הנהיגה ברכב כבד לפני דור הייתה הבעיה השנייה של הנהג. הראשונה הייתה להזיז בכלל את המכונה ולהצליח לשלב להילוך הבא. אחר כך נכנסו לשירות תיבות יותר ידידותיות, ובעשור האחרון יותר ויותר תיבות אוטומטיות-רובוטיות החליפו את הנהג בערבוב ההילוכים.
יחד עם כניסתו של הריטרדר לעסק, ובשילוב מחשוב מתקדם, בקרת שיוט בכלל ובמורד בפרט, הנהיגה הפכה לקלה יותר, משחררת את הנהג מדרישות תפעול הכלי. אבל לא כל מה שהתיבה הרובוטית הציעה החליף את היכולת של זאת הידנית, וגם לה הרי יש בעיות מהבית.
האקטרוס החדשה הכניסה לעסקי שילוב ההילוכים האוטומטיים מספר חידושים שנועדו לשמר יכולות של תיבה ידנית ולהרחיב את מעטפת היכולת של זאת הרובוטית. למבחן הדרכים הזה הצטרף נגרר שעמד אף הוא למבחן. המיכלית החדשה של "קילט-עגם" נבדקה לטובת עמידה בתקן האירופאי והישראלי ע"י בוחנים מוסמכים של ה-TÜV (מכון התקנים הגרמני) ואנשי מעבדת הרכב של הטכניון. מערך המכשור נועד לבדוק בעמידה ולאחר מכן גם בנסיעה פרמטרים שונים כגון עומס על סרנים, לחצי אוויר, פעולת מערכות הבלימה וכיו"ב.
בחינה סטטית באווירה דינמית
יש מצב בו נכנסים לרכב לא מוכר ובוהים בו רבע שעה. אני התחלתי במצב השני. התחלפתי עם איליה ממרצדס בתחנת אוטובוס ליד מסמיה, והתחלתי לנהוג. זה פחות נוח לנהג, זה מלמד יותר על הרכב. אבל עוד לפני שהתחלתי לנהוג (כי ככה זה בדרך כלל), טיפסתי למעלה וציינתי לעצמי ולכם כי הכניסה לאקטרוס נוחה בזכות ארבע מדרגות שהמרחק ביניהן מוסדר כמו שצריך. בדרך למעלה שמתי לב שמושב הנהג, בניגוד לאופנה המקובלת (Isri), הוא של Grammer. עקרונות הכוונון שלו זהים, והדגם המשרת את האקטרוס כולל הכל, אבל התכונה החשובה ביותר שלו היא כי בניגוד למושבי Isri שאין להם כוונון לחלק העליון, כאן המבנה מצוין. השאר? גם כן.
המשך ההתארגנות פשוט ומיידי: מראות, הגה, לחיצה על המשבת של בורר ההילוכים והאקטרוס מתחילה לנוע. המראות, אני מגלה עם היציאה מהתחנה, לא מבריקות, בגלל כיסוי לא מזהיר של הנתיב, ופחות מוצלחות בצד הימני. במהדורה הבאה העסק אמור להיות מוצלח יותר. אמן.
בדיעבד, זו הבעיה היחידה שמצאתי ביחס למה שמזמן תא הנהג. זה אינו תא הנהג המרווח ביותר בכלל, וגם למרצדס יש גדולים יותר, אבל בכל מה שקשור למרחב פנים לנהג העברי יש כאן די והותר. הנדסת האנוש היא ללא דופי, כאשר המרחק לכל כפתורי התפעול הוא בהישג יד לא–מתוחה, והם מרוכזים לפי נושא. הראות ללוח המחוונים מצוינת ואלו ברורים, קריאים ומחשב הדרך המאוד מפורט כתוב בעברית.
חומרי הדיפון שמנים ונעימים למגע ואיכות היצור וההרכבה זוכה לציונים גבוהים. גם תפעול מרכיבים שאינם קשורים ישירות לנהיגה, כגון פתיחת תאי האחסון (יש ארבעה) או המגירה הגדולה משדרים איכות ראויה.
צילום: יואל פלרמן
כביש שש
ירדנו מכביש 3 לכביש 6 במחלף יד בנימין, ופנינו דרומה. הקונפליקט נוצר ע"י איליה, שהביא גם את "החומה" של פינק פלויד. אז מה: רק לנהוג ולשמוע מוזיקה, או להתרכז במה שהאקטרוס יודעת לעשות ולשמוע הסברים תוך כדי? אנחנו באנו לעבוד, כן?
