שתיים וחצי דקות אחרי שמרצדס ניצחו את מרוץ הפורמולה 1 המוגדש הראשון בעידן הנוכחי, נכנסו שני עיתונאים למשרדים המרכזיים של מרצדס בתל אביב ומשכו שתי מכוניות מבחן. לא עלה בדעתם לבצע מבחן השוואתי בין שתי המכוניות הללו. הן הרי מכוניות שונות כל כך. האחת פאר-ארבע-דלתות-כאילו-קופה והשנייה קופה אמיתית. האחת גדולה השנייה קטנה (יחסית). האחת סתם יקרה והשנייה יקרה לאללה. אין בסיס אמיתי להשוואה ביניהן, מלבד סימון חילופי משמרות. מרצדס הראו על המסלול שהם יכולים לנצח בעידן הטורבו, ואנחנו רוצים לראות אם זה רלוונטי גם למכוניות הכביש. ומי יכול להראות לנו את הטוב ביותר בין שני העולמות – האטמוספרי והמוגדש – מאשר חטיבת הביצועים של היצרן הגרמני.
סמכות
צריך להכיר את ההיסטוריה של AMG בשביל להבין שהאנשים שבנו אותה הם ברי סמכה בתחום חילוץ הספקים ממנועי בעירה פנימית. הם היו מספיק משכנעים בעבודתם זו בכדי שיהפכו לזרוע הביצועים הרשמית של מרצדס, ולאחר מכן לחלק בלתי נפרד מהיצרן. וצריך להכיר ביכולתם זו בשביל להסכים כי מנוע הנבנה תחת השם AMG יכיל בתוכו את הפסגה שיש לתחום הזה להציע. במילים אחרות, אם יש מקום אחד שבו ניתן לחוות את כל הטוב שיש במנועים אטמוספריים מול שיא טכנולוגית הטורבו, זה יהיה כאן, ראש בראש, שני מנועים שנבנו באותן הידיים.
בפינה האטמוספרית, עומדת ה-C קופה. בתוכה מנוע ה-V8 הראשון ש-AMG פיתחו מאפס בכוחות עצמם (עד אז הם הסתפקו בשיפור הקיים). הוא נבנה עם פזילה רצינית לכיוון המסלול ו-6208 הסמ"ק שלו יודעים לנוע על הספקים שבין 457-525 כוחות סוס. בנציגה המדוברת "גרסת הבסיס" של מנוע זה, עם ההספק ה"נמוך". מי שבאמת רוצה יותר יוכל לחלץ מהמנוע הזה עוד כחמישים כוחות סוס בקלות יחסית.
צילום: תומר פדר
מול הבלוק הישן מתייצב הבריון החדש בשכונה. בניגוד ליחידת הכוח מלמעלה, בכפול המגדשים הזה AMG התבססו על מנוע סדרתי קיים (שבבסיסו קיים ב-S500 לדוגמא). התוצאה מרשימה למדי, ה-CLS הזו אורזת תחת מכסה המנוע שלה 557 כ"ס – והמנוע הזה יודע להוציא הספק גבוה יותר (582 כ"ס) ב-E AMG החדשה. כוח, לא חסר כאן. לא חסר אבל הבדלים ברורים יש כאן. מה עושים עם שתי מכוניות כאלו? נותנים גז ארוך לצפון, לכבישים הדוקים ומפותלים. ואז, למחרת, שורפים עוד אלפי שקלים, הפעם דרומה – לכבישי המדבר המהירים.
שינויים בהרגלי המשיכה
ואם נגעתי לרגע בדלק, נספר כי תקציב המערכת קיבל מכה כבדה, מאוד, מההשוואה הזו. הרבה כ"ס, כפול ק"מ מהירים = כסף. הרבה כסף. ולפחות מהבחינה הזו, בשני המנועים, יש מפסיד ברור – חשבון הבנק של הנהג. הבדלי צריכת הדלק בניהם זניח עד לא קיים (5.2 ק"מ לליטר לטורבו, 5.07 ק"מ לליטר לאטמוספרי) ואני באמת מצטער שנגעתי בנושא כל כך יום-יומי בהקשר של שתי מכוניות כל כך נדירות וייחודיות.
