ברוכים הבאים להיכל התהילה של המנועים! זהו אינו מוזיאון מצוחצח, אין כאן חדרים עם רצפה מבהיקה ומנועים נוצצים מוקפים גדרות חבלים. בהיכל התהילה האמיתי של המנועים עומדים זה לצד זה כל אותם מנועים שהניעו אינספור מכוניות, כשהם מפויחים, נוטפי שמן ומאובקים. מנועים שנדמה כי נשכחו מאחור במירוץ הבלתי פוסק אחר הספק, מומנט - ולאחרונה גם צמצום פליטת מזהמים וחיסכון בדלק ומקום. משמאל המנוע של קרל בנץ, שהניע את המכונית הראשונה ב–1886; לידו מנוע ה–V2 של דיימלר מ–1889, הבוקסרים מקוררי האוויר של החיפושית והדה–שבו ועוד ועוד. אבל נדמה כי מחלקה אחת עומדת לסגור את שעריה בפני חברים חדשים, פשוט כי כבר כמעט ואין כאלו. זו מחלקת מנועי ששת הצילנדרים בטור, או "שש בטור" בשמה העממי, שכוללת מנועים שהניעו אגדות מוטוריות שמרטיטות את לב חובבי הרכב עד היום.
צילום: מנהל אבל לפני שנספר את הסיפור של מנועי שישה צילינדרים בטור, בואו נסביר את סוד הקסם המכאני של תצורת המנוע הזו. מבלי להיכנס להסבר מפורט על מחזורי פעולה וסיבובי גל ארכובה נגיד שכלל האצבע הוא שככל שישנם יותר צילינדרים, רציפות אספקת הכח טובה יותר (חשוב במיוחד בסל"ד נמוך), אבל ככל שיש יותר צילינדרים, כך מורכבות המנוע (ועלותו) גדלה.
אבל במנוע שישה צילינדרים בתצורה טורית, בו הבוכנות ממוקמות זו מאחורי זו, מתקבלת לא רק אספקת כח רציפה, אלא גם מאוד חלקה. תצורת מנוע זו מצטיינת באיזון דינמי טבעי מעולה (מושג המתייחס לכלל הכוחות שמפעילים החלקים הנעים במנוע), היוצר פעולה נטולת רעידות.
גם בהיבט של עלויות הייצור, מנוע שישה צילינדרים בטור עושה חיים קלים ליצרניות המנועים. הסידור הזה מאפשר בלוק מנוע שהוא יציקה יחידה ועל גביו קו שסתומים יחיד (בניגוד למנוע V בו יש שתי יציקות צילינדרים, ושני מערכי שסתומים) - מה שגם מקל על שימון וקירור המנוע, בין על ידי אוויר או על ידי נוזל. בנוסף, לא נדרש בו גל איזון בגלל אותו איזון דינאמי טבעי.
.jpg)
צילום: מנהל החסרונות העיקריים של מנוע זה נובעים מהממדים שלו. האורך שלו - ששת הצילינדרים המסודרים לאורך תא המנוע דורשים חרטום ארוך, שיוכל לאכלס אותם. אותו אורך גם מקשה על התקנתו לרוחב, מה שהופך אותו לפחות מתאים למכוניות הנעה קדמית. אם כי וולוו–פורד הצליחו לפתח מנוע שישה צילינדרים בטור קומפקטי במיוחד, שהותקן לרוחב.
שש–אשמשנות ה–30 ועד אמצע שנות ה–70 היה מנוע ה"שש בטור" הבחירה המועדפת על יצרניות המכוניות הגדולות והחשובות. החסרונות של אורך המנוע או ההתאמה שלו להנעה אחורית לא היו מכשול, מכיוון שהרב המוחלט של המכוניות הגדולות באותן שנים היו בעלות הנעה אחורית, והתהדרו בתאי מנוע ארוכים. אותם יתרונות של תצורת ה"שש–בטור" אפשרו למהנדסים להתרכז בשיפור ההספק ואופי הפעולה בעלות נמוכה יחסית, ובלי לדאוג לגבי האיזון.
מנועי השישה צילנדרים בטור נמצאים עם עולם הרכב עוד משלב העריסה - ספייקר ההולנדית הייתה הראשונה לייצר מנוע כזה כבר בשנת 1903, והתצורה החדשה התחבבה במהרה על מהנדסי התקופה - עד שנת 1909 לא פחות מ–80 יצרניות עשו שימוש בתצורה זו.