העניין הוא ששמיעת מוזיקה בכלל, כזאת בפרט, הייתה מפריעה לשמוע את אחת התכונות היותר חיוביות של האקטרוס: שקט. בשיוט של 80-90 קמ"ש (1,380 סל"ד ב-90 קמ"ש, לפי צג המחשב הנוסף שנועד לעזור למדריכים ו/או ניהול ציי רכב), המנוע כמעט ואינו נשמע, בכלל. וזה לא רק עושה שקט בחיים ולא מעייף את הנהג לאורך זמן. השקט מאפשר גם לדבר בנחת בטלפון - יש מצב שיחה מובנה בהגה - או לשמוע מוזיקה כמו שצריך. פינק פלויד למשל.
כביש 6 מצוין גם לעשות היכרות עם מה שיש לתיבה החדשה של מרצדס להציע – ויש לה הרבה. נהגתי עם זאת הקודמת (אקטרוס, פול-טריילר) – וההבדל משמעותי, גם ביכולת, גם באפשרויות. התיבה משלבת מהר יותר מההיא, מכיוון שמרצדס וויתרה על גלגלי הסינכרון בתיבה (והמשאית הרוויחה עוד כמה ק"ג). בנוסף, השילוב חלק יותר, גם תחת עומס. העומס כאן לא היה דומה לעומס שם: משהו כמו 36 טון (מים, נגרר, ראש), חצי ממה שהיה בפול-טריילר (לא אני העמסתי, כן?). גם התוואי היה ידידותי בהרבה – ולעלות לערד זה לא לעלות מעמק האלה למושב מטע. אבל אין לטעות ברכות המושפרת.
זוהי תיבה של שמונה הילוכים שלכל אחד מהם יש "חצי". ניתן לנהוג אוטומטית לגמרי, רק לסמן לתיבה להעביר להילוך גבוה/נמוך (ואז היא תדע כמה, לפי חיישן עומס המשקל והמהירות) ואפשר לשלב באופן ידני – וזה עדיין מה שצריך לעשות כאשר משקל כבד פוגש מעלה לא ידידותי. הנהג יכול לשלב לא רק הילוך שלם אלא גם חצי, וגם זאת תכונה שאינה מקובלת. לתיבה יש גם מצב "פאוור" הדוחה את שילוב ההילוך והיא יודעת לקבוע, במצב אוטומטי, לפי הלחיצה על דוושת התאוצה את נקודת ההחלפה; ככל שהלחיצה חזקה יותר – השילוב יתאחר.
בנוסף לבקרת השיוט ולבקרת השיוט במורד, ניתן לקבוע את רמת החופש לסטייה מהמהירות שנוצרת כאשר הרכב מגיע למורד. וזה לא הכל. בשיוט בו אין כמעט עומס על הרכב (כמו במורד מתון) התיבה משלבת עצמה לדעת להילוך סרק: 500 סל"ד, שקט מוחלט, חיסכון בצריכה, הפחתה בזיהום. מה זה אומר במערכת היחסים עם תקנות התעבורה? שהרי בתקנה 159. (א) כתוב לאמור: "לא ינהג אדם ברכב מנועי בירידה אלא כשאחד מהילוכיו מחובר ומופעל". אבל אל דאגה. מגע קטן בדוושת התאוצה, הבלם או בידית המאיט – והמערכת משלבת מיד להילוך המתאים. המסקנה? יש לעדכן את תקנות התעבורה; וכמאמר המשפט הלטיני: "Tempora mutantur, nos et mutamur in illis", "הזמנים משתנים ואנו משתנים עם הזמנים".
בסוף, וגם זה קורה תמיד, הכביש נגמר. התגלגלנו לצומת להבים ושם, לקראת הרמזור, שהיה כמובן אדום, אפשר היה להתרשם מעוד פטנט חביב שמציעה מערכת "Telligent". כדי לא להשתמש בדוושת הבלם אבל גם כדי לא להפעיל את מלוא הריטרד בבת אחת (מה שיוצר עומס עליו וגם פוגע בצמיגים האחוריים) מציעה המערכת ניצול מרבי של בלמי המנוע והפליטה. קובעים את המאיט בדרגה 2, לוחצים בקצב מהיר על הבורר לאחור 3 פעמים – והמערכת מאיטה את הרכב בסל"ד מרבי. אפשר להמשיך ולהאט באותה שיטה ו/או להשתמש בריטרדר, מה שמומלץ בנסיעה במורד כאשר הסל"ד מתחיל לעבור את קו ה-2,200. וזה עובד מצוין, ותוך פעמיים-שלוש הסידור הזה הופך לחלק מהנהיגה.
