רנו לטיטיוד
רנו אף פעם לא הצליחה להמריא בארץ עם המשפחתיות הגדולות שלה – או לפחות לא בעשרים ומשהו השנים האחרונות. האמת שגם בעולם אנשי החברה הצרפתית לא ליקקו דבש, עם סדרה של מכוניות מוזרות שניסו להגדיר מחדש את המושג 'מכונית מנהלים', אבל הצליחו בעיקר להגדיר מחדש את המושג 'כשלון מיסחרי'... בארץ היה זה מוניטין האמינות המפוקפק של הלגונה – אפילו קרלוס גוהן, הבוס הכל-יכול של רנו, הודה שמדובר בבעיה – שהרגה את המכונית סופית, ושכנעה את קרסו, היבואנית המקומית, לוותר על השאיפות שלה בשוק מכוניות ה'מנהלים' לפני כעשור.

עכשיו מחליטה היבואנית לקפוץ שוב לבריכת המשפחתיות הגדולות – בריכה שהולכת ומצטמצמת בשנים האחרונות. את הפריצה היא רוצה לבצע בעזרת נשק לא קונבנציונאלי – רנו לטיטיוד, שמיוצרת בקוריאה (ונולדה כ-SM5 עבור השוק המקומי), על בסיס פלטפורמה D של ניסאן ושל רנו. ואם מכונית צרפתית מקוריאה זה לא מספיק לא-קונבנציונאלי, החליטה היבואנית לשווק אותה עם מנוע דיזל בלבד, בקטגוריה שנשלטת באופן מוחלט על ידי מנועי בנזין. וכמו עם הפלואנס, הסוד הוא במחיר דומה לשל גרסאות הבנזין של המתחרות – 169,500 שקלים.
צילום: מערכת אוטו

הגודל כן קובע
אניני עיצוב יעקמו אפם מול הלטיטיוד – "העיצוב מעט מסורבל", יסננו ואולי יוסיפו "הקווים חסרי תחכום", אבל מול האדם הפשוט היא עוברת את מבחן החנייה בהצלחה רבה. הסוד לכך הוא בגודל – זו מכונית גדולה (אורכה 489 ס"מ, 5 ס"מ יותר ממונדיאו!) והעיצוב, עם גריל הכרום המגודל, עוד מחזק את תחושת הגודל. עיצוב הפנים עוקב אחר אותו עקרון: בסדר, אבל לא מרגש או מיוחד בשום צורה, עם אלמנטים שיתנו הרגשה מוכרת לכל מי שנהג במכונית של רנו מהשנים האחרונות שימו לב, למשל, לאזור מערכת השמע/בקרת אקלים בקונסולה, שזהה לחלוטין לזו שבפלואנס/מגאן/סניק.

בשורה התחתונה, בגרסת הצבעים הבהירים שקיבלנו למבחן מתקבל רושם מכובד בהחלט, אפילו בלי מסך מערכת הניווט שאמור להיות מותקן בכלים שיימסרו ללקוחות. החומרים טובים גם הם ברובם, אבל ההרכבה לא תמיד מצטיינת בדיוקה. שוב, כמו העיצוב – טוב בסך הכל, אבל חסר את ה"מייל האחרון" הנדרש כדי ליישר קו עם הטובות בקבוצה. האבזור נדיב וכולל יציאת מיזוג יעילה לאחור, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חישוקים קלים, חיבורי USB ו-AUX (שממוקמים בחוכמה בתוך משענת היד) ועוד.

המושבים רחבים, אפילו קצת רחבים מדי, ונוחים. בזכות טווח כוונון רחב להם ולהגה, קל למצוא תנוחת ישיבה נוחה. בגרסת ה-PACK הבכירה שקיבלנו למבחן מושב הנהג מתכוונן חשמלית, ויש גם אפשרות לכוון בנפרד את התמיכות באזור הגב בעזרת מנגנון מעט מסורבל אבל יעיל. מי שירצה לחסוך את 7,000 השקלים המפרידים בין הגרסה הבסיסית לגרסה המאובזרת, יסתפק בתפעול ידני למושבים, ויאלץ לוותר על העור ועל גג השמש. אבל יותר חשוב – הוא יאלץ לוותר על העיסוי במושב הנהג. לא מדובר במערכת מתוחכמת כמו באודי S8, נניח, אבל יעילה בהחלט ומבחינתי היא לבדה שווה חלק גדול מההפרש במחיר.
צילום: מערכת אוטו

המרווח, כיאה למידות, נדיב – מלבד זה המוקצה לראש. גבוהים, או כאלו שמעדיפים לשבת גבוה, יגלו שהגג נמצא בקרבה מטרידה לפדחת – לא מעט באשמת גג השמש שגונב סנטימטרים יקרים מהמרחב האווירי. מאחור המצב טוב אף פחות, ומי שגובהו ממוצע ומעלה כבר בבעיה. מזל שיש כל כך הרבה מרווח לרגליים, ואפשר "לנזול" מעט קדימה במושב... גם הרוחב הפנימי נדיב, ולא הייתה שום בעיה למקם שני בוסטרים רחבים וסלקל במושב האחורי. בעלי המשפחות ישמחו לשמוע שתא המטען רחב וארוך מאוד, וקלט את העגלה המשפחתית בלי שום קושי.