נדירות ויקרות. ה-CLS מציעה את כל הטוב שיש לעולם להציע (מיליון שקלים לגרסת הבסיס והרבה יותר מזה לגרסה הנבחנת) אבל אותי מעניינים ביומיים הקרובים שני דברים: המנוע הזה, ומה הוא עושה לגלגלים האחוריים כשמצב הרוח נכון והבקרות מנותקות. וברגע שאתה מניע את כפול המגדשים הזה, טוב לך. הצליל הבשרני שלו נמצא שם ברקע, לא חזק, לא מטריד, אבל ברור לך שאתה יושב על יחידת הנעה שמייצרת הרבה מאוד כח. כמה חזקה ה-AMG הזו? הסתכל בנתוני המומנט והשווה אותם למכוניות אקזוטיות שמחיר חלקן כפול, ותקבל מושג. כוח, במובן האלים ביותר שלו. התחל בנסיעה ותגלה מכונית מתורבתת למדי. כמעט מטעה באופי הנינוח שלה. אפשר להתנהל איתה ימים שלמים עם ליטופי גז עדינים, תוך ניצול פרומיל מיכולותיה בצורה נעימה למדי. התיבה במצב התפעול הנינוח שלה עובדת בדיוק כך. הכול רגוע ומתנהל על מי מנוחות.
צילום: תומר פדר
ואז אתה לוחץ עוד קצת על הדוושה הימנית. ארובות האוויר ממלאות ריאות מתכת ודוחפות את האוויר שחצי הכדור הזה מכיל אל תוך שמונת תאי הבעירה והופכת אותו לתנע שאין כדוגמתו. היכולת של המרצדס הזו לייצר מהירות, עוד ועוד, בתיאבון שלא יודע שובע, ממכר. ולעזאזל ההתחממות הגלובאלית וחשבון הדלק. אם הגדלת לעשות ולחצת על כפתור ה-AMG, שמביא את כל הטוב שיש ליחידת ההנעה הזו לסף רגיש וזמין במיוחד, אתה נכנס לעולם של כאב, פיזי. המנוע מייצר כוח מעוות על כל שנתה במד הסל"ד. לא מעניין אותו אם אתה בתחתית או סמוך לקו האדום, הוא צועק, דוחף, מזניק ומעקם אותך אל האופק. התיבה במצבה הספורטיבי לא חוסכת ממך מאום – ההעברות ברוטאליות מאוד, כשהמומנט שמייצר המנוע הזה נזרק אל התיבה בלי פילטרים בהעברות הילוכים, חובט בגופך, בעורפך, מהמם אותם ושולח אותך קדימה. אתה מנסה להתרגל, לבודד. נסה למצוא טענה אחת ליחידת הכוח האינסופית הזו, ואין. אם יש מנוע מושלם אתה מהרהר, זה ככל הנראה המנוע הזה. אחרי יומיים של מעיכות דוושה ותאוצות שיתאימו לקפיצות בין יבשת ליבשת הגענו לשלוש מסקנות.
AMG כנראה מאמינים בביאת המשיח, כי בכוחו של המנוע הזה להעיר מתים. יש כאן השהייה קלה מאוד אבל מורגשת לפקודות של דוושה ימין. יש כאן הרבה כוח על הזמן – המנוע הזה מרשים ב-2000 סל"ד כמו שהוא מרשים ב-5500 סל"ד – קלישאות על תחנות כוח גרעיניות נזרקו כל הזמן לאוויר.
עם ראש חבול, עיניים מסוממות ופה פעור אני נכנס ל-C שמרגישה קצת צפופה בהשוואה – מלטפת את ראשי עם הגג הנמוך שלה. את זה שהנתונים שלה מרשימים פחות אתה כבר יודע (אם קראת את שכתוב מעלה). זו הפעם הראשונה שאני נוהג באוטו הזה, ולא כל כך יודע למה לצפות. תכל'ס, הפתעות גדולות לא יהיו כאן.
צילום: תומר פדר
לחיצה על כפתור ההנעה מטיסה את הסל"ד מעלה ומשחררת נביחה רגוזה. השערות סומרות ואני מתעורר. עוד לפני שנסענו מטר ברור לגמרי שפס הקול שצמוד למנוע הזה שונה לחלוטין.
