השעון מספר על שלושים דקות של איחור, ופרנק סטפנסון עדיין לא נראה באופק. אשת יחסי הציבור של מקלארן מנסה לפצות עם עוד קפה, כיבוד קל, והתנצלויות מבדחות במיטב המסורת הבריטית. בשולחן הסמוך, כמעט כתף אל כתף, מסביר רון דניס לכתב בריטי, עם המבט המאופק התמידי שלו, למה הוא חזר לנהל את מקלארן. המבט שלי מחפש את סטפנסון. "ככה זה תמיד עם פרנק" היא מספרת "פשוט אי אפשר להפסיק אותו והלקוחות מתים עליו", ואני בהחלט מבין אותם. אחרי הכל מדובר באחד האנשים הצבעוניים ביותר בתעשייה, שמגובה בקריירה מגוונת. בן לאב ספרדי ואם נורווגית, ויליד קזבלנקה שבמרוקו, הוא מדבר שבע שפות, מנורבגית ועד ערבית, ובכולן הוא לבבי להחריד ושופע סיפורים ואנקדוטות. בדומה להתבגרות שלו, שהקיפה בערך את כל העולם, כך גם הקריירה שלו מהווה מסע מרתק בין חברות ויבשות, כשבין לבין הוא אפילו הספיק להתחרות על אופנועים.

הוא החל בפורד, עבר ל-11 שנים לב.מ.וו, שם נחשב לאחראי על המיני בגלגולה המודרני, והגיע בהמשך לפרארי-מזראטי. ברגע הנכון הוא עבר לראש הפירמידה בפיאט, ונחשב מהאחראים למראה ה-500 החדשה, ואז נטל את האחריות על אלפא רומיאו לפני שעבר לתפקידו הנוכחי – האחראי על העיצוב במקלארן.
צילום: מנהל
מקלארן נמצאת בפתחה של תקופה חדשה?

