אומרים שתזמון נכון הוא הכול בחיים, וגיליתי יותר מפעם אחת עד כמה האמירה הזו מדויקת. אלא שבמיני-מסע שלנו לספרד ולגרמניה חוויתי בעיקר את הצד המאכזב של המשפט הזה; פעם אחר פעם הרסו סופת רעמים או שלג פתאומי תכניות מוטוריות שהונדסו במשך חודשיים, ושוב ושוב זכינו לטלפונים ואימיילים מתנצלים מיחצ"נים (של גומפרט, ק.ט.מ ואחרים) שהודיעו כי חלון ההזדמנויות שלנו נסגר.
אלא שבד בבד עם האכזבה, הטיימינג שלנו לביקור במסלול אסקארי זימן לנו גם הפתעה נפלאה – השקה של מקלארן 12C ספיידר. היה זה היום האחרון לאירוע והמארגנים ניצלו את ההזדמנות להזמין כמה לקוחות ספרדים לטעום ממנה במסלול. כמובן שמיד ביקשנו גם אנחנו טעימה קטנה, אך התחינות שלנו נענו בשלילה. הסיכוי לנהיגה חפוזה הלך והתרחק – עד שאלת המזל שלפה עוד קלף משוגע: אריק, אחד ממנהלי האירוע, הכיר ממפגש קודם במסלול אחר את לאון טאובס, שהיה אף הוא חלק מהמסע שלנו. איזה עולם קטן...
צילום: נועם עופרן חומדים את המקלארן במסלול אסקארי. בסוף זה הצליח
מאותו רגע ואילך הפך הסיפור להזיה מוזרה, שבסופה הצליח מיודענו טאובס להשתחל למושב הנהג המיוחל. זוכרים את הסצנה ב'גבעת חלפון' בה סרג'יו פוגש את נציג האו"ם והלה משחרר אותו במרמה מהשבי המצרי? אז דמיינו משהו כזה – כולל סיפורים על ז'קלין והקלאב – שבסופו במקום לברוח עם ג'יפ צבוע סיד, ברח לנו לאון בעורמה עם מקלארן כתומה.
הוא עבר על פנינו ביעף חמש או שש פעמים, וכמעט יכולנו לראותו מחייך דרך הקסדה – בעודנו מקללים בחזרה. כשהוא חזר לפיטס, זחוח וחסר נשימה, עטנו עליו בשאלות אודות המכונה: "מהירה בטירוף, מכונית מדהימה", הכריז בהתלהבות. "ספר, פרט ונמק", הקשנו. "במידה מסוימת, היא אפילו יותר מרשימה מפרארי 458", הוסיף בלקוניות. "אוקיי... ואיך ההגה? הברקסים? המתלים?", התעקשנו. "עזבו אתכם משטויות – זה אוטו פצצה".
נו, ידעתי ששלחנו את האיש הנכון למשימה.
צילום: נועם עופרן ה-12C היא מכונית הכביש השנייה שמייצרת החברה
ווקינג, אנגליהמקלארן היא אחד השמות הגדולים והמפורסמים ביותר בעולם מכוניות-העל, למרות שה-12C היא בסך הכול מכונית הכביש העצמאית השנייה שמייצרת החברה (אם מתעלמים כמובן מה-SLR, שהייתה הרבה יותר מרצדס ממקלארן). אבל כשהמכונית הראשונה שלך מתבססת על שלושים שנה של טכנולוגיית פורמולה 1, שוברת את כל השיאים והמוסכמות בזמנה ונחשבת במשך שנים לטובה מסוגה – אתה לא נעלם כל כך מהר מהתודעה. בעיקר כשבמשך כל התקופה הזו ולפניה אתה ממשיך לייצר אלופות עולם במדרגה הגבוהה ביותר של הספורט המוטורי העולמי.