.jpg)
צילום: מנהל
אחת החברות שאימצה כבר בתחילת הדרך תצורה זו היא רולס רויס, שבחרה במנוע "שש–בטור" בנפח 7.4 ליטרים להניע את הסילבר גוסט שלה בין השנים 1906 ל–1926. ההספק, אגב, הגיע בשיאו ל–80 כ"ס - רק קצת יותר מעשרה כ"ס לליטר... היא הוסיפה להשתמש בנגזרות של מנוע זה, בנפחים שונים, גם בפנטום I ובפנטום II שירשו את רוח הכסף.
החלקות והעידון של מנוע ה"שש–בטור" קסמו ליצרנים רבים, בינם מרצדס, אלפא רומיאו, אופל - ואפילו סאאב הקטנה, שחיברה שני מנועי שלושה צילינדרים כדי ליצור מנוע "שש בטור" משלה.
חברה אחרת שאימצה בחום תצורה זו, כל כך בחום עד שהפכה למזוהה איתה, היא ב.מ.וו - האחרונה שעוד מציעה מנוע כזה בארץ. לאחר שתצורת מנוע זו הוכיחה את עצמה בשימוש במטוסים במלחמת העולם הראשונה, פנתה החברה לפיתוח מנועים בתצורה דומה (אם כי בנפח קטן בהרבה, כמובן) לשימוש בכלי רכב. ב.מ.וו השיקה את סדרת מנועי ה"שש בטור" במכוניות בשנת 33' - ה–328 המפורסמת של 36' קיבלה גרסת 2.0 ל' של המנוע, שהפיקה 80 כ"ס - אבל הפריחה של מנועי ה"שש בטור" הבוואריים הגיעה אחרי מלחמת העולם השנייה. התכנון המקורי של החברה היה לעשות שימוש במנועים אלו עד לראשית שנות ה–70', ואז להחליף אותם בדור חדש של מנועי V8, אולם משבר הדלק של 1973 גרם לה לגנוז את התוכניות ולהמשיך עם מנועי שישה צילינדרים בטור. למעשה, ההשפעה של אותו משבר דלק על ההיסטוריה של מנוע ה"שש בטור" לא היה רק מנת חלקה של ב.מ.וו.
צילום: מנהלבארה"ב חובבת הסמ"קים וה–V8 היה מנוע ה"שש בטור" ברירת המחדל בגרסאות הכניסה של מכוניות קומפקטיות - בדודג' דארט, פורד מוסטאנג, שברולט קאמרו ורבות אחרות. אבל אותו משבר דלק אדיר, שטלטל את העולם ובמיוחד את השוק האמריקאי, העלה את קרנו של מנוע ה"שש בטור", והוציא אותו מהפינה אל מרכז הבמה. אבל מנוע ה"שש בטור" המפורסם, וכנראה גם המוצלח, ביותר שיצא מאמריקה לא חיכה למשבר הדלק כדי לזכות בהכרה - מנוע הטורנדו הניע את הגרסאות האזרחיות של ג'יפ מ–1963 ועד צאתו לגמלאות של הדור הקודם של הרנגלר, ב–2006. מנוע הטורנדו שרד שלושה חילופי בעלים (מ'קייזר' ל–AMC ואז לקרייזלר) ויוצר בעשרות גרסאות ויותר מחמישה מיליון עותקים.
בחזרה לאירופה. גם בריטניה, על תעשיית הרכב המפוארת שלה באמצע המאה ה–20, העלתה את השימוש במנוע זה על ראש שמחתה. מלבד רולס רויס, עליה כבר סיפרנו, הפכה תצורת מנוע זו לסמל מסחרי של חברה מפוארת נוספת - יגואר. בעצם, מנועים כאלו שירתו את החברה עוד לפני ששינתה את שמה ליגואר, כבר ב–1935. אולם המנוע שהפך לאגדה הוא ה–XK6, שפותח על ידי אנשי יגואר בזמן מלחמת העולם השנייה. הוא התהדר בתכנון מתקדם ומבנה מודרני (למשל גל זיזים כפול), שירת את ה–XK120, XK150 - וכמובן את ה–E–טייפ - וזכה להצלחה רבה על מסלולי המרוצים. צאצאיו של אותו מנוע שירתו את יגואר עד שנות ה–90.