והאקטרוס מאוד נוחה. אחרי כביש 6 הסלול לתפארת עולים על כביש 40 שהוא גלי למדי, ומאוחר יותר גם לכביש 31 מצמת שקת שהוא גם גבה-גלי וגם מטולא. האקטרוס, עם כיול מתלים בעל אופי רך יחסית, פשוט מספקת שירותי נוחות משופרים לנהג, ודורשת מעט התערבות ועזרה מהמושב. גם שיכוך תא הנהג עוזר בתחום הזה (אבל יש מה לומר עליו בעניין אחר. מיד). בסוף, וכאן אנחנו קופצים בזמן, בדקנו אותה גם באזור התעשייה של ערד – מקום בו יש רפרטואר בלתי נדלה של שיבושי כביש. וכן, גם שם ובמהירות עירונית, היה נוח. אפילו הנוסע, שיש לרשותו מושב בסיסי, לא יסבול מהעזובה באחזקה.
את העלייה מלהבים למעלה לכיוון יער להב עשתה האקטרוס בקצב מכובד, יורדת בשיא המעלה ל-60 קמ"ש – ולא היה כל צורך לעבור למצב ידני, שזאת חובה בתוואי קשה ועומס מלא. המנוע שמר על עצמו באזור ה-1,500-1,600 סל"ד, השקט היה טוב והשילוב היה חלק ומהיר. יותר מומנט אחיד לאורך משרעת סל"ד רחבה יתקבל בברכה, אבל מי שהמסלול שלו מחבר משקל כבד ומעלה כבד, יבדוק גם את הספק גדול יותר ו/או יחס העברה אחר.
לטובת הבדיקה הראשונה לנגרר עצרנו בתחנת הדלק של שוקת. לטובת התמרון, השתמשנו במצב ייחודי לעניין זה: כאן המנוע אינו מסתובב יותר מ-1,000 הסל"ד, וזה מחליף את החצי-קלאץ' שאיננו. חצי-קלאץ' פלוס שינויי כיוון נדרשים כאשר הרכב נתקע במצבים מסוימים, ואת מצב "הנדנדה" הזה מחליפה כאן מערכת אוטומטית.
לאחר לא הרבה זמן, משהו כמו חמש שעות, המשכנו לערד. מיכלית אינה כלי ידידותי וההעמסה שלה לא הייתה מושלמת, עם מעט עומס עודף לפנים. בפניות בדרך לערד ההגה לא התעלה, עם משקל מעט קל מדי, שטח "מת" מעט גדול מדי ותחושה מעורפלת. גם אותה רכות מבורכת של המתלים בכלל ושל תא הנהג בפרט, לא הוסיפה לתחושת החיבור עם הנהיגה.
מאוחר יותר, למען העניין, הרצתי את הקומפלט הזה על המסלול בערד. לא מוגזם, כי מעבר לפדיחה האפשרית, גם המכשור בפנים היה יקר והטכנאים מחו"ל הרי באו לעבוד, והמיכלית היא אב-טיפוס ובכלל, ובכל זאת: שינויי כיוון במסלול שנועד למכוניות נוסעים, נעשו להפליא.
צילום: יואל פלרמן
סיכום
המראות לא מתעלות. ההגה, בקטעי כביש מסוימים, ועם הנגרר שהיה, גם לא. השאר פשוט מצוין. המנוע יעיל ושקט, התיבה מעולה, נוחות הנסיעה לתפארת, הנדסת האנוש ואיכות תא הנוסעים גם. מעבר לכל, מרשימה האקטרוס במערכות העזר תומכות התיבה הרובוטית, המחזירות לה מיכולות התיבה הידנית ומרחיבות את יכולתה. חלק מהן משפר את איכות החיים של הנהג, חלק מהן את הבטיחות.
וכל אלו עושים את האקטרוס לכלי עבודה שמציע רמת חיים גבוהה ובטיחות מצוינת.
