סקודה אלרוק – מבחן דרכים

מותג סקודה בישראל מחדש בהתאם את פעילותו בעולם הרכב החשמלי גם כאן, חוזר לשווק את אניאק במרכב הרגיל ובקופה, מוסיף את הדגם החדש והקרוב סקודה אלרוק. 

הקשר, פרטים

פגשנו באלרוק שהוצג בסוף 2024 בהשקה העולמית בספרד, מאז היה לרכב החשמלי הנמכר של סקודה, השלישי באירופה עם הנעה כזאת וסקודה רביעית בין היצרניות שם. 

בפועל, אלרוק הוא דגם מקוצר ומוזל של אניאק. הוא חולק אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית ואותו בסיס גלגלים, הוא קצר יותר אך אמור לשמר שימושיות מהסוג המאפיין את דגמי סקודה באשר הם שם.

הרצפה היא MEB של קבוצת פולקסווגן, הנמצאת בבסיסם של 16 דגמים (כולל 2 דגמים של פורד). אורך בסיס הגלגלים 277 ס"מ, אורכו 449 ס"מ (קצר ב-17 ס"מ מאניאק) רוחבו 188 ס"מ, גובהו 163 ס"מ. נפח תא המטען 470 ליטרים והמשקל בין 1903 ק"ג ל-2040 ק"ג. 

הדגם מוצע כיום באירופה במספר גרסאות מנוע/הנעה/סוללה: 60 עם מנוע אחורי, סוללה קטנה והספק מופחת; 85 עם אותו מנוע יחיד, הספק מוגדל וסוללה גדולה יותר; RS עם שני מנועים, הספק גבוה עוד יותר ואותה סוללה.

בישראל מוצעת הגרסה הראשונה, 60, והמנוע שבה מנפק 190 ו-35.7 קג"מ ומסדר לה 8.5 שניות ל-100 ועד 160 קמ"ש. הסוללה בשירות היא LFP עם 61 קוט"ש לטווח מוצהר של 438-442 ק"מ והספק הטעינה המהירה הוא 105 קילוואט. 

אלרוק מוצע לקהל בשתי רמות אבזור: 'אדוונס' שמחירה 183,000 שקלים – והיא זו שהייתה ברכב הנבחן, ובמפרט שלה תאורת לד, חישוקי "20, מפתח חכם, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים שיש בהם עיסוי; 'ספורטליין' מוצעת ב-198,000 שקלים. בתקופת ההשקה ניתנת הנחה של 3000-4000 שקלים.

שלוש הערות לפני מפגש: א. לאלרוק ציון של 5 כוכבים (מתוך 5) במבחן הבטיחות של יורו NCAP מ-2025; ב. דירוג האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה הוא 6 (מתוך 8); משך האחריות לרכב הוא 3 שנים, לסוללה 8 שנים.

עיצוב, נראות

לאלרוק עיצוב ענייני, מעט קובייתי ביחס לאניאק הארוך משמעותית והמעט נמוך ממנו, מדגיש את מהותו כרכב פנאי ונראה בדיוק כמו שדגם כזה של סקודה אמור להיראות; מזהים גם מבלי לקרוא את הכיתוב באחוריים.  

החזית שהוצגה עם השקת הדגם היא זו שתהיה בשאר דגמי סקודה, ראשון הוא אניאק המחודש. זו כוללת חלק אטום דמוי סבכה בשחור וביצוע חדש של חלוקת קווי התאורה, מעניקה לרכב נוכחות בולטת יותר. חישוקי "20 גדולים ממלאים היטב את בתי הגלגלים ומוסיפים אף להופעה. קדם הגרר 0.26, נאה יחסית לרכב פנאי.