למרות שהחברה נקראת על שמו של ברוס מקלארן, נהג פורמולה ניו-זילנדי שהקים ב-1963 קבוצת מירוצים מצליחה ונהרג במסלול גודווד שנים ספורות לאחר מכן, בעשורים האחרונים מקלארן מזוהה כחברה של רון דניס חסר הפשרות, המנהל בדימוס של קבוצת הגרנד-פרי. דניס הוא זה שעומד מאחורי המפגן הטכנולוגי שבבסיס ה-12C, בתהליך הכיול נעזר בשני הנהגים המובילים שלו דאז – האלופים במיל' ג'נסון באטון ולואיס המילטון. ועם צוות כזה, מוניטין כזה, ומכונית אגדית כמו ה-F1 שאת נעליה צריך למלא – ה-MP4-12C כמעט נידונה מראש לא לעמוד בציפיות המאוד-מאוד גבוהות.
צילום: נועם עופרן ה-12C היא תצוגת יכולת מרשימה
הביקורות הראשונות מהעיתונות העולמית לעגו לשם הדגם המסובך, הלינו על מספר בחירות הנדסיות תמוהות ודיווחו באכזבה על מכונה רבת-יכולת אך מאוד קרירה ומנוכרת. במקלארן הקשיבו, ובצעד יוצא דופן שלחו את המכונית למקצה שיפורים מוקדם בו תוקנו חלק מהליקויים. במהלך מתיחת הפנים הבלתי צפויה טיפס גם הספק המנוע מ-600 ל-625 כ"ס, שמופקים מיחידת V8 כפולת מגדשים, קטנת נפח (3.8 ליטר בלבד) ועמוסת טכנולוגיה.
היא נבנתה על ידי חברת ריקארדו הבריטית (זו שחתומה על תיבת ה-DSG של בוגאטי ויירון) ועושה שימוש בעוקת שמן יבשה, תזמון שסתומים משתנה וגל ארכובה במישור-שטוח (תרגום קלוקל ל"Flat-Plane Crank") מבלי להיכנס להסברים טכניים מסובכים, נציין רק כי מדובר במבנה גל ארכובה לא שגרתי המאפשר לכל רביעיית צילינדרים לתפקד כיחידה עצמאית; היתרונות הם יכולת לחלץ הספק מקסימלי מהמנוע והיעדר צורך במשקולות איזון, עניין המספק תגובות מנוע חדות יותר. החסרונות הם ויברציות יותר מוחשיות וצליל מנוע יבבני, שמזכיר סאונד של פרארי יותר משל V8 טיפוסי. בדומה ליריבה ממאראנלו, גם ה-12C מייצרת את ההספק המרבי בסל"ד סטרטוספרי (7,500), אך בסיוע מגדשי הטורבו מנפקת מומנט גבוה יותר (61.2 קג"מ) על טווח רחב בהרבה (בין 3,000 ל-7,000 סל"ד) – וכבונוס מבטיחה את צריכת הדלק הטובה בקבוצה. וכן, אנחנו יודעים שרק בגלל הנתון הזה יש לכם תמונה שלה בשומר המסך...
צילום: נועם עופרן שימושי ה-GPS למסלול...
אולם יחידת הכוח היא רק נדבך אחד בחלום ההנדסי שייצרה מקלארן: ה-12C נבנתה "מהפנים החוצה", כשבבסיסה שלדת סיבי פחמן חזקה וקלה מאוד (80 ק"ג בלבד). לטענת החברה, המבנה כל כך קשיח עד כי לא היה צורך בחיזוקים מיוחדים לגרסה הפתוחה, מה שמעניק לה משקל דומה (1,474 ק"ג, 40 קילו יותר מהקופה) ומאפייני ניהוג זהים. אולם גולת הכותרת היא מערכת המתלים, שכוללת בולמי זעזועים המחוברים אחד לשני באופן הידראולי.