צילום: מנהל ובכלל, ההיסטוריה המוטורית הבריטית עשירה במכוניות–חלום שהונעו על ידי מנועי "שש בטור": אסטון מרטין עשתה שימוש בתצורה זו בסדרת ה–DB הקלאסית של שנות החמישים והשישים, זו שזכתה לתהילת עולם בזכות ה–DB5 של ג'ימס בונד; בריסטול, AC ואוסטין היילי עשו גם הן שימוש במנועי שישה צילינדרים בטור. קצת יותר קרוב לזמננו, מנוע ה–Speed Six של TVR, בנפח הנע בין 3.4 ל–4 ליטרים, הניע כמה ממכוניות הספורט היותר פרועות שיצאו מהממלכה המאוחדת. בשיאו הפיק המנוע 405 סוסים (בגרסאות שהותקנו בטוסקאן ובסגאריס בתחילת האלף) - ועד היום זה מנוע השישה צילינדרים בטור האטמוספרי החזק ביותר שהותקן במכונית סדרתית.
גם מעבר לאוקיינוס השקט, ביפן, שקנתה את תהילתה בעולם בעיקר בזכות מכוניות קטנות וחסכוניות, עם מנועי 4 צילנדרים בטור, זכה מנוע ה"שש בטור" לכבוד. מתפקיד הנעת מכוניות הסאלון הגדולות של החברות היפניות, התגלגלו המנועים גם אל מכוניות הספורט של טויוטה וניסאן, שם זכו למעמד מיתי בקרב משפרי המנועים. מנועי ה–JZ של טויוטה, שהניעו את הסופרה, וסדרת ה–RB, שהניעה ארבעה דורות של ניסאן סקייליין, שופרו לאורך השנים להספקים מטורפים.
.jpg)
צילום: מנהל המגמות הרווחות בתעשיית הרכב המודרנית: מעבר למנועים קטנים ומוגדשים לטובת צריכת דלק, הקטנת תא המנוע לטובת נפח גדול יותר של תא הנוסעים ושיקולי בטיחות של תכנון אזורי קריסה המעדיפים מנוע קטן ככל האפשר - דוחקות את רגלי מנוע ששת הצילינדרים הטורי. מאותו שפע אדיר נותר היום רק יצרן גדול אחד המשתמש במנועים כאלו במכוניות הנוסעים שלו - ב.מ.וו. וגם לגביו יש שמועות על פיתוח מנועי V6 לדגמים עתידיים. אולם לא הכל אבוד - מרצדס כבר הצהירה כי הדור הבא של ה–E קלאס יעשה שימוש במנועי שישה צילינדרים בטור, הן בגרסאות בנזין והן בדיזל.
אבל יתכן כי הסיכוי האמיתי לרנסנס שישה טורי מגיע דווקא מכיוון "סופרי האפונים" - אנשי החשבונות והפנקסים בחברות הרכב הגדולות. ההיגיון הכלכלי שבפיתוח סדרת מנועים מודולארית, עם 3, 4 ו–6 צילינדרים בטור, כפי שעשתה ב.מ.וו, בוודאי לא יחמוק לאורך זמן מעינם של חשבונאי החברות האחרות...
גם אתה יכול שש בטור אם קיבלתם חשק לטעום מהאופי הייחודי של מנוע שישה צילנדרים בטור, הבחירה הטבעית היא לקנות ב.מ.וו עתירת נפח או דגמים מסוימים של וולוו. אם אתם אנשי שטח, כל CJ עתיק או סופה מוגבהת יעשו את העבודה. אבל יש עוד אפשרויות, קצת פחות מוכרות - למשל הטריילבלייזר של שברולט של שנות האלפיים או הרקסטון של סאנגיונג בגרסת הבנזין, שמונע במנוע 3.2 ל', שש בטור, שמקורו במרצדס משנות התשעים. ואם התקציב ממש לחוץ - חפשו לכם שברולט אפיקה ממודל 2007 ומעלה, עם מנוע 2.5 ל', אותן ניתן לקנות היום בפחות משלושים אלף שקלים.
.jpg)
צילום: מנהל