סביבת נהג, נוסעים 

סביבת הנהג מכריזה אף היא 'סקודה'. זו דומה למה שיש באניאק ומאופיינת בחלק מרכזי בולט ומעט משתפל – בית לוח המחוונים משתלב אתו עיצובית – כולל את המסך המרכזי הגדול וגם פתחי מיזוג קלים לכיוון. בצדדים מבנה ידיות מקורי הכולל גם את מתגי החלונות והמראות וזה אינו על חשבון המרווח. איכות החומרים מעורבת, בעיקר פלסטיק נוקשה בסביבת הנהג ובדיפון הדלתות וזה עלול ליצור רשרושים. דיפון בד נאה משפר, אך גם תחתיו המשטחים נוקשים. 

במרכז בולט צג "13, איכותי ובממדים נכונים, ומאחורי ההגה מחוונים קטנים וברורים בהם מחשב דרך מפורט וקריא. מתחת לצג לחצני קיצור דרך נוחים עבור מצבי הניהוג או תפריט הבטיחות שבנוי באופן נוח להבנה ולתפעול. לצידם לחצנים ששולטים בפונקציות משניות של בקרת האקלים, והחשוב שבהם מביא לתפריט העיקר. רוב השליטה במיזוג, למעט שינוי טמפרטורה, מחייבת כניסה לתפריט זה; הוא ברור והאייקונים גדולים, ועדיין זה יכול להיות פשוט יותר בתפעול חיצוני. סקודה עדיין לא התקינה כאן את מערך התפעול המתקדם יותר שפגשנו בקודיאק ובסופרב החדשים, והדבר מורגש בהנדסת אנוש המחייבת הסתגלות.

קל לנתק את החשודים המיידיים במערך הבטיחות, ובמקרים נדירים אפשר להסתבך בחיפושים אחרי התחכמויות מסוימות – ועדיין: בהשוואה למקובל בדגמי סין זה בהחלט פשוט. 

תנוחת הנהיגה אינה מושלמת מכיוון שהדוושות מעט קרובות ביחס להגה ועדין היא טובה ומעניקה את הגובה המתבקש ברכב פנאי. מושב הנהג הנאה והנוח תחילה עלול לעייף בנסיעות ארוכות והגבהת חלקו האחורי מוגבלת משהו. שדה הראייה לאחור מוגבל בשל שמשה קטנה וגם תמונת המצלמה מעט מוזרה.

המרחב מאחור טוב מאוד, ומרווח הרגליים והראש מצוינים; בסיס הגלגלים הארוך והרצפה השטוחה יוצרים מקום מוצלח לשבת בו, והנוסע במרכז יהיה פחות מקופח. פתחי המיזוג יעילים, ובניגוד לצפוי מדגם של סקודה המשענות אינן מתכוונות.

תא המטען גדול, שימושי, המבנה טוב וכמקובל כולל פתרונות מצוינים למיקום שקיות, קופסאות ושאר ירקות הנוטים לטייל בפניות. יש גם תא מתחת לרצפה אך היינו מעדיפים צמיג חליפי. 

מנוע, ביצועים

עם 190 כ"ס אלרוק נמצא בצד ה"לא נכון" של ה-200 כ"ס שהיה סוג של רף בעידן החשמלי; בפועל, 204 כ"ס, 150 קילוואט.  

אבל מעבר להספק שהוא בכל זאת מספק (מיד), העיקר הוא במומנט הנכבד (35.5 קג"מ) המוגש במלוא אונו כבר באפס סל"ד; כדי כך שלחיצה כבדה מדי על המצערת תאתגר את אחיזת הצמיגים האחוריים. 

מצב 'חיסכון' המגביל את הרכב ל-130 קמ"ש, מיועד לשיוט נינוח בכביש המהיר או תנועה איטית בעיר, והוא אינו נמרץ באופיו. במצב הנהיגה הרגיל הביצועים נאותים במתארי נהיגה אופייניים, מספיק לעקיפות רגילות. מצב 'ספורט' מביא עמו ביצועים טובים יותר, רצוי בעקיפות בתנאים מכבידים למשל. צבירת מהירות בעומס, כמו בעליות ארוכות, פחות נמרצת.  

