ניסאן אקס טרייל 2026

המאזדה CX-5 מתמקד בחוויית נהיגה ספורטיבית (Jinba Ittai), עם היגוי חד, כיול מתלים הדוק ומנועים אטמוספריים מסורתיים. הוא פונה לנהג. האקס-טרייל החדש, למרות שהוא מציע אחיזת כביש מעולה (בעיקר בגרסת e-4ORCE המבטלת כמעט לחלוטין זוויות גלגול), ממוקד בנוחות, שקט ועידון. המאזדה צפופה יותר במושב האחורי ותא המטען שלה קטן יותר. מי שמחפש רכב דינמי יבחר במאזדה, בעוד משפחה שמעריכה נסיעה שקטה וחלקה ברמה של רכב חשמלי, לצד מרווח עדיף ושימושיות, תעדיף בוודאות את הניסאן.

סובארו אאוטבק משתמש בתיבת הילוכים רציפה (CVT) מכנית. תחת האצה חזקה, התיבה שומרת את מנוע הבנזין בסל"ד גבוה וקבוע, מה שיוצר רעש מתכתי שרבים מכנים "אפקט הגומייה" או "מנוע צועק". באקס-טרייל אין כלל תיבת הילוכים המחוברת לגלגלים. עם זאת, תחת מאמץ כבד (כמו עליות ממושכות), הגנרטור (מנוע הבנזין) עובד קשה כדי לספק חשמל ולכן נשמע. כדי למנוע את הניתוק התחושתי בין רעש המנוע למהירות, ניסאן פיתחה טכנולוגיה בשם "Linear Tune" המסנכרנת את סל"ד הגנרטור למהירות הרכב. התוצאה היא שרעש המנוע באקס-טרייל נשמע הרבה יותר טבעי והגיוני לאוזן לעומת תיבת ה-CVT המסורתית של סובארו.

על הנייר, הנתונים קרובים: האקס-טרייל (בגרסת e-4ORCE כפולת ההנעה עם 213 כ"ס) מאיץ ל-100 קמ"ש ב-7.2 שניות. הקודיאק בגרסאות ה-2.0 ליטר טורבו (190 כ"ס) מאיץ בתוך כ-7.5 שניות. אך החוויה במציאות שונה בתכלית. בזכות ההנעה החשמלית הישירה בניסאן, אספקת הכוח (המומנט) היא מיידית לחלוטין – אין השהיית טורבו ואין המתנה להורדת הילוכים של תיבת ה-DSG כמו בסקודה. זה הופך את האקס-טרייל לזריז משמעותית ביציאה מהמקום ובתאוצות ביניים (עקיפות), ומעניק לו תחושה כוחנית וחסרת מאמץ שרכבי בנזין מסורתיים מתקשים לחקות.

חשוב לדייק: גם לטויוטה ראב 4 בגרסת ה-AWD-i יש שני מנועים חשמליים (קדמי ואחורי). ההבדל המהותי הוא בעוצמה ובתפקיד של המנוע האחורי. בראב 4, המנוע האחורי קטן יחסית (כ-40 קילוואט) ותפקידו בעיקר לסייע באחיזה בזינוק או בתנאי החלקה קלים. בניסאן אקס-טרייל e-4ORCE, המנוע האחורי חזק משמעותית (100 קילוואט / 136 כ"ס). מערכת ה-e-4ORCE משתמשת בשני המנועים העוצמתיים לא רק כדי לספק יכולות שטח אמיתיות, אלא גם כדי לבצע "הכוונת מומנט" (Torque Vectoring) אקטיבית בכביש, מה שמצמצם את זוויות הגלגול ומונע את "צלילת" החרטום בזמן בלימה, אלמנט שהראב 4 לא מציע באותה רמה.

סובארו פורסטר הוא אייקון של עבירות קלה-בינונית בזכות מערכת ה-X-Mode המכנית ומרווח גחון נדיב. עם זאת, טכנולוגיית ה-e-4ORCE בניסאן משנה את חוקי המשחק האלקטרוניים. מאחר שאין גל הינע מכני שמחבר בין הסרנים, ניסאן שולטת בשני המנועים החשמליים (קדמי ואחורי) באופן עצמאי ובמהירות תגובה של 1/10,000 שנייה (מהר פי 3000 ממערכת מכנית). בחול עמוק או בוץ, הניסאן מזהה אובדן אחיזה ומנתבת כוח לגלגלים האוחזים כמעט ללא השהיה וללא "התחפרות" ראשונית. הסובארו עדיין תנצח בהצלבות עמוקות ושטח טכני, אך לשבילי קק"ל, דיונות מתונות או כביש מושלג, הניסאן מספקת חוויה חלקה ומרשימה בצורה יוצאת דופן.

פיג'ו 5008 אינו מציע הנעה כפולה כלל, אלא מסתמך על מערכת "Grip Control" – תוכנה מתקדמת של בקרת משיכה המשנה את חלוקת הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד. בניסאן אקס-טרייל e-4ORCE ישנם מצבי נהיגה ייעודיים (כמו Snow ו-Off-Road) השולטים בפועל בשני מנועים פיזיים המניעים את כל ארבעת הגלגלים. בשלג או בבוץ חלקלק, הפיג'ו יעשה עבודה טובה יחסית לרכב הנעה קדמית, אך אין לו סיכוי מול האחיזה המכנית-חשמלית האמיתית שמייצרת הניסאן, שמאפשרת זינוק בעלייה חלקה ללא סבסוב גלגלים, נתון קריטי לנסיעות לאתרי סקי למשל.

שני הרכבים זכו לציון המרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP, ושניהם מציעים חבילות בטיחות אקטיביות מתקדמות ביותר (בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב). היונדאי מציעה פיצ'רים ייחודיים כמו הקרנת מצלמות השטח המת בלוח המחוונים. לעומת זאת, ניסאן מציידת את האקס-טרייל במערכת ה-ProPILOT Assist, המשלבת בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה מדויקת מאוד על מרכז הנתיב ויכולת התאמת מהירות לתוואי הכביש באמצעות נתוני הניווט. העבודה של ה-ProPILOT חלקה וטבעית יותר בעומסי תנועה בהשוואה למערכות המקבילות ביונדאי.

יונדאי מציעה פיצ'ר ויזואלי מרהיב (BVM): בעת הפעלת איתות, מוקרנת תמונת השטח המת ממצלמת מראת הצד ישירות ללוח המחוונים הדיגיטלי. זהו פתרון מעולה המונע הפניית מבט. ניסאן, לעומת זאת, מתמקדת בהתערבות אקטיבית (Blind Spot Intervention). אם הנהג מנסה לעבור נתיב כשיש רכב בשטח המת, המערכת לא רק תצפצף ותהבהב, אלא תפעיל בלימה קלה על הגלגלים הנגדיים כדי "למשוך" את הרכב בחזרה לנתיב המקורי ולמנוע תאונה. בעוד שיונדאי מנצחת בתצוגה, ניסאן מציעה רשת ביטחון פיזית אגרסיבית ויעילה יותר.

במאזדה CX-5, מערכת הבלימה האוטונומית בנסיעה לאחור (SCBS-R) קיימת לרוב ברמות הגימור הבכירות בלבד. בניסאן אקס-טרייל, מערכת ה-RAB (Rear Automatic Braking) מהווה סטנדרט. המערכת של ניסאן רגישה מאוד ויודעת לזהות לא רק רכבים חוצים (Rear Cross Traffic Alert) אלא גם עצמים סטטיים וקירות. בניסאן, הבלימה חריפה ומוחלטת לפני פגיעה, מה שהופך את היציאה מחניות צפופות לבטוחה הרבה יותר, במיוחד ברכב גדול עם שדה ראייה אחורי מוגבל.

אף ששני הרכבים חולקים פלטפורמה, לאקס-טרייל יש תוצאות עדכניות ומרשימות ביותר במבחן ה-Euro NCAP (פרוטוקול 2021/2022 קשוח במיוחד), שם זכה ב-5 כוכבים עם ציונים פנומנליים: 91% בהגנה על מבוגרים ו-90% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות. מבנה השלדה הוכח כעמיד במיוחד בפגיעות צד עמוד. בעוד שגם האאוטלנדר נחשב בטוח מאוד (והצטיין במבחני ה-IIHS האמריקאיים), ניסאן שילבה באקס-טרייל כרית אוויר מרכזית (בין הנהג לנוסע) למניעת התנגשות ראשים בעת תאונת צד, מה שמבסס את מעמדו כאחד הרכבים הבטוחים בקטגוריה.

קיה סורנטו מצויד במערכת ROA (Rear Occupant Alert) אולטרה-סונית מתקדמת, המזהה תנועה פיזית ואפילו נשימות של ילד במושב האחורי לאחר נעילת הרכב, ומפעילה צופר ואורות. ניסאן אקס-טרייל מסתפק במערכת מבוססת "לוגיקה של דלתות" (Rear Door Alert). המערכת זוכרת אם דלת אחורית נפתחה טרם הנסיעה, ואם לא נפתחה שוב עם סיומה, היא מתריעה בלוח המחוונים ולאחר מכן בצפצוף קצר בעת נעילת הרכב. המערכת של ניסאן יעילה ומאושרת רגולטורית, אך הפתרון האקטיבי והרגיש של קיה עליון טכנולוגית ומעניק שכבת הגנה בטוחה יותר.

מערכת ה-EyeSight של סובארו נחשבת למצוינת, אך בעבר נטתה לבצע תיקוני היגוי מורגשים ואף אגרסיביים ("פינג-פונג" בין קווי הנתיב) שיצרו תחושת מאבק עם הנהג. כיול מערכות ה-ADAS בניסאן אקס-טרייל החדש הוא מהמעודנים בתעשייה. המערכת שומרת על מרכז הנתיב בצורה חלקה, זורמת וכמעט בלתי מורגשת, ללא תיקונים חדים. גם התראות הסטייה מנתיב נעשות באמצעות רטט נעים בגלגל ההגה (Haptic feedback) ולא בצפצופים היסטריים, מה שמוביל לכך שנהגים פחות נוטים לכבות את המערכת בהשוואה למערכות נוקשות יותר אצל המתחרים.

זהו נושא כאוב ברכבי 7 מקומות מודרניים. בפיג'ו 5008, למרות היותו רכב 7 מקומות, ישנה הכנה (ובחלק מהגרסאות אף גלגל חלופי קטן) המותקן מחוץ לרכב, מתחת לרצפת תא המטען. בניסאן אקס-טרייל 7 מקומות, המקום מאחור נתפס על ידי שורת המושבים השלישית, הסוללה הקטנה, ובגרסאות ה-4x4 – גם על ידי המנוע החשמלי האחורי. לכן, אין מקום פיזי לגלגל חלופי, והרכב מגיע עם ערכת ניפוח בלבד (קומפרסור וחומר אטימה). למשפחות שמתכננות לטייל הרחק מהציוויליזציה בסופי שבוע, היעדר גלגל חלופי ממשי מהווה נקודת תורפה משמעותית.

בפיג'ו 5008 נקודות ה-ISOFIX לעיתים חבויות עמוק בין כריות המושב, מה שמקשה על חיבור מהיר. באקס-טרייל, ניסאן השתמשה בכיסויי פלסטיק נשלפים (Flip-up) שחופשים את נקודות העיגון בצורה ברורה. זה הופך את פעולת העברת מושב הבטיחות מרכב לרכב למשימה של שניות בודדות, ללא מאבק עם ריפודי העור או הבד.

הספורטאז' (בגרסאות הטורבו וההיברידיות) מציג עיצוב נועז וסביבת נהג טכנולוגית וצעירה. למרות שהאקס-טרייל נתפס כממוצב חצי קטגוריה מעל (קרוב יותר לסורנטו), לעיתים הם מתחרים באותן גזרות מחיר בגרסאות הבסיס. ניסאן מציעה כאן שמרנות אלגנטית: במקום מסכי מגע לשליטה במיזוג כמו בקיה, ניסאן שומרת על כפתורים פיזיים איכותיים לבקרת האקלים – יתרון אדיר לארגונומיה ובטיחות בנהיגה. הקיה מציעה חוויה "תוססת" יותר, אך האקס-טרייל מעניק תחושת פרמיום בוגרת, שימוש נרחב בחומרים רטככים ותא נוסעים מואר ונעים יותר.

הדור החדש של האקס-טרייל זנח את המראה העגלגל של קודמו לטובת עיצוב "קופסתי" וקשוח יותר, עם שבכה קדמית (גריל) בצורת V-Motion המעניקה לו נוכחות של רכב שטח אמיתי. יונדאי סנטה פה (במיוחד בדורות החדשים שלו) אימץ קו עיצובי שמזכיר יותר רכבי פרימיום אמריקאיים או אירופאיים, עם יחידות תאורה מפוצלות וגריל עצום. בעוד שהיונדאי מושך יותר תשומת לב ונראה "נוצץ" ויקר יותר, הניסאן משדר חספוס תכליתי ופרופורציות שריריות שקורצות לחובבי ה-SUV הקלאסיים שלא מחפשים לנקר עיניים, אלא מעדיפים עיצוב שמשדר עמידות.