בדומה למערכת ההידרופניאומטית של סיטרואן, גם כאן המערכת יודעת לזהות עומס בצד אחד (בעת פניה או בלימה, למשל) ומעבירה לשם יותר נוזל כדי לאזן את נטיית המרכב. כתוצאה, המקלארן אינה משתמשת במוטות ייצוב קונבנציונליים, ומבטיחה נוחות נסיעה ויכולת דינאמית בליגה אחרת מאלו של מתחרותיה. כל מי שאי פעם נהג בסיטרואן C5 יודע שמערכת המתלים הייחודית מעניקה לה נוחות ודינאמיות יוצאות דופן, על חשבון ניתוק מהנהג. אך בעוד שזה טבעי ונסלח במשפחתית-גדולה, זה עלול לפגוע אנושות במכונה שנועדה לייצר רגשות.
צילום: נועם עופרן קלינית או מרגשת? תיכף תגלו
שאנונוויל, קנדה פאסט פורוורד כמה חודשים קדימה. עכשיו אני במסלול שאנונוויל ליד טורונטו, באירוע של חברת 'סופרקארס קנדה' המשכירה מכוניות-על ובניהן מקלארן 12C ופרארי 458. אלא שלדאבוני, בתור המדריך החדש בחברה עושים לי סוג של זובור ומצוותים אותי לניסאן GT-R. כן, אני יודע מה אתם חושבים, יש דרכים גרועות יותר להרוויח את לחמך – אבל תאמינו לי שלהעביר שמונה שעות במושב הנוסע של מכונית כה נוקשה ואוחזת זה לא כיף גדול.
אחרי כמה עשרות הקפות, כשהבחילה מכריעה אותי, אני מבקש מבעלי הבית להחליף מכונית – והם שולחים אותי "להירגע" במקלארן. להירגע? במקלארן?! ובכן, כן. כי אחרי הניסאן הקופצנית והרועשת ה-12C מעניקה תחושה נינוחה של מכונית סלון טובה: משככת, מבודדת וסופגת באופן יוצא דופן.
צילום: נועם עופרן קנדה הקרירה מספקת לא מעט ימי כיף כאלה
פרט לעניין הכניסה לרכב, המוגבל בשל מפתן הקרבון הרחב והדלתות המעצבנות, תא הנוסעים הוא מקום שאפשר להעביר בו שעות ללא מכאובים. אתה מוצב נמוך מאוד בתוך המכונה, כמו פעם וכמו שצריך, וזוכה לראות כמעט-פנורמית לפנים. מקלארן שמו דגש רב על מיקום הנהג והנוסע ברכב, וקירבו את המושבים ככל האפשר למרכז המכונית במטרה להעניק תנוחת נהיגה קרובה ככל האפשר לזו שהייתה ב-F1 משולשת המושבים – וזה אפקטיבי באופן מדהים. זו הסיבה שהקונסולה המרכזית כה צרה, ושפקדי המיזוג המפוצל עברו לפנל נפרד על כל דלת.
התחושה בתא ייחודית ויוקרתית, לא דומה לשום דבר אחר ומצריכה פרק הסתגלות – בעיקר לתפעול מסך המגע דמוי הסמארטפון ומחשב הדרך. החומרים איכותיים לעילא, מקצה תפר העור ועד למשוטי האלומיניום בגב ההגה, והמושבים נוחים להפליא ועם זאת תומכים להחליא. בתחתית הקונסולה ניצבים שני מחוגים שמשנים את כיול ההתנהגות ויחידת הכוח על פני שלושה מצבים (נורמל, ספורט ומסלול), ואחראים על כל האספקטים הדינאמיים של המכונית, לרבות אווירודינמיקה אקטיבית (!) בעזרת כנף אחורית הידראולית שמווסתת את כוח ההצמדה ומסייעת בבלימה.