ניגון אחר
מנוע הדיזל של הלטיטיוד מציג מספרים מרשימים – 175 כ"ס ו-36.7 קג"מ הם נתונים נאים מאוד למשפחתית גדולה – ולכן מפתיע לגלות נתון תאוצה רשמי של 9.9 שניות ל-100 קמ"ש. עם הספק כזה וזמינות מומנט כזו, ציפינו ליותר (שזה בעצם פחות). במציאות, התחושה רוב הזמן שרירית, עם תגובה נאה ללחץ על הדוושה, כמצופה ממנוע דיזל עם נתונים כאלו.
אולם הבעיה של יחידת הכוח הזו הם לא הביצועים, אלא הצלילים. צליל הדיזל נוכח בתא הנהג בכל מצב מלבד שיוט עדין במיוחד. אי אפשר לפספס את העובדה שהבוכנות מלפנים שותות סולר, והצליל מתגבר ביחס ישר למידת הלחץ על הדוושה, עד שאון של ממש בהאצה חזקה. תיבת 6 ההילוכים עוברת בין ההילוכים בחלקות, אך באיטיות, וזו כנראה אחת הסיבות לנתון התאוצה הפושר. הסיבה השנייה היא ללא ספק המשקל – היא כבדה מהמונדיאו המוזכרת ביותר מ-100 קילו, והפער מול מתחרות מודרניות יותר, כמו ה-508 או מאזדה 6 גדול אפילו יותר. אנחנו עוד נחזור לעניין המשקל.
צילום: מערכת אוטו

למרות הגודל והמשקל, הלטיטיוד לא מרגישה מסורבלת מדי כשהכביש מתפתל. אומנם יש מעט זוויות גלגול, אך האחיזה גבוהה וההתנהגות ניטראלית, ולמרות הגה ושלדה אילמים לחלוטין, אפשר לצלוח כבישים צדדיים בקצב גבוה ובביטחון. מהצד השני של משוואת המתלים מתקבלת איכות ספיגה טובה, והלטיטיוד התמודדה בהצלחה עם רוב מה שהכביש הישראלי סיפק לה כדרך, ובהחלט זכאית לתואר 'מכונית נוחה'.
אגב, למרות המימדים המכונית מציעה קוטר סיבוב טוב יחסית – נקודה שמהווה בדרך כלל בעיה לא קטנה במכוניות גדולות כאלו בנהיגה עירונית.

ומה לגבי צריכת הדלק, ה"אס" המסורתי של מנועי דיזל? הלטיטיוד ניפקה בימי המבחן, שהיה רגוע יחסית, נתון ממוצע של כ-12 ק"מ לליטר, כאשר בקטעי שיוט רגועים במיוחד הצלחנו לקבל גם 18 ק"מ לליטר. אלו נתונים שהיו נחשבים עד לא מזמן פנטסטיים למכונית בגודל כזה, אך לא היום. הציצו במבחן ההשוואתי של המשפחתיות הגדולות, ותגלו כי מאזדה 6 ופיג'ו 508 לוגמות הבנזין, אך הקלות יותר, השיגו תוצאות דומות למדי, כך שגם אם הלטיטיוד מציגה יתרון בצריכת הדלק, הרי שלא מדובר בפער מוחץ כמו זה שמציעות המגאן, הפלואנס והסניק מול המתחרות שלהן.
צילום: מערכת אוטו

מארש המהפכה?
האם הלטיטיוד תתברר כצעד מבריק כמו הפלואנס דיזל, ותצליח להמיר לדיזל גם את דרג המנהלים המקומי? היא בהחלט מרווחת ומצוידת מספיק כדי לא להתבייש מול שום מתחרה, והעיצוב מכובד מספיק כדי לא להרתיע אף מנהל משיקולי תדמית. אך לחובתה עומדת בעיה מהותית בתחום העידון, עם רעשי דיזל שעוטפים את הנהג כמעט בכל מצב. היינו יכולים לסלוח לה בקלות אם היתה מציעה את אותו יתרון מוחץ בתחום הדלק כמו שמציעות אחיותיה הקטנות בקטגוריות הרלוונטיות. אבל היא לא.

ואם לוקחים בחשבון את העובדה שרוב המכוניות בסגמנט הזה נמכרות לציי הרכב, שם הלקוח לא משלם בעצמו את חשבון הדלק, ובדרך כלל בכיר מספיק כדי שלא להיות תחת לחץ של מסגרת דלק חודשית - נראה לנו שהתשובה לשאלה שבפתיחת הפרק היא שלילית.