הפיג'ו 5008 נחשב למוביל הסגמנט בפרמטר זה מאחר והוא מציע שלושה מושבים נפרדים וזהים בגודלם בשורה השנייה, לכל אחד מהם עיגון ISOFIX נפרד. זה מאפשר להכניס 3 מושבי בטיחות רחבים זה לצד זה בקלות. באקס-טרייל המבנה הוא קלאסי של "ספסל" המחולק ביחס של 40:20:40. למרות שהמושב האמצעי בניסאן נוח יותר למבוגר מאשר בפיג'ו, קשה מאוד (עד בלתי אפשרי) להכניס בו 3 מושבי בטיחות מלאים. עם זאת, ניסאן מאפשרת הזזה של השורה השנייה על מסילה (טווח של כ-22 ס"מ), מה שמאפשר להגדיל את המרווח לשורה השלישית או להגדיל את תא המטען – גמישות מצוינת למשפחה בת 5 נפשות.

מאזדה דוגלת בגישה של "העיניים על הכביש", ולכן מסך המולטימדיה שלה אינו מסך מגע בזמן נהיגה והשליטה נעשית דרך גלגלת מרכזית (HMI). הניסאן משלבת בין שני העולמות: מסך מגע גדול וקרוב לידי הנהג, יחד עם כפתורי קיצור דרך פיזיים. בעוד שבמאזדה תחושת ה"קוקפיט" עוטפת וצפופה יותר (מכוונת לנהג), הניסאן מרגישה אוורירית ופתוחה יותר, עם קו חלונות נמוך המעניק ראות חוצה מצוינת לכל הכיוונים, מה שמקל מאוד על תמרון עירוני לעומת המאזדה שסובלת משטחים מתים בגלל עיצובה הספורטיבי.

קיה סורנטו הוא רכב גדול ומרווח, אך הניסאן אקס-טרייל מנצחת בפרמטר קריטי אחד: הדלתות האחוריות נפתחות בזווית של כמעט 90 מעלות (85 מעלות ליתר דיוק). זה נשמע כמו פרט קטן, אך זהו "Game Changer" למשפחות: קל הרבה יותר להכניס סלקל או מושב בטיחות מבלי להתכופף בזוויות מוזרות, וגם הגישה לשורה השלישית הופכת להרבה פחות מסורבלת מאשר בסורנטו, שבו זווית הפתיחה סטנדרטית יותר.

סקודה ידועה בפתרונות ה-Simply Clever שלה (מטריה בדלת, פח אשפה קטן). ניסאן אימצה גישה דומה עם הקונסולה המרכזית ה"מרחפת" (Butterfly Console). מתחת לידית ההילוכים האלקטרונית יש חלל אחסון ענק לתיק יד או טאבלט, והמשענת בין המושבים נפתחת לצדדים (כמו כנפי פרפר), מה שמאפשר לנוסעים מאחור לגשת לתכולתה בקלות. בקודיאק האחסון מסורתי יותר, ולמרות שהוא יעיל מאוד, הניסאן מנצלת את היעדר החיבור המכני בתיבת ההילוכים כדי לייצר הרבה יותר נפח אחסון זמין סביב הנהג והנוסע.

בשני הרכבים הגג הפנורמי הוא פריט אבזור מבוקש מאוד. עם זאת, באאוטלנדר הגג בנוי משני חלקים נפרדים (קדמי נפתח ואחורי קבוע), מה שמייצר קורה עבה במרכז הגג שפוגעת מעט בתחושת המרחב. באקס-טרייל, הגג הפנורמי הוא יחידה אחת גדולה ומרשימה שמעניקה תחושת "אקווריום" מוארת. חשוב לציין: ניסאן הצליחה לשמור על מרווח ראש מצוין גם עם הגג הפנורמי (בזכות מבנה גג ריבועי יחסית), בעוד באאוטלנדר נהגים גבוהים מאוד (מעל 1.90 מ') עלולים להרגיש קרובים יותר לתקרה בשל צמנגנון הגג.

סקודה קודיאק וניסאן אקס-טרייל מתחרים ראש בראש בסגמנט ה-D-SUV (רכבי פנאי 7 מקומות). הקודיאק מוביל מעט בבסיס הגלגלים (279 ס"מ מול 270.5 ס"מ באקס-טרייל), מה שמתורגם למרווח ברכיים עדיף בשורה השנייה. עם זאת, ניסאן תכננה את האקס-טרייל עם דגש על מודולריות: דלתות אחוריות הנפתחות בזווית של כמעט 90 מעלות מקלות מאוד על הכנסת ילדים למושבי בטיחות ועל הגישה לשורה השלישית. בשורה השלישית עצמה, שני הרכבים מציעים מרווח שמתאים בעיקר לילדים עד גיל 12 או לנסיעות קצרות למבוגרים, אך הקודיאק מרגיש מעט פחות צפוף באזור הראש בגלל קו הגג המרובע שלו.

כאן טמון הבדל טכנולוגי מהותי: הראב 4 משתמש במערכת היברידית מקבילה קלאסית, בעוד האקס-טרייל e-POWER משתמש במערכת היברידית טורית. בניסאן, מנוע הבנזין (1.5 ליטר טורבו) משמש כגנרטור בלבד לטעינת הסוללה, ואינו מחובר לגלגלים. הגלגלים מונעים אך ורק על ידי מנוע חשמלי. התוצאה היא שחוויית הנסיעה באקס-טרייל חלקה, שקטה ומיידית יותר, ומזכירה רכב חשמלי מלא (EV). הראב 4, לעומת זאת, רועש יותר תחת מאמץ (בגלל גיר ה-CVT) אך הוא מציג יתרון קל בצריכת הדלק בתנאי אמת, עם ממוצע של כ-16-17 ק"מ לליטר לעומת כ-14-15 ק"מ לליטר באקס-טרייל (בגרסאות ההנעה הכפולה).

שני הרכבים חולקים את אותה פלטפורמה (CMF-C/D) כחלק מברית רנו-ניסאן-מיצובישי, אך הם פונים לקהלים שונים. האאוטלנדר מצויד במנוע 2.5 ליטר אטמוספרי מסורתי וגיר רציף, המעניק תחושה אמריקאית ונינוחה, אך הוא צורך יותר דלק (כ-10 ק"מ לליטר בממוצע) ומרגיש פחות נמרץ. האקס-טרייל מציע את יחידת ה-e-POWER המודרנית (או 1.5 טורבו מיקרו-היברידי בגרסת הבסיס), שהיא חזקה, שקטה וחסכונית משמעותית. מבחינת תא נוסעים, ניסאן מציגה קפיצת מדרגה באיכות החומרים, במערכת המולטימדיה (מסכי 12.3 אינץ') ובבידוד הרעשים (NVH), מה שהופך את האקס-טרייל לבחירה מודרנית ומעודנת יותר.

טויוטה ראב 4 מציעה תא מטען רחב ושטוח, אך הוא פשוט יחסית בתצורתו. ניסאן אקס-טרייל כוללת את מערכת ה-Divide-N-Hide החכמה (בגרסת 5 המקומות בעיקר), המורכבת ממדפים וחוצצים שניתן לסדר ב-16 תצורות שונות. זה מאפשר ליצור הפרדה בין חפצים רטובים ליבשים, ליצור "קומות" אחסון או להבטיח שקניות לא יתפזרו בסיבובים. בנוסף, רצפת תא המטען של הניסאן מרופדת בחומר עמיד וקל לניקוי מצד אחד, ושטיח איכותי מהצד השני – יתרון משמעותי למשפחות מטיילות שהראב 4 לא מציע ברמת הפירוט הזו.

מאזדה דוגלת בגישה של "העיניים על הכביש", ולכן מסך המולטימדיה שלה אינו מסך מגע בזמן נהיגה והשליטה נעשית דרך גלגלת מרכזית (HMI). הניסאן משלבת בין שני העולמות: מסך מגע גדול וקרוב לידי הנהג, יחד עם כפתורי קיצור דרך פיזיים. בעוד שבמאזדה תחושת ה"קוקפיט" עוטפת וצפופה יותר (מכוונת לנהג), הניסאן מרגישה אוורירית ופתוחה יותר, עם קו חלונות נמוך המעניק ראות חוצה מצוינת לכל הכיוונים, מה שמקל מאוד על תמרון עירוני לעומת המאזדה שסובלת משטחים מתים בגלל עיצובה הספורטיבי.

פיג'ו 5008 אינו מציע הנעה כפולה כלל, אלא מסתמך על מערכת "Grip Control" – תוכנה מתקדמת של בקרת משיכה המשנה את חלוקת הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד. בניסאן אקס-טרייל e-4ORCE ישנם מצבי נהיגה ייעודיים (כמו Snow ו-Off-Road) השולטים בפועל בשני מנועים פיזיים המניעים את כל ארבעת הגלגלים. בשלג או בבוץ חלקלק, הפיג'ו יעשה עבודה טובה יחסית לרכב הנעה קדמית, אך אין לו סיכוי מול האחיזה המכנית-חשמלית האמיתית שמייצרת הניסאן, שמאפשרת זינוק בעלייה חלקה ללא סבסוב גלגלים, נתון קריטי לנסיעות לאתרי סקי למשל.

בירידות ארוכות (כמו מהקסטל לירושלים או מהגולן לכנרת), הסוללה הקטנה של האקס-טרייל (1.8 קוט"ש) מתמלאת במהירות רבה בזכות הבלימה הרגנרטיבית החזקה. ברגע שהיא מלאה, המערכת יודעת להשתמש במנוע הבנזין כ"בלם מנוע" ללא הזרקת דלק כדי לשמור על מהירות הנסיעה מבלי לחמם את הבלמים המכניים. בטויוטה ראב 4 התהליך דומה, אך באקס-טרייל השליטה במהירות דרך ה-e-Pedal מדויקת הרבה יותר ומאפשרת נהיגה בירידה כמעט ללא מגע בדוושת הבלם.

התשובה היא כן, באופן חד משמעי. רכבים מבוססי הנעה חשמלית מתקשים עם פינוי חום מהמנועים החשמליים תחת עומס גרירה מתמשך (למשל גרירת קרוואן כבד בעליות ארוכות). לכן, ניסאן מגבילה את כושר הגרירה של האקס-טרייל (בגרסת ההנעה הכפולה הבכירה ביותר) ל-1,650 ק"ג, ובגרסאות ההנעה הקדמית ל-1,450 ק"ג בלבד (עם בלמים). קיה סורנטו דיזל, המצויד במנוע בעירה פנימית עוצמתי ותיבת הילוכים חסונה, מורשה לגורר עד 2,500 ק"ג. עבור בעלי סירות כבדות או קרוואנים גדולים, פלטפורמות דיזל מסורתיות כמו הסורנטו או הקודיאק עדיין מציעות פתרון יעיל ובטוח יותר למאמץ מתמשך.

טרנד אוהלי הגג (Roof Tents) תופס תאוצה בישראל. מכיוון שהאקס-טרייל והאאוטלנדר חולקים שלדה זהה, העומס הדינמי המותר על הגג (בזמן נסיעה) עומד על כ-75 עד 100 ק"ג בשניהם, מה שמאפשר התקנת גגון ועליו אוהל גג קשיח. עם זאת, העומס הסטטי (כשהרכב חונה וישנים באוהל) גבוה בהרבה ומתאפשר בשניהם. חשוב לציין שהאקס-טרייל (במיוחד בגרסאות הבכירות) מגיע עם מסילות גג מובנות איכותיות מאוד. פער קטן ששווה לשים אליו לב הוא שמשקלו העצמי של האקס-טרייל e-POWER גבוה יותר מהמיצובישי, ולכן יש להקפיד שלא לחרוג מהמשקל הכולל המותר של הרכב (GVW) כשמעמיסים 7 נוסעים, ציוד ואוהל גג.

בסקודה קודיאק ניתן לרוב להזמין (או למצוא ברמות הגימור הבכירות) וו גרירה מקורי מתקפל חשמלית – פתרון אלגנטי ונוח מאין כמותו שמשתלב בצורה מושלמת עם חיישני הרוורס ומערכות הרכב. בניסאן אקס-טרייל בישראל, וו הגרירה מותקן בדרך כלל בהתקנה מקומית (או כאביזר משלים). למרות שהוא תקני ועושה את העבודה מצוין, יש לקחת בחשבון שחיישן הפתיחה החשמלית של תא המטען (הפעלת רגל מתחת לפגוש) עלול להיות מבוטל או פחות רגיש לאחר התקנת וו גרירה (בגלל מיקום הברזל), חיסרון קל ביומיום אל מול האינטגרציה המושלמת של סקודה.