אני רואה אותו מתקרב, אבל 50 המטרים שבינינו מעולם לא נראו ארוכים יותר. בדרך מתנפלים עליו כמה לקוחות או עיתונאים לעוד תמונה משותפת. סטפנסון כמובן עוצר, ומחליף כמה מילים באיטלקית בעוד הם חייבים לצלם אותו ליד המכונית החדשה מכל זווית אפשרית, לספר לו עוד סיפור ולבקש חתימה על תמונה ישנה. זה נמשך גם כשהוא מתיישב לשולחן, כשהפעם אני הופך לצלם שמנציח עבורם את האירוע המרגש. אבל אני יודע ששווה לשבת עם סטפנסון, ובטוח שגם הפגישה איתי תגלוש מעבר ללוח הזמנים, כי עם פרנק השיחה תמיד קולחת ואינה נגמרת.
"אני חושב שאנשים מבחוץ לא ממש מצליחים להבין מה קורה אצלנו, במקלארן, בימים האלה" הוא מסביר עם חיוך מלבב, ופותח בנאום מהיר "הפעילות שלנו היא ברמה הרבה יותר אינטנסיבית וגדולה ממה שניתן לתאר כרגע. אנחנו מציגים כל שנה מכונית חדשה. בהתחלה הייתה ה-MP12, אחרי כן ה-P1 וה-650, ובשנה הבאה ה-P13. זה המון עבור חברה כמונו. למעשה, בימים אלה אנחנו מתחילים לעבוד על ה-P15 שתעמוד בין ה-650 ל-P1. אפשר לומר שהיא תהיה בערך כמו הלמבורגיני אוונטדור מבחינת מיקום בשוק".
צילום: מנהל
סטפנסון בילה תקופה יפה במזארטי ופרארי
"זה תחום מאוד פתוח ויש בו הרבה אפשרויות להתקדם עבורנו. כשהתחלנו לעבוד על חטיבת הרכב החדשה, היו לנו שלושה דגמים בתוכנית העסקית. אבל כעת אנחנו כבר מדברים על ארבעה עם המון גרסאות. מבחינתי, כמעצב, זו עבודה קשה, כי אנחנו לא רוצים ליפול למלכודת של מכוניות צפויות. אנחנו רוצים לחדש כל הזמן ואנחנו יכולים לעשות זאת בזכות מגע המרוצים שלנו. ה-650S היא בעצם 12C חדשה, אבל היא הרבה יותר טובה. היא כמעט מכונית מסלול. ביצענו כאן צעד גדול, כאשר היא גם יותר נוחה אבל גם יותר חזקה ומתנהגת".
אז למה לא לקרוא לה 12C?
"יש כאן בעצם שתי חבילות מחיר. יש עניין של מס גדול על רכב באזורים מסוימים בעולם, אז יהיו כאלה שיעדיפו את ה-12C ולחסוך כסף. כרגע אנחנו מייצרים רק את ה–650S קופה וספיידר, אבל יש מלאי של ה-12C. לצידן אנחנו בונים P1, ויש לנו גם כושר ייצור ל-P13 ול-P15".
צילום: מנהל
ה-P1 אפשרה להציג כיוון עיצוב חדש עבור מקלארן, אבל אותנו מעניינים הביצועים...
האם אנחנו רואים בה רמז למראה משפחתי של מקלארן?
"זה נכון ולא נכון. ה-P1 אמנם אפשרה לנו להציג עיצוב כזה, ויש כאן דמיון, אבל מה שהנחה אותנו זה בעיקר השיפור האווירודינאמי. זה קל מדי ללכת למראה משפחתי אבל זה לא הכיוון שלנו. צריך שיהיה DNA משפחתי אמיתי למותג כדי ללכת לאסטרטגיה כזו, אבל נחוצים 4 דורות של מכוניות בשביל לפעול כך, ולנו אין את זה. המחשבה שלנו היא איך לעצב את המכונית בצורה השימושית והפרקטית ביותר לצרכים להם היא מיועדת, ואז אנו בוחרים כיוון מסוים".
"מבחינת השראה אני חושב שהטבע הוא המקום הכי חכם שיש לנו. כל מה שאפשרי נמצא כבר שם, כולל חיות שמחליפות צבעים וקסמים אחרים ואנחנו רק צריכים לפתח את זה. וכאן נמצא היתרון של מקלארן. יש לנו מהנדסי מרוצים עם דרך שונה ומהירה לחשוב מהמהנדס הרגיל. שם הם חושבים איך לשפר 0.001 שניות להקפה בכל שבוע, והם מתכננים לשבוע הבא. השיפורים והשינויים הם בקצב שונה ומהיר מאוד. למעשה, אנחנו עובדים כל כך מהר שצריך להיזהר שלא לטעות. אבל יש בכך גם משהו טוב, אני מאמין שהרעיונות הראשוניים שלנו הם לא פעם הכי טובים. כשחושבים יותר מדי מתחילים להתערב ספקות ועוד רעיונות. אבל אנחנו חייבים גם לכוון גבוה".
צילום: מנהל
ה-650S החליפה את ה-12C מוקדם מהצפוי
הצעד החשוב
אבל האווירה בהחלט משתנה כאשר אני שואל על ה-MP13. סטפנסון מחייך ומתרווח לאחור ואז יורה במהירות. "במסדרונות החברה אנחנו קוראים לה הרוצחת של ה-911. אין לנו שום דבר נגד ה-911, כמובן, אבל היא יותר מדי זמן בפסגה. היא טובה, היא נהדרת, אבל אנשים מחפשים היום יותר אקסקלוסיביות. ה-P1 שלנו אולי נראית מוזר לעיניים שלא רגילות, אבל ה-P13 תהיה מכונית יפה ותתאים לכל מי שרוצה ספורט ליום-יום. היא תהיה אקסקלוסיבית יותר מהסיבה הפשוטה שיש כבר המון 911 על הכבישים. יהיה לנו במכונית הזו יותר כוח, יותר מקום לאכסון, יותר שימושיות ומרחב וזו תהיה חזרה למכונית הספורט היפה".

