שיתגבר על המופע הפשוט והבסיסי, ימצא רכב בהחלט סביר; פרונטרה מרווח ביחס למקובל בקטגוריה, מציע ביצועים טובים, חסכוני, ומי שנוסע למרחקים גדולים ימצא גם כי נוחות הנסיעה טובה וכך גם היכולת הדינמית.

בימים בהם הכל מתייקר, קשה להתלונן על המחיר האטרקטיבי שעומד על 145,000 שקלים לגרסת 5 מושבים ו-157,000 שקלים לגרסת 7 מושבים (790+ שקלים לרכב המבחן שהוסיף חבילת חורף). אלא שבגרסת 5 מושבים קשה למצוא לו הצדקה, כאשר בחוץ מתחרים עדיפים ולאופל פרונטרה אין יתרון משמעותי כלשהו.

בגרסת 7 מושבים הסיפור אחר, ופרונטרה זול משמעותית מרכבי 7 מקומות אחרים כמו דאצ'יה ג'וגר ההיברידי (175,000 שקלים), צ'רי טיגו 8 פלאג אין (190,000 שקלים), מיצובישי אאוטלנדר (192,000 שקלים), ניסאן אקסטרייל (210,000 שקלים).

אלא שכולם גדולים מפרונטרה בממדיהם, שייכים לקטגוריה אחת מעל. פרונטרה לכן יכול לפנות למשפחות שצריכות מקום לשישה או לשבעה לפרקי זמן קצרים, כמו למשל הקפצות חוגים במרחב העירוני, הצטרפות חבר לנסיעה ארוכה.