כאן טמון הבדל טכנולוגי מהותי: הראב 4 משתמש במערכת היברידית מקבילה קלאסית, בעוד האקס-טרייל e-POWER משתמש במערכת היברידית טורית. בניסאן, מנוע הבנזין (1.5 ליטר טורבו) משמש כגנרטור בלבד לטעינת הסוללה, ואינו מחובר לגלגלים. הגלגלים מונעים אך ורק על ידי מנוע חשמלי. התוצאה היא שחוויית הנסיעה באקס-טרייל חלקה, שקטה ומיידית יותר, ומזכירה רכב חשמלי מלא (EV). הראב 4, לעומת זאת, רועש יותר תחת מאמץ (בגלל גיר ה-CVT) אך הוא מציג יתרון קל בצריכת הדלק בתנאי אמת, עם ממוצע של כ-16-17 ק"מ לליטר לעומת כ-14-15 ק"מ לליטר באקס-טרייל (בגרסאות ההנעה הכפולה).

סובארו פורסטר נחשב ל"מלך" השטח הקל-בינוני בקטגוריה בזכות מערכת ה-Symmetrical AWD המכנית והמוכחת, ומרווח גחון נדיב (22 ס"מ). עם זאת, מערכת ה-e-4ORCE של ניסאן, הכוללת שני מנועים חשמליים (אחד מלפנים ואחד מאחור) ללא גל הינע מכני ביניהם, מפתיעה לטובה. היא מסוגלת לחלק כוח ומומנט לכל גלגל בנפרד במהירות תגובה של אלפיות שנייה (מהר בהרבה ממערכת מכנית). זה מקנה לאקס-טרייל אחיזה פנומנלית בשבילים, בוץ ושלג, יחד עם בקרת ירידה במדרון מצוינת. הפורסטר עדיין עדיף לעבירות טכנית או הצלבות קשות, אך הניסאן מספק מענה מצוין ובטוח מאוד למשפחה המטיילת בשבילי קק"ל.

הספורטאז' (בגרסאות הטורבו וההיברידיות) מציג עיצוב נועז וסביבת נהג טכנולוגית וצעירה. למרות שהאקס-טרייל נתפס כממוצב חצי קטגוריה מעל (קרוב יותר לסורנטו), לעיתים הם מתחרים באותן גזרות מחיר בגרסאות הבסיס. ניסאן מציעה כאן שמרנות אלגנטית: במקום מסכי מגע לשליטה במיזוג כמו בקיה, ניסאן שומרת על כפתורים פיזיים איכותיים לבקרת האקלים – יתרון אדיר לארגונומיה ובטיחות בנהיגה. הקיה מציעה חוויה "תוססת" יותר, אך האקס-טרייל מעניק תחושת פרמיום בוגרת, שימוש נרחב בחומרים רטככים ותא נוסעים מואר ונעים יותר.

חשוב לדייק: גם לטויוטה ראב 4 בגרסת ה-AWD-i יש שני מנועים חשמליים (קדמי ואחורי). ההבדל המהותי הוא בעוצמה ובתפקיד של המנוע האחורי. בראב 4, המנוע האחורי קטן יחסית (כ-40 קילוואט) ותפקידו בעיקר לסייע באחיזה בזינוק או בתנאי החלקה קלים. בניסאן אקס-טרייל e-4ORCE, המנוע האחורי חזק משמעותית (100 קילוואט / 136 כ"ס). מערכת ה-e-4ORCE משתמשת בשני המנועים העוצמתיים לא רק כדי לספק יכולות שטח אמיתיות, אלא גם כדי לבצע "הכוונת מומנט" (Torque Vectoring) אקטיבית בכביש, מה שמצמצם את זוויות הגלגול ומונע את "צלילת" החרטום בזמן בלימה, אלמנט שהראב 4 לא מציע באותה רמה.

למרות שהם חולקים פלטפורמה, ניסאן ביצעה קפיצת מדרגה טכנולוגית משמעותית יותר. באקס-טרייל (ברמות הגימור הגבוהות) תמצאו מסך מגע בגודל 12.3 אינץ' עם ממשק גרפי מודרני, מהיר ואינטואיטיבי מאוד, כולל קישוריות אלחוטית ל-Apple CarPlay. באאוטלנדר, המסך קטן יותר (9 אינץ') והממשק מרגיש מעט מיושן יותר מבחינת עיצוב אייקונים ומהירות תגובה. ניסאן גם מציעה לוח מחוונים דיגיטלי מלא בגודל 12.3 אינץ' עם אפשרויות התאמה אישית רבות יותר מאלו שקיימות במיצובישי, מה שמעניק לאקס-טרייל תחושת "הייטק" עדיפה.

הצ'רי טיגו 8 פרו מציע מסך מגע ייעודי לשליטה במיזוג, שנראה יוקרתי אך פחות פרקטי להפעלה בזמן נהיגה. הניסאן שומרת על כפתורים פיזיים וגלגלות לטמפרטורה – פתרון עדיף בטיחותית. מבחינת פיזור האוויר, האקס-טרייל מציע בקרת אקלים תלת-אזורית (נהג, נוסע ושורה שנייה) עם פתחי אוורור ייעודיים לשורה השנייה הכוללים שליטה נפרדת בטמפרטורה. הצ'רי מציעה עוצמת קירור חזקה מאוד, אך הניסאן שקטה יותר בפעולת המפוח ומציעה פיזור אוויר אחיד יותר שמונע מצב של "קפוא מקדימה וחם מאחור".

שתי המערכות מציעות יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 2, הכוללות שמירה על מרכז הנתיב והתאמת מהירות התנועה. סקודה מציעה מערכת מצוינת ואמינה, אך ניסאן מציגה יתרון עם גרסת ה-ProPILOT with Navi-link. המערכת בניסאן "קוראת" את נתוני הניווט (מפות) ויודעת להאט את הרכב אוטומטית לפני עיקולים חדים, כיכרות או צמתים, גם ללא רכב מלפנים. בנוסף, בפקקי תנועה (Stop & Go), התנועה ההתחלתית של הניסאן (זחילה מהמקום) חלקה וטבעית יותר מהזינוק המעט אגרסיבי לעיתים של תיבת ה-DSG בקודיאק.

במאזדה CX-5, מערכת הבלימה האוטונומית בנסיעה לאחור (SCBS-R) קיימת לרוב ברמות הגימור הבכירות בלבד. בניסאן אקס-טרייל, מערכת ה-RAB (Rear Automatic Braking) מהווה סטנדרט. המערכת של ניסאן רגישה מאוד ויודעת לזהות לא רק רכבים חוצים (Rear Cross Traffic Alert) אלא גם עצמים סטטיים וקירות. בניסאן, הבלימה חריפה ומוחלטת לפני פגיעה, מה שהופך את היציאה מחניות צפופות לבטוחה הרבה יותר, במיוחד ברכב גדול עם שדה ראייה אחורי מוגבל.

פנסי חזית מטריקס-לד (Adaptive Beam) מאפשרים נסיעה עם אורות גבוהים קבועים בכביש חשוך, תוך שהם "מכבים" אזורי תאורה ספציפיים כדי לא לסנוור רכבים ממול. בפיג'ו 5008 תאורה זו קיימת, אך טכנולוגיית ה-Matrix באקס-טרייל (ברמות הגימור הגבוהות) מפוצלת ליותר סגמנטים (פיקסלים של אור). משמעות הדבר היא שניסאן מסוגלת "לעטוף" את הרכב המגיע ממול בחושך מדויק יותר, תוך השארת שאר הכביש והשוליים מוארים בעוצמה מרבית. זהו יתרון עצום לנהיגת לילה בכבישים בינעירוניים לא מוארים.

בטויוטה ראב 4, התצוגה העילית (HUD) קיימת בעיקר בגרסאות הפלאג-אין היקרות. בניסאן אקס-טרייל, היא מוצעת ברמת גימור Tekna ומעלה, ומדובר באחת המערכות המרשימות בסגמנט. ניסאן התקינה מסך הקרנה ענק בגודל 10.8 אינץ' על השמשה הקדמית. בעוד שהטויוטה מציג בעיקר מהירות ונתוני נהיגה בסיסיים, הניסאן מקרין הוראות ניווט מדויקות (Turn-by-turn), מצב מערכות בטיחות, התראות רכב בשטח מת, ואפילו מידע על מוזיקה ותמרורים, הכל בחדות גבוהה ובצבע מלא, מה שמאפשר השארת עיניים על הכביש ב-100% מהזמן.

יצרניות סיניות, כמו צ'רי, מצטיינות בפיצ'רים טכנולוגיים נוצצים, והטיגו 8 פרו מציע מצלמות 360 ברזולוציה אדירה עם תצוגת תלת-ממד (3D) שניתן לסובב על המסך. למרות שמצלמות ה-AVM (Around View Monitor) של ניסאן מעט פחות חדות ויזואלית מהצ'רי, יש לניסאן אס בשרוול: מערכת MOD (Moving Object Detection). בזמן חניה, המערכת בניסאן מנתחת את הווידאו בזמן אמת ומתריעה (ויזואלית וקולית) על כל עצם זז בסביבת הרכב – כמו ילד קטן שרץ לפתע או כלב – יתרון בטיחותי מהותי שעולה על היתרון הגרפי של הצ'רי.

מערכת ה-EyeSight של סובארו נחשבת למצוינת, אך בעבר נטתה לבצע תיקוני היגוי מורגשים ואף אגרסיביים ("פינג-פונג" בין קווי הנתיב) שיצרו תחושת מאבק עם הנהג. כיול מערכות ה-ADAS בניסאן אקס-טרייל החדש הוא מהמעודנים בתעשייה. המערכת שומרת על מרכז הנתיב בצורה חלקה, זורמת וכמעט בלתי מורגשת, ללא תיקונים חדים. גם התראות הסטייה מנתיב נעשות באמצעות רטט נעים בגלגל ההגה (Haptic feedback) ולא בצפצופים היסטריים, מה שמוביל לכך שנהגים פחות נוטים לכבות את המערכת בהשוואה למערכות נוקשות יותר אצל המתחרים.

ה-Park Assist של קבוצת פולקסווגן (כמו בטיגואן אולספייס) הוא ותיק ואמין, ושולט על ההגה בעוד הנהג נדרש לשלוט בדוושות הבלם והגז (ולעיתים בהילוכים). מערכת ה-ProPILOT Park של ניסאן (בשווקים ובגרסאות בהן היא מוצעת) היא מערכת חניה אוטומטית מלאה בלחיצת כפתור אחת. היא שולטת בהיגוי, בהאצה, בבלימה ובהעברת ההילוכים (קדימה ואחורה) באופן עצמאי לחלוטין. היא מצוינת בחניות במקביל ובניצב, ומהווה הקלה משמעותית לנהגים שחוששים מממדיו הגדולים של האקס-טרייל בסביבה עירונית צפופה.

במרבית רכבי הפנאי, כולל קיה סורנטו, בקרת ירידה במדרון משתמשת במערכת ה-ABS כדי לבלום כל גלגל בנפרד ולשמור על מהירות זחילה בירידות תלולות. הדבר מייצר רעשי נקישה, טלטולים, ולאורך זמן (בירידה ארוכה) עלול לחמם את הבלמים. הניסאן אקס-טרייל, בזכות ההנעה החשמלית, משתמשת בבלימה רגנרטיבית דרך המנועים החשמליים (התנגדות מגנטית) כדי לבלום את הרכב בירידה. התוצאה היא ירידה חלקה לחלוטין, שקטה לחלוטין, ללא בלאי או התחממות של רפידות הבלם – מה שמעניק תחושת ביטחון ושליטה טובה בהרבה בשטח.

בפקקים של גוש דן, גירים רובוטיים (כמו בקודיאק או בטיגואן) עלולים לסבול מרעידות קלות (Judder) בזמן זחילה בגלל חיכוך המצמדים. האקס-טרייל, שמונע חשמלית, זוחל בצורה חלקה באופן אבסולוטי. אין חיכוך, אין חום ואין רעידות. זוהי נהיגה הרבה יותר רגועה ומעודנת בסביבה הכי לחוצה שיש, וזהו אחד היתרונות הכי מורגשים ביומיום עבור נהג ישראלי ממוצע.

בירידות ארוכות (כמו מהקסטל לירושלים או מהגולן לכנרת), הסוללה הקטנה של האקס-טרייל (1.8 קוט"ש) מתמלאת במהירות רבה בזכות הבלימה הרגנרטיבית החזקה. ברגע שהיא מלאה, המערכת יודעת להשתמש במנוע הבנזין כ"בלם מנוע" ללא הזרקת דלק כדי לשמור על מהירות הנסיעה מבלי לחמם את הבלמים המכניים. בטויוטה ראב 4 התהליך דומה, אך באקס-טרייל השליטה במהירות דרך ה-e-Pedal מדויקת הרבה יותר ומאפשרת נהיגה בירידה כמעט ללא מגע בדוושת הבלם.

שני הרכבים חולקים את אותה פלטפורמה (CMF-C/D) כחלק מברית רנו-ניסאן-מיצובישי, אך הם פונים לקהלים שונים. האאוטלנדר מצויד במנוע 2.5 ליטר אטמוספרי מסורתי וגיר רציף, המעניק תחושה אמריקאית ונינוחה, אך הוא צורך יותר דלק (כ-10 ק"מ לליטר בממוצע) ומרגיש פחות נמרץ. האקס-טרייל מציע את יחידת ה-e-POWER המודרנית (או 1.5 טורבו מיקרו-היברידי בגרסת הבסיס), שהיא חזקה, שקטה וחסכונית משמעותית. מבחינת תא נוסעים, ניסאן מציגה קפיצת מדרגה באיכות החומרים, במערכת המולטימדיה (מסכי 12.3 אינץ') ובבידוד הרעשים (NVH), מה שהופך את האקס-טרייל לבחירה מודרנית ומעודנת יותר.