אם הטורבו בשימוש רגוע הרגיש תרבותי, מסתמן המנוע הזה כחברו הטוב ביותר של החוליגן – לפחות בכל הנוגע לצלילים אותם הוא מייצר. הוא נוהם, כועס, עוטף ומדרבן. אני לא מכיר נפש חיה אחת שלא תתפתה ללחוץ על הדוושה הזו לאחר שתשמע פעם אחת את נהמת ההתנעה שלו. וזה בדיוק מה שעשינו, פעם אחר פעם, ונדהמנו, שוב ושוב, כשהרגשנו באיזה אופן מוסר המנוע הטהור הזה את תוצרתו אל הארץ.
זה רייסר. הדרך שבה נבנה הכוח כאן שונה מאוד. אין כאן את המומנט האלוקי בסל"ד הנמוך שיש בכפול הטורבו החדש. יש כאן דחיפה ארוכה, עגולה ומתגברת. זה מתחיל עם תגובת דוושה מיידית ודחיפה שהופכת משמעותית יותר ויותר ככל שהסל"ד מטפס. והוא מטפס. ומטפס. ומתגבר מחזק לחזק מאוד, וכשהגעת לסל"ד בו מנוע הטורבו החדש דורש את ההילוך הבא, האטמוספרי ממשיך לטפס, מוסיף עוד כוח. וכשאתה אומר "טוב, זה חזק לאללה", הצליל ממלא את אוזניך, ההתרגשות שוצפת בעורקיך ואתה מוכן להישבע שאין ולא יהיה כמו מנוע אטמוספרי טוב. שמונה בוכנות ענקיות, אתה מהרהר לעצמך, לא אמורות לטוס מהר כל כך לסל"ד גבוה כל כך. והן עושות זאת כאן. שוב ושוב. מושכות אותך לטפס איתן ביחד לשיאים של כוח ותחושה. שיאים של עונג.
צילום: תומר פדר
אבסולוטית ה-CLS מהירה יותר בכל סוג של השוואה. רק ביציאה מהמקום, התגובה הראשונית העדיפה השוואה של המנוע האטמוספרי משאירה את ה-C בתמונה לשניה או שתיים, שאחריהן הלחץ שנבנה במנוע החדש שואב את ה-CLS קדימה בכל תאוצה, בכל מהירות, ומוציא את הטורבו כשידו על העליונה. אבל מכל הבחינות שאי אפשר למדוד עם שעון, כולנו העדפנו את המנוע הישן. את יחסי הגומלין שיש בינו לבין הנהג, תן עוד סל"ד – קבל עוד כוח. מערכת יחסים מתגמלת אפשר לקרוא לזה.
שינויים בהרגלי הסחיפה
יש עוד המון הבדלים בין שתי המכוניות, האלו אבל רובם נובעים מייעודים שונים וגם מהעובדה שמדובר במכוניות מדורות שונים. האחת אחרי מתיחת פנים, השנייה מבוססת על פלטפורמה שמחליפתה הוצגה כבר.
בהתאמה, ה-CLS מרגישה מודרנית, עדכנית ומאובזרת יותר. יש כאן אווירה יוקרתית, טכנולוגית. האבזור עשיר למדי והיא יושבת על מתלי אוויר. ב-C אין את כל אלו. היא מרגישה אנלוגית בהשוואה. זה לא רק מתלי הפלדה עליהם היא יושבת, יש כאן פחות אופציות, פחות דיפוני עץ בגימור שחור–פסנתר - פחות דאווין. אין זה אומר שמדובר במכונית עם הרגשה זולה, אבל הפערים בין המעמדות במקרה זה מורגשים מאוד. וזה מורגש בנוחות, במשקל ההגה וגם באופן השונה מאוד ששתיהן מתנהגות על הכביש. אין באמת בסיס להשוואה בין שתי מכוניות עם ייעוד שונה כל כך. אבל יש מקום אחד בו היינו חייבים לראות מי ומה היא AMG. זה מקום של דוושה ברצפה, של הגה בנעילה נגדית ומבט מתנצל על אובדן מוחלט של ארבע סוליות יקרות. יקרות מאוד.