"אני חושב שפורשה נמצאים היום במלכודת עם ה-911, כי הם לא יכולים לשנות את המראה שלה ועבורנו זה יתרון. מצד שני צריך להבין למה המכונית הזו מצליחה כל כך בכל העולם. חלק מזה הוא ההיסטוריה העשירה והמועדונים שסביבה, אבל הילדים של הלקוחות האלה יחפשו משהו אחר. אנחנו לא רוצים למכור הרבה: כ-2,000 מכוניות לשנה. ונצטרך להציע הרבה גרסאות כי כשנכנסים לשוק הזה צריך לעשות את הדברים טוב יותר מפורשה וזה ממש לא קל. ובכלל, ב-110,000 אירו תהיה לנו הרבה תחרות. ה-P13 תיראה שונה לגמרי מהמכוניות הנוכחיות שלנו, ועדין היא תיראה מקלארן. אבל כשהיא תעבור לידך במהירות ייתכן שתחשוב שזאת יגואר E טייפ ("אבל לא F" הוא מוסיף בחיוך שמסגיר את דעתו א.ש.). מבחינת ביצועים פורשה בהחלט צריכה לדאוג. אני לא אדבר על מיקום המנוע אבל המטרה שלנו היא לשים את המשקל במרכז הרכב..."
צילום: מנהל
יש ל-911 סיבה לחשוש?
עד כמה אתם חוזרים להיסטוריה ול-F1 בתכנון המכוניות?
"כשעבדנו על ה-P1 זה היה כמו לבנות מכונית מרוץ, כשה-F1 האגדית נמצאת ברקע. היינו צריכים ליצור מכונית שתהיה אייקונית כמוה, אבל אני מזכיר לך שכשיצרו את המכונית ההיא לא ידעו שהיא תהיה כזו. המטרה הייתה לעשות את מכונית הספורט הטובה בעולם. אנחנו שמנו את מכוניות המרוץ של המילטון ושל בטון כמודל. הסתכלנו עליהן חודשים וציירנו מכוניות פורמולה 1. ידענו כמה אוויר צריך להידחס פנימה וכמה לצאת. היינו צריכים למצוא דרכים אווירודינאמיות אז חשבנו יותר על מכונית מרוץ לכביש. אבל בוודאי לא על סדרת דגמים עם מראה משפחתי".
למה השמות שלכם לא ברורים לגמרי?
"ה-MP4-12C הוא באמת שם קצת מורכב, שמשלב בין ראשי תיבות שאנחנו תמיד משתמשים בהם לכל מכוניות המרוץ (MP4) ויחס בין משקל, כוח, מקדם גרר ופליטת CO2, עם נוסחה שרק רון דניס יודע לחשב ומוציאה את המכונית היעילה ביותר. כולם אמרו שזה שם נורא אז עברנו ל–12C. ב-P1 אהבנו את השם כי הוא מתאים למקום ראשון במרוץ. דווקא עבור ה-650 רצינו להמציא שם אבל בדקנו זאת ובסופו של דבר אף אחד לא באמת קורא לפרארי 458 'איטליה'. אז בחרנו ב-650 כי זה מספר כוחות הסוס שלה. ה-P13 נקראת כך כי זה מספר הפרויקט".
צילום: מנהל
מקלארן מתכננת להציג מכונית חדשה כל שנה עד לשנת 2020. יהיה מעניין
האם תחשבו להתפתח לתחומים נוספים כמו 4 דלתות?
"הבטחנו מכונית חדשה כל שנה עד 2020 ונעמוד בזה. פוטנציאלית אפשר לחשוב גם על דגמי ארבע דלתות, על פנאי ועל 2+2. זה לא קשה, אבל צריך קודם כל ליצור את המותג ולבסס את המסר. צריך שאנשים יכירו אותנו. יש עדיין מקומות בעולם שאנשים לא יודעים מה זה פרארי אחרי 50 שנים, אז האתגר שלנו הוא מאוד גדול".

ואף מילה על...
לאור ההסטוריה המקצועית של סטפנסון והתחרות של מקלארן עם פרארי, אך טבעי שבמהלך הראיון תעלה ההשוואה בין שתי החברות. וסטפנסון לא מתחמק. "ההבדל בין שתי החברות קיצוני ביותר." הוא מספר "פרארי מאוד אמוציונאלית ובמקלארן הכל מופנם ושקט יותר ומאוד אנגלי. מבחוץ זה נראה כאילו זו חברה קרה, אבל זה לא נכון. מאחורי זה יש הרבה תשוקה. האנשים שם מאוד להוטים ומשוגעים לעניין. הבעיה היא שעולם הפורמולה 1 כל כך סודי שהכל בו שמור ומוסתר והם הרי באו משם. עכשיו מתחילים במקלארן ללמוד להיות ידידותיים יותר ולהזמין אנשים לביקורים במפעל. לקוחות מגיעים, דברים מתחילים להיפתח".

רגע לפני שאנו נפרדים אני נזכר שחסר לנו ברשימה מספר בין ה-13 ל-15. "האם תהיה מכונית כזו?" אני תוהה. "או לא" הוא משיב בחיוך "אל תשאל אותי את זה. על ה-P14 אסור לי לדבר. ממש אסור. אבל זה יהיה משהו ממש מפתיע. ממש אחר. מכאן המראה והאופי של מקלארן ישתנו לחלוטין. זה יהיה ממש משהו שונה וצעד ענק שלנו. אבל לא אמרתי כלום".