השילוב של תפוקת המנוע, הביצועים והסוללה הקטנה יותר עובד מצוין ככל שמדובר בצריכה ובטווח נסיעה בפועל. עם התנעה הטווח המובטח היה 430 ק"מ אופטימיים, ובמהלך נהיגה בקצב התנועה הצריכה עמדה על 6.0-6.1 ק"מ/קוט"ש לטווח של 350 ק"מ. ביום המבחן עם מתאר מאתגר הצריכה עלתה ל-5.8 ק"מ/קוט"ש, טווח של 330-340 ק"מ. בעמדות המהירות  קצב הטעינה היה נאות: מ-22% לסוללה מלאה ב-43 דקות. 

נוחות, התנהגות

כיול המתלים וסוג הבולמים הם בצד הנוקשה של הסקלה, ונוחות הנסיעה בעיר אינה מתעלה – כך הטיפול בפגמים קטנים, בשיבושים גדולים ובמעבר על פסי הרעדה המוסיף גם רעשי מתלים. צמיגים נמוכי חתך – 235/50-20 מלפנים, 255/45-20 מאחור – אינם עוזרים מצדם בספיגה מהמורות. נראה שהבולמים הנשלטים אלקטרונית המוצעים בגרסאות היקרות באירופה היו משפרים את המצב. 

נוחות הנסיעה מחוץ לעיר טובה יותר, אך גם שם שברי כביש וחיבורי אספלט עשויים להיות מורגשים. עם זאת, ריסון תנודת המרכב טוב, דבר המוצא ביטוי במעבר בכביש גלי. צמיגי GITI מייצרים יותר מדי רעש וגם רעשי הרוח אינם מבוטלים. כושר התמרון לרכב עם בסיס גלגלים כזה מצוין. 

כך גם בשבילים, שם נסיעה בכאלה עם שינויי גובה וחריצים יוצרת קופצנות, מלווה לעיתים ברחש מתלים.

אותם מתלים ובולמים נוקשים ביחס מחזירים בכל הקשור ליכולת הדינמית. סקודה הלכה כאן צעד קדימה, כאשר ציידה רכב כזה עם צמיגים במידות שונות מלפנים ומאחור, עניין שהיה עד לא מכבר נחלתם של דגמים אקזוטיים; צמיג רחב יותר מאחור מוסיף לאחיזה (הנעה אחורית, מומנט רב מההתחלה), צר יותר מלפנים משפר היגוי ותגובה. 

ואכן, הרכב משנה כיוון היטב, ומגיב נכון לפקודות. אמנם להיגוי יחס "ארוך" (3.4 סיבובים מנעילה לנעילה), אך הוא מגיב נכון מהמרכז, והמשקל שלו לרוב נכון. ריסון התנודות והתגובות יוצרים רכב שיכול לנוע בקצב ראוי גם בכביש המפותל. מצב 'ספורט' מחדד, אך לחיצה עזה מדי על המצערת עשויה ליצור היגוי-יתר. עם זאת, האחיזה שמעניקים הצמיגים אינה מצטיינת. 

הבלמים פחות מרשימים. מהלך הדוושה ארוך והתגובה אינה מספיק עוצמתית בהתחלה ולא מדויקת תמיד תחת עומס. לכך אחראים, בין השאר, בלמי התוף מאחור המאפיינים את הפלטפורמה הזאת. 

ממש כאן יצוין כי אותו הגה 'ארוך' מאפשר כושר תמרון משובח הודות לקוטר פנייה מרשים בקטנותו: 9.3(!).

ניתן לשנות את הבלימה הרגנרטיבית רק במצב B  בבורר וניתן לבחור עבורה דרך תפריט מסוים שתי רמות שהן דומות ביכולת, חזקות, ולא מספיק חלקות בפעולתן. אין רמת ביניים   וחבל שכך, מכיוון שבמצב רגיל הרכב גולש ללא בלימה כלל, אלא אם נבחר המצב האוטומטי הנכנס לפעולה מעודנת כאשר מתקרבים לרכב. במצב 'ספורט' הבלימה הזאת יותר נכונה וזורמת. ביחס למערכות הבטיחות, במקרים נדירים זו של הבלימה האוטונומית הפגינה היסטריה מופרזת.