כאן טמון הבדל טכנולוגי מהותי: הראב 4 משתמש במערכת היברידית מקבילה קלאסית, בעוד האקס-טרייל e-POWER משתמש במערכת היברידית טורית. בניסאן, מנוע הבנזין (1.5 ליטר טורבו) משמש כגנרטור בלבד לטעינת הסוללה, ואינו מחובר לגלגלים. הגלגלים מונעים אך ורק על ידי מנוע חשמלי. התוצאה היא שחוויית הנסיעה באקס-טרייל חלקה, שקטה ומיידית יותר, ומזכירה רכב חשמלי מלא (EV). הראב 4, לעומת זאת, רועש יותר תחת מאמץ (בגלל גיר ה-CVT) אך הוא מציג יתרון קל בצריכת הדלק בתנאי אמת, עם ממוצע של כ-16-17 ק"מ לליטר לעומת כ-14-15 ק"מ לליטר באקס-טרייל (בגרסאות ההנעה הכפולה).

ההבדל כאן הוא קונספטואלי לחלוטין. קיה סורנטו PHEV (פלאג-אין) מציע מערכת היברידית מקבילה עם סוללה גדולה הנטענת משקע חשמל. המנוע החשמלי ומנוע הבנזין יכולים, כל אחד בנפרד או יחד, להניע את הגלגלים, עם טווח חשמלי טהור של כ-50 ק"מ. ניסאן אקס-טרייל e-POWER, לעומת זאת, היא מערכת היברידית "טורית" שאינה נטענת מהשקע. מנוע הבנזין (1.5 ליטר) משמש אך ורק כגנרטור לייצור חשמל המועבר לסוללה קטנה (1.8 קוט"ש) ולמנועים החשמליים שמניעים בפועל את הגלגלים. היתרון של קיה הוא חיסכון אדיר בדלק בנסיעות קצרות אם מטעינים בבית. היתרון של ניסאן הוא תחושה קבועה של רכב חשמלי חלק, ללא תלות בעמדות טעינה וללא משקל עצום של סוללות.

טכנולוגיית ה-e-POWER זורחת בסביבה העירונית והפרברית, שם הבלימה הרגנרטיבית והפעולה החשמלית חוסכות דלק רב. אך בשיוט ממושך במהירויות גבוהות (למשל על כביש 6 ב-120 קמ"ש), המערכת נדרשת להפעיל את מנוע הבנזין ברציפות כדי לספק זרם ישיר למנועים החשמליים הגדולים שמתמודדים עם התנגדות הרוח. בתנאים אלו, האקס-טרייל יציג צריכה של סביב 12-13 ק"מ לליטר. כאן, מנועי הדיזל המסורתיים (כמו ה-2.0 TDI של סקודה) עדיין שולטים ללא עוררין, עם יכולת להציג נתון מרשים של 18-20 ק"מ לליטר בשיוט בינעירוני מהיר. למי שגומע עשרות אלפי קילומטרים בשנה מחוץ לעיר, דיזל קלאסי עדיין יהיה חסכוני יותר.

סקודה קודיאק וניסאן אקס-טרייל מתחרים ראש בראש בסגמנט ה-D-SUV (רכבי פנאי 7 מקומות). הקודיאק מוביל מעט בבסיס הגלגלים (279 ס"מ מול 270.5 ס"מ באקס-טרייל), מה שמתורגם למרווח ברכיים עדיף בשורה השנייה. עם זאת, ניסאן תכננה את האקס-טרייל עם דגש על מודולריות: דלתות אחוריות הנפתחות בזווית של כמעט 90 מעלות מקלות מאוד על הכנסת ילדים למושבי בטיחות ועל הגישה לשורה השלישית. בשורה השלישית עצמה, שני הרכבים מציעים מרווח שמתאים בעיקר לילדים עד גיל 12 או לנסיעות קצרות למבוגרים, אך הקודיאק מרגיש מעט פחות צפוף באזור הראש בגלל קו הגג המרובע שלו.

הפיג'ו 5008 מציע יתרון מובהק בתחום זה בזכות עיצוב שנוטה לכיוון מיניוואן. כשכל 7 המושבים בשימוש, לפיג'ו נותר תא מטען זעיר אך עדיין שמיש יותר מהניסאן. כאשר השורה השלישית מקופלת, ה-5008 מציע נפח עצום של מעל 700 ליטרים ורצפה שטוחה לחלוטין. האקס-טרייל מציע כ-485 ליטרים (בגרסת ה-7 מקומות עם שורה שלישית מקופלת). יתרון נוסף של הפיג'ו הוא שלושה מושבים נפרדים ועצמאיים בשורה השנייה, המאפשרים התקנת 3 מושבי בטיחות בקלות. האקס-טרייל, מנגד, מציע ספסל מפוצל (60/40) קלאסי, שהוא נוח יותר למבוגרים אך פחות מודולרי.

טויוטה ראב 4 מציעה תא מטען רחב ושטוח, אך הוא פשוט יחסית בתצורתו. ניסאן אקס-טרייל כוללת את מערכת ה-Divide-N-Hide החכמה (בגרסת 5 המקומות בעיקר), המורכבת ממדפים וחוצצים שניתן לסדר ב-16 תצורות שונות. זה מאפשר ליצור הפרדה בין חפצים רטובים ליבשים, ליצור "קומות" אחסון או להבטיח שקניות לא יתפזרו בסיבובים. בנוסף, רצפת תא המטען של הניסאן מרופדת בחומר עמיד וקל לניקוי מצד אחד, ושטיח איכותי מהצד השני – יתרון משמעותי למשפחות מטיילות שהראב 4 לא מציע ברמת הפירוט הזו.

למרות שהאיוניק 5 היא רכב חשמלי מלא (BEV) והאקס-טרייל הוא היברידי, שניהם מציעים נהיגה בדוושה אחת. היונדאי מציעה חוויה עשירה יותר לנהג המעורב, עם מנופים מאחורי ההגה המאפשרים בחירה בין מספר דרגות בלימה רגנרטיבית עד לעצירה מוחלטת (i-Pedal). בניסאן, הגישה פשוטה יותר: כפתור e-Pedal Step בקונסולה. כאשר הוא מופעל, עזיבת דוושת הגז מייצרת בלימה חזקה (עד 0.2g), אך בניגוד ליונדאי, היא לא תביא את הרכב לעצירה מוחלטת. ניסאן עשתה זאת במכוון כדי לשמור על זחילה איטית (Creep) במהירויות חניה, כפי שנהגים רגילים מרכבים אוטומטיים מסורתיים. כדי לעצור לחלוטין בניסאן, חובה ללחוץ על דוושת הבלם.

סקודה ידועה בפתרונות ה-Simply Clever שלה (מטריה בדלת, פח אשפה קטן). ניסאן אימצה גישה דומה עם הקונסולה המרכזית ה"מרחפת" (Butterfly Console). מתחת לידית ההילוכים האלקטרונית יש חלל אחסון ענק לתיק יד או טאבלט, והמשענת בין המושבים נפתחת לצדדים (כמו כנפי פרפר), מה שמאפשר לנוסעים מאחור לגשת לתכולתה בקלות. בקודיאק האחסון מסורתי יותר, ולמרות שהוא יעיל מאוד, הניסאן מנצלת את היעדר החיבור המכני בתיבת ההילוכים כדי לייצר הרבה יותר נפח אחסון זמין סביב הנהג והנוסע.

מרווח הגחון בניסאן אקס-טרייל עומד על כ-19.5 ס"מ עד 20.5 ס"מ (תלוי בגרסת ההנעה והחישוקים), בעוד בטויוטה ראב 4 מרווח הגחון נע סביב 19 ס"מ. שניהם מציעים נתונים המספיקים לחציית שלוליות ונהיגת שבילים בסיסית. אולם, לאקס-טרייל יש פגוש קדמי מעט נמוך ואווירודינמי (לטובת חיסכון בדלק וצמצום רעשי רוח), מה שמגביל את זווית הגישה לעומת הראב 4 שמעוצב בצורה רבועה ו"קשוחה" יותר מלפנים. בנסיעה בשבילים עם חריצים עמוקים, נהג האקס-טרייל יצטרך להיות זהיר יותר כדי לא לשפשף את החלק התחתון של הפגוש הקדמי.

מיצובישי בחרה לצייד את רוב רמות הגימור של האאוטלנדר בישראל בחישוקי 20 אינץ' ענקיים ומרשימים ויזואלית. ניסאן, לעומת זאת, "הסתפקה" בחישוקי 19 אינץ' ברמת ה-Tekna (ו-18 אינץ' בגרסאות הכניסה). ההבדל של אינץ' אחד בקוטר החישוק אולי נראה זניח באולם התצוגה, אך הוא קריטי על הכביש: בניסאן, דופן הצמיג (החתך) בשרנית וגבוהה יותר. כתוצאה מכך, האקס-טרייל מגהץ שברים בכביש, בורות ופסי האטה בצורה רכה וסופגת יותר מהאאוטלנדר, שנוטה לקפוץ ולהעביר חבטות לתא הנוסעים על אספלט מצולק בשל הצמיגים נמוכי החתך.

האקס-טרייל e-POWER נושא משקל לא מבוטל (סביב 1.9 טון) בשל המנועים החשמליים, סוללת המתח הגבוה והממיר. המאזדה CX-5 בגרסאות הבנזין קל ממנו משמעותית (כ-1.6 טון). הפער הזה מורגש בכביש מפותל: המאזדה מרגישה קלילה, חדה יותר בהפניית ההגה, ומשנה כיוון בנחישות שקורצת לנהג החובב נהיגה. ניסאן מנגד מסתירה את המשקל היטב בעזרת מרכז כובד נמוך (הסוללה ברצפה) ומערכת ה-e-4ORCE שמחלקת את הכוח בגאונות למניעת תת-היגוי, אך היא מרגישה "כבדה" ומסיבית יותר. האקס-טרייל מכוון במוצהר לשיוט בטוח ונינוח, בעוד המאזדה נותרה ספורטיבית וזריזה יותר.

ניסאן עושה שימוש בטכנולוגיית "Zero Gravity" בהשראת נאס"א, המתוכננת להפחית עומס מנקודות לחץ בגוף ולשפר את זרימת הדם בנסיעות ארוכות. המושבים באקס-טרייל מרגישים רכים ומלטפים יותר כבר במגע ראשון. סקודה קודיאק, מנגד, מציעה מושבים עם תמיכה צדית הדוקה יותר ונוקשות גרמנית אופיינית (ErgoComfort בגרסאות הבכירות). בעוד שהסקודה מצוינת למי שמחפש תחושה יציבה וריסון של הגוף בעיקולים, הניסאן מנצחת במבחן הנוחות ה"טהורה" והפחתת העייפות בנסיעות טראנס-ישראליות (למשל תל אביב-אילת).

הפיג'ו 5008 מציע יתרון מובהק בתחום זה בזכות עיצוב שנוטה לכיוון מיניוואן. כשכל 7 המושבים בשימוש, לפיג'ו נותר תא מטען זעיר אך עדיין שמיש יותר מהניסאן. כאשר השורה השלישית מקופלת, ה-5008 מציע נפח עצום של מעל 700 ליטרים ורצפה שטוחה לחלוטין. האקס-טרייל מציע כ-485 ליטרים (בגרסת ה-7 מקומות עם שורה שלישית מקופלת). יתרון נוסף של הפיג'ו הוא שלושה מושבים נפרדים ועצמאיים בשורה השנייה, המאפשרים התקנת 3 מושבי בטיחות בקלות. האקס-טרייל, מנגד, מציע ספסל מפוצל (60/40) קלאסי, שהוא נוח יותר למבוגרים אך פחות מודולרי.

סובארו פורסטר נחשב ל"מלך" השטח הקל-בינוני בקטגוריה בזכות מערכת ה-Symmetrical AWD המכנית והמוכחת, ומרווח גחון נדיב (22 ס"מ). עם זאת, מערכת ה-e-4ORCE של ניסאן, הכוללת שני מנועים חשמליים (אחד מלפנים ואחד מאחור) ללא גל הינע מכני ביניהם, מפתיעה לטובה. היא מסוגלת לחלק כוח ומומנט לכל גלגל בנפרד במהירות תגובה של אלפיות שנייה (מהר בהרבה ממערכת מכנית). זה מקנה לאקס-טרייל אחיזה פנומנלית בשבילים, בוץ ושלג, יחד עם בקרת ירידה במדרון מצוינת. הפורסטר עדיין עדיף לעבירות טכנית או הצלבות קשות, אך הניסאן מספק מענה מצוין ובטוח מאוד למשפחה המטיילת בשבילי קק"ל.