צילום: נועם עופרן מקלארן קירבה את המושבים ככל האפשר למרכז במטרה להעניק תנוחת נהיגה קרובה לזו של ה-F1
זו בפירוש מכונה מורכבת ומאתגרת להבנה ולתפעול, אך פשוטה מאוד לנהיגה: על נוחות הנסיעה המופלאה כבר השתפכתי, וזו מצטרפת לתיבת 7 הילוכים כפולת-מצמד (זהה מכאנית לזו שבפרארי 458 ומרצדס SLS, אך בכיול ייחודי למקלארן) שפועלת בחלקות מופתית. גם המנוע מאוד רגוע ושליו כשאינו נדרש למתוח את שריריו, כל כך רגוע עד כי אני מתפתה לחשוב שהיא פחות כוחנית מהניסאן הברוטאלית – לפחות עד שאנחנו מגיעים ל-4,000 סל"ד. או-אז נכנסת מלוא הגדישה לפעולה וה-12C עפה קדימה בקצב בליסטי ובגרגור V8 טיפוסי, שדומה הרבה יותר ל-AMG מוחלש דציבלים מאשר לפרארי, והוא ממשיך ומושך וצועק ונושך עד המנתק ב-8,500 סל"ד.
אחרי הפסיכו-טורבו היפני, האציל הבריטי הזה מתנהג באופן כמעט-אטמוספרי, ללא השהיית מגדש ועם טיפוס הרבה יותר ליניארי במעלה הטורים. אולם במקטע המהיר ביותר במסלול שלנו היא רושמת כ-15 קמ"ש יותר מ-GT-R ומעניקה תחושה הרבה יותר בוטחת ויציבה בבלימה שבקצה הישורת – כזו שמקזזת יותר מחצי מהמהירות לפני פניית דאבל-אייפקס מנוולת. גם תחושת הדוושה מצוינת, וכמעט לא הורגשה דעיכה בעוצמת הבלימה אף שמדובר בדיסקי הפלדה הצנועים-יחסית (370 מ"מ, 4 בוכנות לקאליפר) ולא במערכת הקראמית האופציונלית.
צילום: נועם עופרן סתם עוד יום רגיל בחברת מקלארן 12C
אחרי שתי הקפות אני מגלה שלא לחצתי על כפתור ה"אקטיב" (המיותר) לפני שהסטתי את החוגות, ולכן נשארתי במצב הרגוע של יחידת הכוח והמתלים. זו עוד הבלחה תמוהה של הנדסת האנוש האנגלית שאין לי זמן להתעמק בה, משום שברגע שהחוגות מועברות כראוי למצב "מסלול", כל המכונה נדרכת באחת – צליל המנוע מתגבר, העברות ההילוכים מתחדדות, המתלים מתקשחים (לרמה קצת מוגזמת) וההגה מקבל בשרניות מתבקשת.
עד עתה הוא סבל מקלילות קצת מלאכותית במרכזו, אך במוד הקרבי משקל ההגה הופך כבד ואחיד – הוא אומנם לא מעניק פידבק ממשי מהגלגלים, אך בפירוש מספק את הסחורה בכל הקשור לדיוק מילימטרי ומהירות תגובה (2.6 סיבובים מנעילה לנעילה). וזה בדיוק מה שהמכונית הזו הונדסה לעשות, להיות מהירה באופן קליני-מילימטרי; הראות המצוינת וההתנהגות הניטראלית מאפשרים לך להצמיד את הגלגלים לפסים הלבנים-אדומים, והאחיזה הפנטסטית ביציאה מהפניות עוזרת לך לאזור אומץ ולהאיץ מוקדם משחשבת שאפשר.
צילום: נועם עופרן גם על גרסת הספיידר הזדמן לנו לנהוג
אולם ככל שההקפות הופכות יותר אינטנסיביות, מתחוור שמשהו בכל זאת חסר: ההיעדר המוחלט של זוויות גלגול מעניק תחושה לא-טבעית (ובאופן אישי גורם לי להרגיש יותר בנוח כשהמתלים במצבם המרוכך), והניטראליות האדישה שלה מתחילה קצת לתסכל – צייתנית, אוחזת ולא-פוחזת הן אולי התכונות שאני רוצה באישה, אבל לא במכונית ספורט קיצונית.