צילום: תומר פדר
ואם נגענו באובדן – צריך להיות מטומטם מסוג מאוד מיוחד בכדי להשליך מכוניות בשווי דירה טובה באזור נחשב, כנגד קירות אבן ותהומות פעורים. התעלות בצדי הכבישים המוכרים מעולם לא נראו קרובות יותר. ה-CLS התגלתה כשותפה מצוינת לפעולות אלו. למרות הגודל שלה, והסרבול שהפגינו לעיתים המתלים שלה תחת עומס, היא מגיבה היטב לפרובוקציות טרום פניה וקל מאוד להזין את הכוח דרך שני המגדשים אל הגלגלים האחוריים. המשקל הגדול ובסיס הגלגלים הופכים אותה לנשלטת מאוד במצב האלו. באופן מוזר – ולא לגמרי עקבי – נראה היה שהבקרות מתערבות גם כאשר המחשב הודיע שהן מנותקות לחלוטין, וההגה קל ודורש קשב רב בזמן נעילה נגדית, אבל מבט במראה אל ענני העשן מאחור יעלה חיוך על פניו של הציניקן הגדול ביותר.
ה-C קטנה, הדוקה וברורה הרבה יותר. יש המון הגיון ואיכות בפעולת המתלה שלה, ומשקלו של ההגה טוב משמעותית (וקל הרבה יותר להבין אותו ואת הנעשה עם הגלגלים הקדמיים).
אם חשבת שיהיה חסר כאן כוח מבט במראה יגלה כי היא מפעילה מיסוך באותה היעילות של אחותה הגדולה והחדשה יותר. וזה קל יותר כאן. הבנייה ההדרגתית של הכוח קלה יותר לשליטה, המכונית כולה משדרת אליך הרבה יותר על הנעשה בין הגלגלים לכביש, וקל מאוד לצייר איתה קשתות מעשנות. הבעיה היחידה שהתגלתה אצלה במצבים מעין אלו הוא הדיפרנציאל האחורי – שהוא פשוט פתוח. בלא מעט מצבים מצאנו את הגלגל האחורי פנימי מעשן את עצמו לדעת בעוד החיצוני נטוע. אתה צריך עומס ומחויבות בכדי לגרום לשניהם לטייל. ואם תעשה את זה – הזמן עומד מלכת, המציאות נשארת מאחור, רק אתה והיא בתוך המחול הזה. ריקוד שרק אילוצי גומי והדרך הביתה יעצרו. אולי.
צילום: תומר פדר
זמן אוויר
בסוף יומיים של נהיגה בכבישים הטובים ביותר שיש למדינה הזו להציע, בשתי מכוניות מהמשובחות שבנמצא, הגענו למסקנה אחת. יש מפסידים במבחן הזה – ואלו אנחנו. מגיע לכל מי שאוהב מכוניות ונהיגה להרגיש את התחושות האלו. מגיע לכל אוהב הגה להרגיש את השלמות הזו. את הכוח הזה. מגיע לך. אבל האמת העצובה היא שהסיכוי של כולנו להתנייד באחת מאלו ביום יום רחוק. לרובנו הן יישארו בגדר חלום לא מושג. וחבל.
שתיהן גורמות לחיוך ענק להתפשט על הפנים, ושתיהן דוגמאות חיות מצוינות ובועטות ללמה כולנו אוהבים מכוניות. אין כאן מכונית טובה יותר. יש כאן שתי מכוניות שונות עם גישות שונות מאוד. יש כאן שני מנועים שמוסרים את כל הטוב שיש לעולם הזה להציע בצורה שונה מאוד. אם תשאל אותנו, אנחנו מוכנים לוותר על טונות הכוח שיש בטורבו בשביל לדחוף שוב את האטמוספרי לתקרת הסל"ד שלו. הוא הזכיר לנו כמה אופי יש במנוע אטמוספרי טוב, כמה גמול יש בעבודה המשותפת איתו, וגרם לנו לשמוח ולהצטער, על שנשמנו איתו נשימה אטמוספרית אחרונה.