הצ'רי טיגו 8 פרו מציע את הצעת הערך הזולה ביותר בסגמנט 7 המושבים, עם אבזור עשיר כסטנדרט ומנוע 1.6 טורבו חזק, במחיר הנמוך משמעותית מרכבי פנאי יפניים/אירופאיים. עם זאת, בניסאן אקס-טרייל הפער מורגש מיד באיכות הכוללת. שלדת האקס-טרייל קשיחה יותר, בידוד הרעשים (מנוע, רוח וכביש) עדיף משמעותית, ונוחות הנסיעה הרבה יותר בוגרת ומרוסנת. בנוסף, מערכות הבטיחות האקטיביות של ניסאן בשלות ומדויקות יותר, ואינן סובלות מהתראות שווא שאופייניות לדגמים סיניים מסוימים. מי שמחפש רכב לטווח ארוך עם שמירת ערך פוטנציאלית גבוהה וצריכת דלק עדיפה, ימצא באקס-טרייל תמורה טובה יותר לכסף למרות המחיר ההתחלתי הגבוה יותר.

המאזדה CX-5 מתמקד בחוויית נהיגה ספורטיבית (Jinba Ittai), עם היגוי חד, כיול מתלים הדוק ומנועים אטמוספריים מסורתיים. הוא פונה לנהג. האקס-טרייל החדש, למרות שהוא מציע אחיזת כביש מעולה (בעיקר בגרסת e-4ORCE המבטלת כמעט לחלוטין זוויות גלגול), ממוקד בנוחות, שקט ועידון. המאזדה צפופה יותר במושב האחורי ותא המטען שלה קטן יותר. מי שמחפש רכב דינמי יבחר במאזדה, בעוד משפחה שמעריכה נסיעה שקטה וחלקה ברמה של רכב חשמלי, לצד מרווח עדיף ושימושיות, תעדיף בוודאות את הניסאן.

הספורטאז' (בגרסאות הטורבו וההיברידיות) מציג עיצוב נועז וסביבת נהג טכנולוגית וצעירה. למרות שהאקס-טרייל נתפס כממוצב חצי קטגוריה מעל (קרוב יותר לסורנטו), לעיתים הם מתחרים באותן גזרות מחיר בגרסאות הבסיס. ניסאן מציעה כאן שמרנות אלגנטית: במקום מסכי מגע לשליטה במיזוג כמו בקיה, ניסאן שומרת על כפתורים פיזיים איכותיים לבקרת האקלים – יתרון אדיר לארגונומיה ובטיחות בנהיגה. הקיה מציעה חוויה "תוססת" יותר, אך האקס-טרייל מעניק תחושת פרמיום בוגרת, שימוש נרחב בחומרים רטככים ותא נוסעים מואר ונעים יותר.

חשוב לדייק: גם לטויוטה ראב 4 בגרסת ה-AWD-i יש שני מנועים חשמליים (קדמי ואחורי). ההבדל המהותי הוא בעוצמה ובתפקיד של המנוע האחורי. בראב 4, המנוע האחורי קטן יחסית (כ-40 קילוואט) ותפקידו בעיקר לסייע באחיזה בזינוק או בתנאי החלקה קלים. בניסאן אקס-טרייל e-4ORCE, המנוע האחורי חזק משמעותית (100 קילוואט / 136 כ"ס). מערכת ה-e-4ORCE משתמשת בשני המנועים העוצמתיים לא רק כדי לספק יכולות שטח אמיתיות, אלא גם כדי לבצע "הכוונת מומנט" (Torque Vectoring) אקטיבית בכביש, מה שמצמצם את זוויות הגלגול ומונע את "צלילת" החרטום בזמן בלימה, אלמנט שהראב 4 לא מציע באותה רמה.

טכנולוגיית ה-e-POWER זורחת בסביבה העירונית והפרברית, שם הבלימה הרגנרטיבית והפעולה החשמלית חוסכות דלק רב. אך בשיוט ממושך במהירויות גבוהות (למשל על כביש 6 ב-120 קמ"ש), המערכת נדרשת להפעיל את מנוע הבנזין ברציפות כדי לספק זרם ישיר למנועים החשמליים הגדולים שמתמודדים עם התנגדות הרוח. בתנאים אלו, האקס-טרייל יציג צריכה של סביב 12-13 ק"מ לליטר. כאן, מנועי הדיזל המסורתיים (כמו ה-2.0 TDI של סקודה) עדיין שולטים ללא עוררין, עם יכולת להציג נתון מרשים של 18-20 ק"מ לליטר בשיוט בינעירוני מהיר. למי שגומע עשרות אלפי קילומטרים בשנה מחוץ לעיר, דיזל קלאסי עדיין יהיה חסכוני יותר.

האקס-טרייל e-POWER נושא משקל לא מבוטל (סביב 1.9 טון) בשל המנועים החשמליים, סוללת המתח הגבוה והממיר. המאזדה CX-5 בגרסאות הבנזין קל ממנו משמעותית (כ-1.6 טון). הפער הזה מורגש בכביש מפותל: המאזדה מרגישה קלילה, חדה יותר בהפניית ההגה, ומשנה כיוון בנחישות שקורצת לנהג החובב נהיגה. ניסאן מנגד מסתירה את המשקל היטב בעזרת מרכז כובד נמוך (הסוללה ברצפה) ומערכת ה-e-4ORCE שמחלקת את הכוח בגאונות למניעת תת-היגוי, אך היא מרגישה "כבדה" ומסיבית יותר. האקס-טרייל מכוון במוצהר לשיוט בטוח ונינוח, בעוד המאזדה נותרה ספורטיבית וזריזה יותר.

התשובה היא כן, באופן חד משמעי. רכבים מבוססי הנעה חשמלית מתקשים עם פינוי חום מהמנועים החשמליים תחת עומס גרירה מתמשך (למשל גרירת קרוואן כבד בעליות ארוכות). לכן, ניסאן מגבילה את כושר הגרירה של האקס-טרייל (בגרסת ההנעה הכפולה הבכירה ביותר) ל-1,650 ק"ג, ובגרסאות ההנעה הקדמית ל-1,450 ק"ג בלבד (עם בלמים). קיה סורנטו דיזל, המצויד במנוע בעירה פנימית עוצמתי ותיבת הילוכים חסונה, מורשה לגורר עד 2,500 ק"ג. עבור בעלי סירות כבדות או קרוואנים גדולים, פלטפורמות דיזל מסורתיות כמו הסורנטו או הקודיאק עדיין מציעות פתרון יעיל ובטוח יותר למאמץ מתמשך.

למרות שהם חולקים פלטפורמה, ניסאן ביצעה קפיצת מדרגה טכנולוגית משמעותית יותר. באקס-טרייל (ברמות הגימור הגבוהות) תמצאו מסך מגע בגודל 12.3 אינץ' עם ממשק גרפי מודרני, מהיר ואינטואיטיבי מאוד, כולל קישוריות אלחוטית ל-Apple CarPlay. באאוטלנדר, המסך קטן יותר (9 אינץ') והממשק מרגיש מעט מיושן יותר מבחינת עיצוב אייקונים ומהירות תגובה. ניסאן גם מציעה לוח מחוונים דיגיטלי מלא בגודל 12.3 אינץ' עם אפשרויות התאמה אישית רבות יותר מאלו שקיימות במיצובישי, מה שמעניק לאקס-טרייל תחושת "הייטק" עדיפה.

הצ'רי טיגו 8 פרו מציע מסך מגע ייעודי לשליטה במיזוג, שנראה יוקרתי אך פחות פרקטי להפעלה בזמן נהיגה. הניסאן שומרת על כפתורים פיזיים וגלגלות לטמפרטורה – פתרון עדיף בטיחותית. מבחינת פיזור האוויר, האקס-טרייל מציע בקרת אקלים תלת-אזורית (נהג, נוסע ושורה שנייה) עם פתחי אוורור ייעודיים לשורה השנייה הכוללים שליטה נפרדת בטמפרטורה. הצ'רי מציעה עוצמת קירור חזקה מאוד, אך הניסאן שקטה יותר בפעולת המפוח ומציעה פיזור אוויר אחיד יותר שמונע מצב של "קפוא מקדימה וחם מאחור".

יונדאי סנטה פה (במיוחד בגרסאות הבכירות) מציע תא נוסעים מרשים מאוד עם קונסולה מרכזית צפה ושימוש רב בעור. ניסאן אקס-טרייל ברמת גימור Tekna משיבה מלחמה עם דיפוני עור סינתטי על הדשבורד, תפרים בולטים וגימורי עץ (מדמה) איכותיים. בעוד היונדאי מרגישה יותר "גרנדיוזית", הניסאן מרגישה יותר "מהודקת" ואירופאית. תאורת האווירה בניסאן עדינה ואלגנטית (אור לבן רך בנקודות אסטרטגיות), בעוד ביונדאי ניתן לבחור מבין עשרות צבעים – עניין של טעם אישי בין איפוק יפני להחצנה קוריאנית.

סקודה ידועה בפתרונות ה-Simply Clever שלה (מטריה בדלת, פח אשפה קטן). ניסאן אימצה גישה דומה עם הקונסולה המרכזית ה"מרחפת" (Butterfly Console). מתחת לידית ההילוכים האלקטרונית יש חלל אחסון ענק לתיק יד או טאבלט, והמשענת בין המושבים נפתחת לצדדים (כמו כנפי פרפר), מה שמאפשר לנוסעים מאחור לגשת לתכולתה בקלות. בקודיאק האחסון מסורתי יותר, ולמרות שהוא יעיל מאוד, הניסאן מנצלת את היעדר החיבור המכני בתיבת ההילוכים כדי לייצר הרבה יותר נפח אחסון זמין סביב הנהג והנוסע.

בשני הרכבים הגג הפנורמי הוא פריט אבזור מבוקש מאוד. עם זאת, באאוטלנדר הגג בנוי משני חלקים נפרדים (קדמי נפתח ואחורי קבוע), מה שמייצר קורה עבה במרכז הגג שפוגעת מעט בתחושת המרחב. באקס-טרייל, הגג הפנורמי הוא יחידה אחת גדולה ומרשימה שמעניקה תחושת "אקווריום" מוארת. חשוב לציין: ניסאן הצליחה לשמור על מרווח ראש מצוין גם עם הגג הפנורמי (בזכות מבנה גג ריבועי יחסית), בעוד באאוטלנדר נהגים גבוהים מאוד (מעל 1.90 מ') עלולים להרגיש קרובים יותר לתקרה בשל צמנגנון הגג.

פנסי חזית מטריקס-לד (Adaptive Beam) מאפשרים נסיעה עם אורות גבוהים קבועים בכביש חשוך, תוך שהם "מכבים" אזורי תאורה ספציפיים כדי לא לסנוור רכבים ממול. בפיג'ו 5008 תאורה זו קיימת, אך טכנולוגיית ה-Matrix באקס-טרייל (ברמות הגימור הגבוהות) מפוצלת ליותר סגמנטים (פיקסלים של אור). משמעות הדבר היא שניסאן מסוגלת "לעטוף" את הרכב המגיע ממול בחושך מדויק יותר, תוך השארת שאר הכביש והשוליים מוארים בעוצמה מרבית. זהו יתרון עצום לנהיגת לילה בכבישים בינעירוניים לא מוארים.

יצרניות סיניות, כמו צ'רי, מצטיינות בפיצ'רים טכנולוגיים נוצצים, והטיגו 8 פרו מציע מצלמות 360 ברזולוציה אדירה עם תצוגת תלת-ממד (3D) שניתן לסובב על המסך. למרות שמצלמות ה-AVM (Around View Monitor) של ניסאן מעט פחות חדות ויזואלית מהצ'רי, יש לניסאן אס בשרוול: מערכת MOD (Moving Object Detection). בזמן חניה, המערכת בניסאן מנתחת את הווידאו בזמן אמת ומתריעה (ויזואלית וקולית) על כל עצם זז בסביבת הרכב – כמו ילד קטן שרץ לפתע או כלב – יתרון בטיחותי מהותי שעולה על היתרון הגרפי של הצ'רי.

בפקקים של גוש דן, גירים רובוטיים (כמו בקודיאק או בטיגואן) עלולים לסבול מרעידות קלות (Judder) בזמן זחילה בגלל חיכוך המצמדים. האקס-טרייל, שמונע חשמלית, זוחל בצורה חלקה באופן אבסולוטי. אין חיכוך, אין חום ואין רעידות. זוהי נהיגה הרבה יותר רגועה ומעודנת בסביבה הכי לחוצה שיש, וזהו אחד היתרונות הכי מורגשים ביומיום עבור נהג ישראלי ממוצע.

שני הרכבים זכו לציון המרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP, ושניהם מציעים חבילות בטיחות אקטיביות מתקדמות ביותר (בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב). היונדאי מציעה פיצ'רים ייחודיים כמו הקרנת מצלמות השטח המת בלוח המחוונים. לעומת זאת, ניסאן מציידת את האקס-טרייל במערכת ה-ProPILOT Assist, המשלבת בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה מדויקת מאוד על מרכז הנתיב ויכולת התאמת מהירות לתוואי הכביש באמצעות נתוני הניווט. העבודה של ה-ProPILOT חלקה וטבעית יותר בעומסי תנועה בהשוואה למערכות המקבילות ביונדאי.