אז אני עושה מה שכל גבר טיפש היה עושה במצבי – מנתק את הבקרות. זה דורש אומנם ריקוד אלקטרוני קטן ולחיצה על שלושה פקדים שונים, אולם בסוף היא נותנת לך להסיר את הרסן לחלוטין. באופן טבעי אני הופך זהיר וחשדן יותר בנהיגתי, אך מתכנן לבצע את זממי בימנית ההדוקה שלפני הישורת הארוכה. זו פניה איטית מספיק בכדי לגרום לגלגלים להחליק ורחבה דיה כדי לעשות זאת בבטחה – וגם הניסאן בה נהגתי והפרארי בה אנהג בהמשך יצאו כאן לטנגו נשלט בהחלט. אלא שהמקלארן לא מתמסרת באותה קלות, פוצחת בתת-היגוי שהופך בחדות להחלקה פרועה ומאוד לא מבוקרת. בהקפה הבאה אני מצליח להחזיק את הדריפט בצורה קצת יותר חיננית ומעודנת, אך ברור שעבורה זו לא הדרך הנבחרת. היעדרו של דיפרנציאל מוגבל-החלקה והסתמכות על אלקטרוניקה (בלימת גלגל פנימי-אחורי למניעת תת-היגוי) פועלים היטב כשרוצים להסתובב – אבל לא כשרוצים להשתובב.
צילום: נועם עופרן מילה על הנוף. מישהו?
תל-אביב, ישראל כשאני מסיים את הנהיגה ניגש אליי הוברט, אחד מהשותפים בסופרקארס קנדה ובעליה של המקלארן בה נהגתי, ושואל "איך היה?". "הרבה יותר מרשימה ממה שציפיתי, אבל קצת קלינית מדי", אני משיב. "ככה בדיוק אני אוהב את המכוניות שלי", הוא עונה בחיוך – ובתור מי שמחזיק את שיא המסלול למכוניות סדרתיות בשני מסלולים שונים באונטריו, עם ה-12C הזו ממש, להעדפות שלו יש קבלות. ולפני שאני מספיק לפלוט משהו על זה שה-458 הראוותנית (המכונית השנואה עליו...) מדברת אליי יותר, הוא מציע לי לקחת סיבוב ב-12C ספיידר של אשתו (זה לא היה סתם מנחמדות, הוא פשוט חיפש מישהו שיסע לתדלק).
מן הסתם, הנהיגה בכביש הציבורי לא סיפקה כר להשוואה מדוקדקת, אך אין ספק שהרוח בשיער והסאונד המוגבר מעניקים למכונית המעולה קצת מהאופי שחסר בגרסה הסגורה. בתחנת הדלק אני גם מגלה שקל יותר להיכנס ולצאת מהספיידר, ושמלפנים מסתתר לו תא מטען סביר בגודלו – מה שהופך את מכונית-העל המהירה בטירוף הזו לעוד יותר, נו, יעילה ושימושית. ואז גם מחלחלת למוחי ההבנה שבמדינה אחרת, רחוקה מכל בחינה, המכונית הזו הייתה מושלמת...
צילום: נועם עופרן כמה המקלארן רחוקה מישראל?
באונטריו יש חמישה חודשי חורף קשים, אין כבישי נהיגה אמיתיים ואת מכוניות-העל מאפסנים במשך רוב ימות השנה ומאווררים בעיקר בסופי שבוע קיציים. בישראל, מנגד, יש שמש כמעט כל השנה וכביש נהיגה טוב במרחק שעת נסיעה מכל נקודה במפה, כך שרוב חובבי הרכב עושים שימוש תדיר במכונית אפילו אם מדובר באקזוטית קיצונית – וקשה לי לחשוב על מכונית-על שתצטיין בנהיגה יומיומית כמו המקלארן האימתנית. לפני כמה שנים רעיון כזה ודאי היה נשמע מגוחך, אך כיום – עם פרארי ומזראטי בכבישי המדינה ושמועות על אסטון מרטין ולמבורגיני מעבר לפינה – זה כבר לא נשמע כל כך מופרך.
מקלארן MP4-12C. קצת מספרים