האקס-טרייל הוא "האח הגדול" של הקשקאי, ושניהם חולקים שפת עיצוב דומה ואף טכנולוגיות דומות (כמו מנועי ה-e-POWER). השדרוג לאקס-טרייל כדאי במידה והמשפחה זקוקה לתוספת הנפח. האקס-טרייל רחב, ארוך וגבוה יותר, מה שמתבטא בתא מטען גדול יותר משמעותית, אפשרות לשורה שלישית (7 מושבים), ותחושת כביש "כבדה" ונינוחה יותר. עם זאת, אם אתם נוסעים רוב הזמן בעיר ואינכם צריכים את המקום הנוסף, הקשקאי מציע התנהגות כביש זריזה יותר, קל יותר לחניה, וצורכ מעט פחות דלק בגלל משקל קל יותר.

ההבדל כאן הוא קונספטואלי לחלוטין. קיה סורנטו PHEV (פלאג-אין) מציע מערכת היברידית מקבילה עם סוללה גדולה הנטענת משקע חשמל. המנוע החשמלי ומנוע הבנזין יכולים, כל אחד בנפרד או יחד, להניע את הגלגלים, עם טווח חשמלי טהור של כ-50 ק"מ. ניסאן אקס-טרייל e-POWER, לעומת זאת, היא מערכת היברידית "טורית" שאינה נטענת מהשקע. מנוע הבנזין (1.5 ליטר) משמש אך ורק כגנרטור לייצור חשמל המועבר לסוללה קטנה (1.8 קוט"ש) ולמנועים החשמליים שמניעים בפועל את הגלגלים. היתרון של קיה הוא חיסכון אדיר בדלק בנסיעות קצרות אם מטעינים בבית. היתרון של ניסאן הוא תחושה קבועה של רכב חשמלי חלק, ללא תלות בעמדות טעינה וללא משקל עצום של סוללות.

סובארו אאוטבק משתמש בתיבת הילוכים רציפה (CVT) מכנית. תחת האצה חזקה, התיבה שומרת את מנוע הבנזין בסל"ד גבוה וקבוע, מה שיוצר רעש מתכתי שרבים מכנים "אפקט הגומייה" או "מנוע צועק". באקס-טרייל אין כלל תיבת הילוכים המחוברת לגלגלים. עם זאת, תחת מאמץ כבד (כמו עליות ממושכות), הגנרטור (מנוע הבנזין) עובד קשה כדי לספק חשמל ולכן נשמע. כדי למנוע את הניתוק התחושתי בין רעש המנוע למהירות, ניסאן פיתחה טכנולוגיה בשם "Linear Tune" המסנכרנת את סל"ד הגנרטור למהירות הרכב. התוצאה היא שרעש המנוע באקס-טרייל נשמע הרבה יותר טבעי והגיוני לאוזן לעומת תיבת ה-CVT המסורתית של סובארו.

על הנייר, הנתונים קרובים: האקס-טרייל (בגרסת e-4ORCE כפולת ההנעה עם 213 כ"ס) מאיץ ל-100 קמ"ש ב-7.2 שניות. הקודיאק בגרסאות ה-2.0 ליטר טורבו (190 כ"ס) מאיץ בתוך כ-7.5 שניות. אך החוויה במציאות שונה בתכלית. בזכות ההנעה החשמלית הישירה בניסאן, אספקת הכוח (המומנט) היא מיידית לחלוטין – אין השהיית טורבו ואין המתנה להורדת הילוכים של תיבת ה-DSG כמו בסקודה. זה הופך את האקס-טרייל לזריז משמעותית ביציאה מהמקום ובתאוצות ביניים (עקיפות), ומעניק לו תחושה כוחנית וחסרת מאמץ שרכבי בנזין מסורתיים מתקשים לחקות.

למרות שהאיוניק 5 היא רכב חשמלי מלא (BEV) והאקס-טרייל הוא היברידי, שניהם מציעים נהיגה בדוושה אחת. היונדאי מציעה חוויה עשירה יותר לנהג המעורב, עם מנופים מאחורי ההגה המאפשרים בחירה בין מספר דרגות בלימה רגנרטיבית עד לעצירה מוחלטת (i-Pedal). בניסאן, הגישה פשוטה יותר: כפתור e-Pedal Step בקונסולה. כאשר הוא מופעל, עזיבת דוושת הגז מייצרת בלימה חזקה (עד 0.2g), אך בניגוד ליונדאי, היא לא תביא את הרכב לעצירה מוחלטת. ניסאן עשתה זאת במכוון כדי לשמור על זחילה איטית (Creep) במהירויות חניה, כפי שנהגים רגילים מרכבים אוטומטיים מסורתיים. כדי לעצור לחלוטין בניסאן, חובה ללחוץ על דוושת הבלם.

פיג'ו 5008 מציג נוחות נסיעה צרפתית קלאסית, אך במהירויות שיוט של 120 קמ"ש ומעלה, מתחילים לחדור רעשי רוח מאזור מראות הצד ורעשי כביש מבית הגלגלים. האקס-טרייל רושם כאן ניצחון מוחץ. ניסאן השקיעה משאבים אדירים בבידוד הרעשים (NVH), הכולל שימוש בזגוגיות אקוסטיות כפולות בחלונות הקדמיים, וחומרי בידוד בצפיפות גבוהה ברצפת הרכב. מאחר שבשיוט בכביש המהיר גנרטור הבנזין פועל לרוב בסל"ד נמוך וקבוע כדי לשמור על מתח הסוללה, תא הנוסעים של האקס-טרייל שקט ברמה שמזכירה רכבי פרימיום כמו לקסוס או אאודי, הרבה מעל המקובל בקטגוריה העממית.

הפיג'ו 5008 נחשב למוביל הסגמנט בפרמטר זה מאחר והוא מציע שלושה מושבים נפרדים וזהים בגודלם בשורה השנייה, לכל אחד מהם עיגון ISOFIX נפרד. זה מאפשר להכניס 3 מושבי בטיחות רחבים זה לצד זה בקלות. באקס-טרייל המבנה הוא קלאסי של "ספסל" המחולק ביחס של 40:20:40. למרות שהמושב האמצעי בניסאן נוח יותר למבוגר מאשר בפיג'ו, קשה מאוד (עד בלתי אפשרי) להכניס בו 3 מושבי בטיחות מלאים. עם זאת, ניסאן מאפשרת הזזה של השורה השנייה על מסילה (טווח של כ-22 ס"מ), מה שמאפשר להגדיל את המרווח לשורה השלישית או להגדיל את תא המטען – גמישות מצוינת למשפחה בת 5 נפשות.

טויוטה ראב 4 מציעה תא מטען רחב ושטוח, אך הוא פשוט יחסית בתצורתו. ניסאן אקס-טרייל כוללת את מערכת ה-Divide-N-Hide החכמה (בגרסת 5 המקומות בעיקר), המורכבת ממדפים וחוצצים שניתן לסדר ב-16 תצורות שונות. זה מאפשר ליצור הפרדה בין חפצים רטובים ליבשים, ליצור "קומות" אחסון או להבטיח שקניות לא יתפזרו בסיבובים. בנוסף, רצפת תא המטען של הניסאן מרופדת בחומר עמיד וקל לניקוי מצד אחד, ושטיח איכותי מהצד השני – יתרון משמעותי למשפחות מטיילות שהראב 4 לא מציע ברמת הפירוט הזו.

הצ'רי טיגו 8 פרו מציע מסך מגע ייעודי לשליטה במיזוג, שנראה יוקרתי אך פחות פרקטי להפעלה בזמן נהיגה. הניסאן שומרת על כפתורים פיזיים וגלגלות לטמפרטורה – פתרון עדיף בטיחותית. מבחינת פיזור האוויר, האקס-טרייל מציע בקרת אקלים תלת-אזורית (נהג, נוסע ושורה שנייה) עם פתחי אוורור ייעודיים לשורה השנייה הכוללים שליטה נפרדת בטמפרטורה. הצ'רי מציעה עוצמת קירור חזקה מאוד, אך הניסאן שקטה יותר בפעולת המפוח ומציעה פיזור אוויר אחיד יותר שמונע מצב של "קפוא מקדימה וחם מאחור".

שתי המערכות מציעות יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 2, הכוללות שמירה על מרכז הנתיב והתאמת מהירות התנועה. סקודה מציעה מערכת מצוינת ואמינה, אך ניסאן מציגה יתרון עם גרסת ה-ProPILOT with Navi-link. המערכת בניסאן "קוראת" את נתוני הניווט (מפות) ויודעת להאט את הרכב אוטומטית לפני עיקולים חדים, כיכרות או צמתים, גם ללא רכב מלפנים. בנוסף, בפקקי תנועה (Stop & Go), התנועה ההתחלתית של הניסאן (זחילה מהמקום) חלקה וטבעית יותר מהזינוק המעט אגרסיבי לעיתים של תיבת ה-DSG בקודיאק.

יונדאי מציעה פיצ'ר ויזואלי מרהיב (BVM): בעת הפעלת איתות, מוקרנת תמונת השטח המת ממצלמת מראת הצד ישירות ללוח המחוונים הדיגיטלי. זהו פתרון מעולה המונע הפניית מבט. ניסאן, לעומת זאת, מתמקדת בהתערבות אקטיבית (Blind Spot Intervention). אם הנהג מנסה לעבור נתיב כשיש רכב בשטח המת, המערכת לא רק תצפצף ותהבהב, אלא תפעיל בלימה קלה על הגלגלים הנגדיים כדי "למשוך" את הרכב בחזרה לנתיב המקורי ולמנוע תאונה. בעוד שיונדאי מנצחת בתצוגה, ניסאן מציעה רשת ביטחון פיזית אגרסיבית ויעילה יותר.

במאזדה CX-5, מערכת הבלימה האוטונומית בנסיעה לאחור (SCBS-R) קיימת לרוב ברמות הגימור הבכירות בלבד. בניסאן אקס-טרייל, מערכת ה-RAB (Rear Automatic Braking) מהווה סטנדרט. המערכת של ניסאן רגישה מאוד ויודעת לזהות לא רק רכבים חוצים (Rear Cross Traffic Alert) אלא גם עצמים סטטיים וקירות. בניסאן, הבלימה חריפה ומוחלטת לפני פגיעה, מה שהופך את היציאה מחניות צפופות לבטוחה הרבה יותר, במיוחד ברכב גדול עם שדה ראייה אחורי מוגבל.

פנסי חזית מטריקס-לד (Adaptive Beam) מאפשרים נסיעה עם אורות גבוהים קבועים בכביש חשוך, תוך שהם "מכבים" אזורי תאורה ספציפיים כדי לא לסנוור רכבים ממול. בפיג'ו 5008 תאורה זו קיימת, אך טכנולוגיית ה-Matrix באקס-טרייל (ברמות הגימור הגבוהות) מפוצלת ליותר סגמנטים (פיקסלים של אור). משמעות הדבר היא שניסאן מסוגלת "לעטוף" את הרכב המגיע ממול בחושך מדויק יותר, תוך השארת שאר הכביש והשוליים מוארים בעוצמה מרבית. זהו יתרון עצום לנהיגת לילה בכבישים בינעירוניים לא מוארים.

אף ששני הרכבים חולקים פלטפורמה, לאקס-טרייל יש תוצאות עדכניות ומרשימות ביותר במבחן ה-Euro NCAP (פרוטוקול 2021/2022 קשוח במיוחד), שם זכה ב-5 כוכבים עם ציונים פנומנליים: 91% בהגנה על מבוגרים ו-90% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות. מבנה השלדה הוכח כעמיד במיוחד בפגיעות צד עמוד. בעוד שגם האאוטלנדר נחשב בטוח מאוד (והצטיין במבחני ה-IIHS האמריקאיים), ניסאן שילבה באקס-טרייל כרית אוויר מרכזית (בין הנהג לנוסע) למניעת התנגשות ראשים בעת תאונת צד, מה שמבסס את מעמדו כאחד הרכבים הבטוחים בקטגוריה.

בפיג'ו 5008 נקודות ה-ISOFIX לעיתים חבויות עמוק בין כריות המושב, מה שמקשה על חיבור מהיר. באקס-טרייל, ניסאן השתמשה בכיסויי פלסטיק נשלפים (Flip-up) שחופשים את נקודות העיגון בצורה ברורה. זה הופך את פעולת העברת מושב הבטיחות מרכב לרכב למשימה של שניות בודדות, ללא מאבק עם ריפודי העור או הבד.

יונדאי סנטה פה מציע מסכים ענקיים שעלולים לסנוור בלילה גם בבהירות נמוכה. ניסאן הטמיעה באקס-טרייל מצב לילה ייעודי (Dark Mode) ללוח המחוונים הדיגיטלי, שמפחית את כמות המידע והאור הכחול לרמה מינימלית הכרחית. זה מקל מאוד על העיניים בנסיעות לילה ארוכות מחוץ לעיר ומונע עייפות ויזואלית, אלמנט שנוטים להתעלם ממנו באולמות התצוגה המוארים.

פנסי ה-LED של ניסאן מיוצרים על ידי ספקי OE אירופאיים/יפניים מובילים (כמו Valeo או Koito) וכוללים הגנת UV מתקדמת על הכיסוי השקוף. ברכבים סיניים מסוימים, אנו רואים נטייה של הפלסטיק להצהיב או להתעכר לאחר 3-4 שנים בשמש הישראלית. ההשקעה של ניסאן באיכות הציפוי של הפנסים מבטיחה עוצמת תאורה גבוהה ושמירה על מראה הרכב גם כשהוא יהיה בן 5 או 6.

הצ'רי טיגו 8 פרו מציע את הצעת הערך הזולה ביותר בסגמנט 7 המושבים, עם אבזור עשיר כסטנדרט ומנוע 1.6 טורבו חזק, במחיר הנמוך משמעותית מרכבי פנאי יפניים/אירופאיים. עם זאת, בניסאן אקס-טרייל הפער מורגש מיד באיכות הכוללת. שלדת האקס-טרייל קשיחה יותר, בידוד הרעשים (מנוע, רוח וכביש) עדיף משמעותית, ונוחות הנסיעה הרבה יותר בוגרת ומרוסנת. בנוסף, מערכות הבטיחות האקטיביות של ניסאן בשלות ומדויקות יותר, ואינן סובלות מהתראות שווא שאופייניות לדגמים סיניים מסוימים. מי שמחפש רכב לטווח ארוך עם שמירת ערך פוטנציאלית גבוהה וצריכת דלק עדיפה, ימצא באקס-טרייל תמורה טובה יותר לכסף למרות המחיר ההתחלתי הגבוה יותר.

מי שמחפש 5 מושבים בתקציב נמוך יחסית יתלבט כאן. הראב 4 בגרסת הכניסה ידוע כאמין וסחיר, אך תא הנוסעים שלו מרגיש בסיסי, עם מסך קטן יחסית וחומרי דיפון פשוטים. האקס-טרייל ברמת Acenta Tech מציע קפיצת מדרגה משמעותית בתחושת העושר: הוא כולל כסטנדרט מפתח חכם, חישוקים קלים, ומסך מולטימדיה עשיר יותר. למרות שמדובר בגרסת הכניסה, ניסאן לא חסכה בחומרי דיפון רכים בדלתות ובדשבורד, מה שמעניק לאקס-טרייל תחושה של "הרבה יותר אוטו" לשקל בגרסאות הבסיס לעומת הטויוטה.

האקס-טרייל הוא "האח הגדול" של הקשקאי, ושניהם חולקים שפת עיצוב דומה ואף טכנולוגיות דומות (כמו מנועי ה-e-POWER). השדרוג לאקס-טרייל כדאי במידה והמשפחה זקוקה לתוספת הנפח. האקס-טרייל רחב, ארוך וגבוה יותר, מה שמתבטא בתא מטען גדול יותר משמעותית, אפשרות לשורה שלישית (7 מושבים), ותחושת כביש "כבדה" ונינוחה יותר. עם זאת, אם אתם נוסעים רוב הזמן בעיר ואינכם צריכים את המקום הנוסף, הקשקאי מציע התנהגות כביש זריזה יותר, קל יותר לחניה, וצורכ מעט פחות דלק בגלל משקל קל יותר.

המאזדה CX-5 קצר משמעותית מהאקס-טרייל (כ-13 ס"מ פחות באורך הכולל), מה שמקנה לו יתרון טבעי בחניות צפופות. עם זאת, ניסאן תכננה את האקס-טרייל עם זוויות היגוי מצוינות, ורדיוס הסיבוב שלו עומד על כ-5.4 מטרים – נתון טוב מאוד לרכב בגודלו. כאשר מוסיפים לכך את ההיגוי החשמלי הקל כנוצה של הניסאן במהירויות חניה ואת מצלמות ה-360 המעולות, מגלים שהאקס-טרייל מפתיע לטובה ואינו מרגיש מגושם בסמטאות עיר צפופות, למרות נחיתות הגודל הפיזית מול המאזדה.

סקודה מציעה בגרסאות הבכירות של הקודיאק בולמי זעזועים אדפטיביים (DCC) המאפשרים לנהג לבחור בין קשיחות לרכות. ניסאן אקס-טרייל מגיע עם בולמים פסיביים (רגילים), אך ניסאן משתמשת בטכנולוגיית "Active Ride Control". במעבר על פס האטה, המערכת מפעילה בלימת מנוע מזערית או מוסיפה מעט מומנט למנועים החשמליים באופן בלתי מורגש, כדי "לאזן" את המרכב ולמנוע את צלילת החרטום והקפיצה של החלק האחורי. התוצאה היא מעבר פסי האטה בצורה אופקית וחלקה מאוד, שמרגישה כמעט כמו מתלי אוויר יוקרתיים, וגוברת על הנוקשות הבסיסית של מתלי הקודיאק.

סובארו פורסטר נחשב ל"מלך" השטח הקל-בינוני בקטגוריה בזכות מערכת ה-Symmetrical AWD המכנית והמוכחת, ומרווח גחון נדיב (22 ס"מ). עם זאת, מערכת ה-e-4ORCE של ניסאן, הכוללת שני מנועים חשמליים (אחד מלפנים ואחד מאחור) ללא גל הינע מכני ביניהם, מפתיעה לטובה. היא מסוגלת לחלק כוח ומומנט לכל גלגל בנפרד במהירות תגובה של אלפיות שנייה (מהר בהרבה ממערכת מכנית). זה מקנה לאקס-טרייל אחיזה פנומנלית בשבילים, בוץ ושלג, יחד עם בקרת ירידה במדרון מצוינת. הפורסטר עדיין עדיף לעבירות טכנית או הצלבות קשות, אך הניסאן מספק מענה מצוין ובטוח מאוד למשפחה המטיילת בשבילי קק"ל.

סובארו פורסטר הוא אייקון של עבירות קלה-בינונית בזכות מערכת ה-X-Mode המכנית ומרווח גחון נדיב. עם זאת, טכנולוגיית ה-e-4ORCE בניסאן משנה את חוקי המשחק האלקטרוניים. מאחר שאין גל הינע מכני שמחבר בין הסרנים, ניסאן שולטת בשני המנועים החשמליים (קדמי ואחורי) באופן עצמאי ובמהירות תגובה של 1/10,000 שנייה (מהר פי 3000 ממערכת מכנית). בחול עמוק או בוץ, הניסאן מזהה אובדן אחיזה ומנתבת כוח לגלגלים האוחזים כמעט ללא השהיה וללא "התחפרות" ראשונית. הסובארו עדיין תנצח בהצלבות עמוקות ושטח טכני, אך לשבילי קק"ל, דיונות מתונות או כביש מושלג, הניסאן מספקת חוויה חלקה ומרשימה בצורה יוצאת דופן.

מרווח הגחון בניסאן אקס-טרייל עומד על כ-19.5 ס"מ עד 20.5 ס"מ (תלוי בגרסת ההנעה והחישוקים), בעוד בטויוטה ראב 4 מרווח הגחון נע סביב 19 ס"מ. שניהם מציעים נתונים המספיקים לחציית שלוליות ונהיגת שבילים בסיסית. אולם, לאקס-טרייל יש פגוש קדמי מעט נמוך ואווירודינמי (לטובת חיסכון בדלק וצמצום רעשי רוח), מה שמגביל את זווית הגישה לעומת הראב 4 שמעוצב בצורה רבועה ו"קשוחה" יותר מלפנים. בנסיעה בשבילים עם חריצים עמוקים, נהג האקס-טרייל יצטרך להיות זהיר יותר כדי לא לשפשף את החלק התחתון של הפגוש הקדמי.

במרבית רכבי הפנאי, כולל קיה סורנטו, בקרת ירידה במדרון משתמשת במערכת ה-ABS כדי לבלום כל גלגל בנפרד ולשמור על מהירות זחילה בירידות תלולות. הדבר מייצר רעשי נקישה, טלטולים, ולאורך זמן (בירידה ארוכה) עלול לחמם את הבלמים. הניסאן אקס-טרייל, בזכות ההנעה החשמלית, משתמשת בבלימה רגנרטיבית דרך המנועים החשמליים (התנגדות מגנטית) כדי לבלום את הרכב בירידה. התוצאה היא ירידה חלקה לחלוטין, שקטה לחלוטין, ללא בלאי או התחממות של רפידות הבלם – מה שמעניק תחושת ביטחון ושליטה טובה בהרבה בשטח.

פיג'ו 5008 מציג נוחות נסיעה צרפתית קלאסית, אך במהירויות שיוט של 120 קמ"ש ומעלה, מתחילים לחדור רעשי רוח מאזור מראות הצד ורעשי כביש מבית הגלגלים. האקס-טרייל רושם כאן ניצחון מוחץ. ניסאן השקיעה משאבים אדירים בבידוד הרעשים (NVH), הכולל שימוש בזגוגיות אקוסטיות כפולות בחלונות הקדמיים, וחומרי בידוד בצפיפות גבוהה ברצפת הרכב. מאחר שבשיוט בכביש המהיר גנרטור הבנזין פועל לרוב בסל"ד נמוך וקבוע כדי לשמור על מתח הסוללה, תא הנוסעים של האקס-טרייל שקט ברמה שמזכירה רכבי פרימיום כמו לקסוס או אאודי, הרבה מעל המקובל בקטגוריה העממית.

מאזדה משקיעה רבות בנראות, אך ניסאן השקיעה בפרקטיקה האקוסטית. תאי האחסון בדלתות של האקס-טרייל ובקונסולה המרכזית כוללים דיפון פנימי המונע ממפתחות או מטבעות "לרקוד" ולהרעיש בזמן נסיעה. במאזדה, חלק מתאי האחסון הם מפלסטיק קשיח בלבד, מה שעלול לייצר קרקושים מעצבנים בנסיעה על כביש משובש. זהו פרט קטן שמעיד על תשומת לב גבוהה לשקט נפשי בתא הנוסעים.

הצ'רי טיגו 8 פרו מציע את הצעת הערך הזולה ביותר בסגמנט 7 המושבים, עם אבזור עשיר כסטנדרט ומנוע 1.6 טורבו חזק, במחיר הנמוך משמעותית מרכבי פנאי יפניים/אירופאיים. עם זאת, בניסאן אקס-טרייל הפער מורגש מיד באיכות הכוללת. שלדת האקס-טרייל קשיחה יותר, בידוד הרעשים (מנוע, רוח וכביש) עדיף משמעותית, ונוחות הנסיעה הרבה יותר בוגרת ומרוסנת. בנוסף, מערכות הבטיחות האקטיביות של ניסאן בשלות ומדויקות יותר, ואינן סובלות מהתראות שווא שאופייניות לדגמים סיניים מסוימים. מי שמחפש רכב לטווח ארוך עם שמירת ערך פוטנציאלית גבוהה וצריכת דלק עדיפה, ימצא באקס-טרייל תמורה טובה יותר לכסף למרות המחיר ההתחלתי הגבוה יותר.

למרות שהם חולקים פלטפורמה, ניסאן ביצעה קפיצת מדרגה טכנולוגית משמעותית יותר. באקס-טרייל (ברמות הגימור הגבוהות) תמצאו מסך מגע בגודל 12.3 אינץ' עם ממשק גרפי מודרני, מהיר ואינטואיטיבי מאוד, כולל קישוריות אלחוטית ל-Apple CarPlay. באאוטלנדר, המסך קטן יותר (9 אינץ') והממשק מרגיש מעט מיושן יותר מבחינת עיצוב אייקונים ומהירות תגובה. ניסאן גם מציעה לוח מחוונים דיגיטלי מלא בגודל 12.3 אינץ' עם אפשרויות התאמה אישית רבות יותר מאלו שקיימות במיצובישי, מה שמעניק לאקס-טרייל תחושת "הייטק" עדיפה.

הצ'רי טיגו 8 פרו מציע מסך מגע ייעודי לשליטה במיזוג, שנראה יוקרתי אך פחות פרקטי להפעלה בזמן נהיגה. הניסאן שומרת על כפתורים פיזיים וגלגלות לטמפרטורה – פתרון עדיף בטיחותית. מבחינת פיזור האוויר, האקס-טרייל מציע בקרת אקלים תלת-אזורית (נהג, נוסע ושורה שנייה) עם פתחי אוורור ייעודיים לשורה השנייה הכוללים שליטה נפרדת בטמפרטורה. הצ'רי מציעה עוצמת קירור חזקה מאוד, אך הניסאן שקטה יותר בפעולת המפוח ומציעה פיזור אוויר אחיד יותר שמונע מצב של "קפוא מקדימה וחם מאחור".

יונדאי סנטה פה (במיוחד בגרסאות הבכירות) מציע תא נוסעים מרשים מאוד עם קונסולה מרכזית צפה ושימוש רב בעור. ניסאן אקס-טרייל ברמת גימור Tekna משיבה מלחמה עם דיפוני עור סינתטי על הדשבורד, תפרים בולטים וגימורי עץ (מדמה) איכותיים. בעוד היונדאי מרגישה יותר "גרנדיוזית", הניסאן מרגישה יותר "מהודקת" ואירופאית. תאורת האווירה בניסאן עדינה ואלגנטית (אור לבן רך בנקודות אסטרטגיות), בעוד ביונדאי ניתן לבחור מבין עשרות צבעים – עניין של טעם אישי בין איפוק יפני להחצנה קוריאנית.

בשני הרכבים הגג הפנורמי הוא פריט אבזור מבוקש מאוד. עם זאת, באאוטלנדר הגג בנוי משני חלקים נפרדים (קדמי נפתח ואחורי קבוע), מה שמייצר קורה עבה במרכז הגג שפוגעת מעט בתחושת המרחב. באקס-טרייל, הגג הפנורמי הוא יחידה אחת גדולה ומרשימה שמעניקה תחושת "אקווריום" מוארת. חשוב לציין: ניסאן הצליחה לשמור על מרווח ראש מצוין גם עם הגג הפנורמי (בזכות מבנה גג ריבועי יחסית), בעוד באאוטלנדר נהגים גבוהים מאוד (מעל 1.90 מ') עלולים להרגיש קרובים יותר לתקרה בשל צמנגנון הגג.

שתי המערכות מציעות יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 2, הכוללות שמירה על מרכז הנתיב והתאמת מהירות התנועה. סקודה מציעה מערכת מצוינת ואמינה, אך ניסאן מציגה יתרון עם גרסת ה-ProPILOT with Navi-link. המערכת בניסאן "קוראת" את נתוני הניווט (מפות) ויודעת להאט את הרכב אוטומטית לפני עיקולים חדים, כיכרות או צמתים, גם ללא רכב מלפנים. בנוסף, בפקקי תנועה (Stop & Go), התנועה ההתחלתית של הניסאן (זחילה מהמקום) חלקה וטבעית יותר מהזינוק המעט אגרסיבי לעיתים של תיבת ה-DSG בקודיאק.

יונדאי מציעה פיצ'ר ויזואלי מרהיב (BVM): בעת הפעלת איתות, מוקרנת תמונת השטח המת ממצלמת מראת הצד ישירות ללוח המחוונים הדיגיטלי. זהו פתרון מעולה המונע הפניית מבט. ניסאן, לעומת זאת, מתמקדת בהתערבות אקטיבית (Blind Spot Intervention). אם הנהג מנסה לעבור נתיב כשיש רכב בשטח המת, המערכת לא רק תצפצף ותהבהב, אלא תפעיל בלימה קלה על הגלגלים הנגדיים כדי "למשוך" את הרכב בחזרה לנתיב המקורי ולמנוע תאונה. בעוד שיונדאי מנצחת בתצוגה, ניסאן מציעה רשת ביטחון פיזית אגרסיבית ויעילה יותר.

פנסי חזית מטריקס-לד (Adaptive Beam) מאפשרים נסיעה עם אורות גבוהים קבועים בכביש חשוך, תוך שהם "מכבים" אזורי תאורה ספציפיים כדי לא לסנוור רכבים ממול. בפיג'ו 5008 תאורה זו קיימת, אך טכנולוגיית ה-Matrix באקס-טרייל (ברמות הגימור הגבוהות) מפוצלת ליותר סגמנטים (פיקסלים של אור). משמעות הדבר היא שניסאן מסוגלת "לעטוף" את הרכב המגיע ממול בחושך מדויק יותר, תוך השארת שאר הכביש והשוליים מוארים בעוצמה מרבית. זהו יתרון עצום לנהיגת לילה בכבישים בינעירוניים לא מוארים.

בטויוטה ראב 4, התצוגה העילית (HUD) קיימת בעיקר בגרסאות הפלאג-אין היקרות. בניסאן אקס-טרייל, היא מוצעת ברמת גימור Tekna ומעלה, ומדובר באחת המערכות המרשימות בסגמנט. ניסאן התקינה מסך הקרנה ענק בגודל 10.8 אינץ' על השמשה הקדמית. בעוד שהטויוטה מציג בעיקר מהירות ונתוני נהיגה בסיסיים, הניסאן מקרין הוראות ניווט מדויקות (Turn-by-turn), מצב מערכות בטיחות, התראות רכב בשטח מת, ואפילו מידע על מוזיקה ותמרורים, הכל בחדות גבוהה ובצבע מלא, מה שמאפשר השארת עיניים על הכביש ב-100% מהזמן.

יצרניות סיניות, כמו צ'רי, מצטיינות בפיצ'רים טכנולוגיים נוצצים, והטיגו 8 פרו מציע מצלמות 360 ברזולוציה אדירה עם תצוגת תלת-ממד (3D) שניתן לסובב על המסך. למרות שמצלמות ה-AVM (Around View Monitor) של ניסאן מעט פחות חדות ויזואלית מהצ'רי, יש לניסאן אס בשרוול: מערכת MOD (Moving Object Detection). בזמן חניה, המערכת בניסאן מנתחת את הווידאו בזמן אמת ומתריעה (ויזואלית וקולית) על כל עצם זז בסביבת הרכב – כמו ילד קטן שרץ לפתע או כלב – יתרון בטיחותי מהותי שעולה על היתרון הגרפי של הצ'רי.

קיה סורנטו מצויד במערכת ROA (Rear Occupant Alert) אולטרה-סונית מתקדמת, המזהה תנועה פיזית ואפילו נשימות של ילד במושב האחורי לאחר נעילת הרכב, ומפעילה צופר ואורות. ניסאן אקס-טרייל מסתפק במערכת מבוססת "לוגיקה של דלתות" (Rear Door Alert). המערכת זוכרת אם דלת אחורית נפתחה טרם הנסיעה, ואם לא נפתחה שוב עם סיומה, היא מתריעה בלוח המחוונים ולאחר מכן בצפצוף קצר בעת נעילת הרכב. המערכת של ניסאן יעילה ומאושרת רגולטורית, אך הפתרון האקטיבי והרגיש של קיה עליון טכנולוגית ומעניק שכבת הגנה בטוחה יותר.

מערכת ה-EyeSight של סובארו נחשבת למצוינת, אך בעבר נטתה לבצע תיקוני היגוי מורגשים ואף אגרסיביים ("פינג-פונג" בין קווי הנתיב) שיצרו תחושת מאבק עם הנהג. כיול מערכות ה-ADAS בניסאן אקס-טרייל החדש הוא מהמעודנים בתעשייה. המערכת שומרת על מרכז הנתיב בצורה חלקה, זורמת וכמעט בלתי מורגשת, ללא תיקונים חדים. גם התראות הסטייה מנתיב נעשות באמצעות רטט נעים בגלגל ההגה (Haptic feedback) ולא בצפצופים היסטריים, מה שמוביל לכך שנהגים פחות נוטים לכבות את המערכת בהשוואה למערכות נוקשות יותר אצל המתחרים.

ה-Park Assist של קבוצת פולקסווגן (כמו בטיגואן אולספייס) הוא ותיק ואמין, ושולט על ההגה בעוד הנהג נדרש לשלוט בדוושות הבלם והגז (ולעיתים בהילוכים). מערכת ה-ProPILOT Park של ניסאן (בשווקים ובגרסאות בהן היא מוצעת) היא מערכת חניה אוטומטית מלאה בלחיצת כפתור אחת. היא שולטת בהיגוי, בהאצה, בבלימה ובהעברת ההילוכים (קדימה ואחורה) באופן עצמאי לחלוטין. היא מצוינת בחניות במקביל ובניצב, ומהווה הקלה משמעותית לנהגים שחוששים מממדיו הגדולים של האקס-טרייל בסביבה עירונית צפופה.

במרבית רכבי הפנאי, כולל קיה סורנטו, בקרת ירידה במדרון משתמשת במערכת ה-ABS כדי לבלום כל גלגל בנפרד ולשמור על מהירות זחילה בירידות תלולות. הדבר מייצר רעשי נקישה, טלטולים, ולאורך זמן (בירידה ארוכה) עלול לחמם את הבלמים. הניסאן אקס-טרייל, בזכות ההנעה החשמלית, משתמשת בבלימה רגנרטיבית דרך המנועים החשמליים (התנגדות מגנטית) כדי לבלום את הרכב בירידה. התוצאה היא ירידה חלקה לחלוטין, שקטה לחלוטין, ללא בלאי או התחממות של רפידות הבלם – מה שמעניק תחושת ביטחון ושליטה טובה בהרבה בשטח.

זהו נושא כאוב ברכבי 7 מקומות מודרניים. בפיג'ו 5008, למרות היותו רכב 7 מקומות, ישנה הכנה (ובחלק מהגרסאות אף גלגל חלופי קטן) המותקן מחוץ לרכב, מתחת לרצפת תא המטען. בניסאן אקס-טרייל 7 מקומות, המקום מאחור נתפס על ידי שורת המושבים השלישית, הסוללה הקטנה, ובגרסאות ה-4x4 – גם על ידי המנוע החשמלי האחורי. לכן, אין מקום פיזי לגלגל חלופי, והרכב מגיע עם ערכת ניפוח בלבד (קומפרסור וחומר אטימה). למשפחות שמתכננות לטייל הרחק מהציוויליזציה בסופי שבוע, היעדר גלגל חלופי ממשי מהווה נקודת תורפה משמעותית.

חובבי אודיו בוחנים היטב את רמות הגימור הבכירות. בסקודה קודיאק (ברמות הגימור הגבוהות) ניתן למצוא את מערכת Canton הצ'כית, שהיא איכותית, מדויקת ומציעה צליל "נקי". ניסאן ציידה את האקס-טרייל ברמת גימור Tekna במערכת פרימיום מבית Bose הכוללת 10 רמקולים וסאבוופר. המערכת של Bose בניסאן כוילה במיוחד לבידוד הרעשים האקוסטי של הרכב (ששקט מאוד בגלל הנעת ה-e-POWER), והיא מפיקה צליל חם יותר עם באסים עמוקים משמעותית מזו של הסקודה. למוזיקה אלקטרונית או פופ, הניסאן תעניק חוויה עוטפת יותר.

מיצובישי בחרה לצייד את רוב רמות הגימור של האאוטלנדר בישראל בחישוקי 20 אינץ' ענקיים ומרשימים ויזואלית. ניסאן, לעומת זאת, "הסתפקה" בחישוקי 19 אינץ' ברמת ה-Tekna (ו-18 אינץ' בגרסאות הכניסה). ההבדל של אינץ' אחד בקוטר החישוק אולי נראה זניח באולם התצוגה, אך הוא קריטי על הכביש: בניסאן, דופן הצמיג (החתך) בשרנית וגבוהה יותר. כתוצאה מכך, האקס-טרייל מגהץ שברים בכביש, בורות ופסי האטה בצורה רכה וסופגת יותר מהאאוטלנדר, שנוטה לקפוץ ולהעביר חבטות לתא הנוסעים על אספלט מצולק בשל הצמיגים נמוכי החתך.

פיג'ו 5008 מציע את ה-i-Cockpit המפורסם: הגה קטנטן ולוח מחוונים מוגבה שנועד להיישרת מבט. חלק מהנהגים אוהבים זאת, בעוד אחרים מתלוננים שההגה מסתיר את השעונים (תלוי בגובה הנהג). ניסאן בחרה באקס-טרייל בארגונומיה קלאסית יותר, אך טכנולוגית לא פחות. לוח המחוונים הדיגיטלי (12.3 אינץ') בניסאן נמצא במיקום מסורתי שאינו מוסתר, והוא מציע רזולוציה יוצאת דופן וגרפיקה יפנית נקייה וברורה. ניתן להתאים בו מספר רב של מסכים (מנתוני סוללה ועד מפת ניווט), והוא קל ואינטואיטיבי הרבה יותר לקריאה מהירה מהעיצוב ה"עתידני" אך לעיתים עמוס של הפיג'ו.

מאזדה CX-5 ברמת הגימור Signature ידועה כאחת המכוניות הקרובות ביותר לסגמנט הפרימיום (גרמניות), עם שימוש נרחב בעור נאפה חום ודיפוני עץ אמיתי. גם ניסאן מכוונת גבוה עם רמת הגימור Tekna+, המציעה ריפודי עור נאפה משובחים בתפירת מעוינים (קווילט). בעוד שאיכות העור בשתיהן מעולה, הניסאן מציעה תא נוסעים מרווח, מואר ומאוורר בהרבה, מה שמעצים את תחושת היוקרה. במאזדה התחושה היא של רכב ספורט-אלגנט אינטימי ועוטף, בעוד הניסאן משדרת יוקרה של לאונג' מרווח ומודרני.

בפקקים של גוש דן, גירים רובוטיים (כמו בקודיאק או בטיגואן) עלולים לסבול מרעידות קלות (Judder) בזמן זחילה בגלל חיכוך המצמדים. האקס-טרייל, שמונע חשמלית, זוחל בצורה חלקה באופן אבסולוטי. אין חיכוך, אין חום ואין רעידות. זוהי נהיגה הרבה יותר רגועה ומעודנת בסביבה הכי לחוצה שיש, וזהו אחד היתרונות הכי מורגשים ביומיום עבור נהג ישראלי ממוצע.