דיזל – עכשיו תור האופנועים? - אוטו

דיזל – עכשיו תור האופנועים?

חברה גרמנית מציעה אופצית דיזל מקורית – במבנה כמו גם בשימוש

למנועי דיזל יתרונות רבים – הם חסכוניים, יעילים ובעלי אופי אספקת כח זמין וידידותי למשתמש. אבל יש להם גם לא מעט חסרונות – הם יקרים יותר לייצור, כבדים, מרעישים ומווברצים יותר ממנוע בנזין מקביל, דברים שהגבילו את תפוצתם בתחילה לכלי תחבורה כבדים יחסית – אוניות, רכבות, משאיות ואוטובוסים. אולם בעשרים השנים האחרונות חלה התקדמות מטאורית בטכנולוגית מנועי הדיזל, התקדמות שאפשרה בניית מנועים קלים וחזקים יותר, שהתאימו לשימוש גם במכוניות נוסעים, ואפילו בקטנות שבהן. אבל שם, פחות או יותר, זה נעצר. היכן שנדרשו מנועים קלים וחזקים במיוחד, ובעיקר כאשר המחיר היה שיקול משמעותי, מנועי הבנזין עדין שולטים שלטון יחיד. ובכן, בחברת נינדר הגרמנית (Neander) החליטו שהגיע הזמן לשנות את זה. הם החליטו לייצר מנוע טורבו-דיזל מודרני, קומפקטי וקל שיהיה חלק ומעודן יותר מהמקובל היום, כך שיוכל לשמש כלי רכב שעד היום דבקו במנועי בנזין – אופנועים, טרקטורונים ומטוסים קלים. התוצאה שהם הפיקו בהחלט מקורית... הם בחרו במנוע בעל שני צילינדרים מקבילים – תצורה בעייתית מבחינת ויברציות – כדי לשמור על ממדים קומפקטיים. אולם במקום לנסות ולטפל בבעיית הויברציות בדרכים המקובלות – גלי איזון למשל – הם בחרו במבנה מנוע יוצא דופן. לכל בוכנה מחוברים שני טלטלים, שכל אחד מהם מחובר לגל ארכובה נפרד(!), ואלו מסתובבים בכיוון הפוך אחד לשני. מבנה כזה אומנם כולל יותר חלקים ממבנה רגיל (כפול טלטלים וגלי ארכובה) ונושא חסרונות בתחום יעילות המרת הכח מתנועה קווית לסיבובית (בגלל הזווית הגדולה שנוצרת בטלטלים בשל חוסר המרכוז של גלי הארכובה ביחס לבוכנה), אבל לדברי החברה נושא יתרונות משמעותיים בזכות העובדה שהכוחות הצידיים שמפעילים הטלטלים על הבוכנה מבטלים אחד את השני, מאפשרים מבנה בוכנה קומפקטי וקל יותר, מה שתורם להפחתת החיכוך והבלאי. כמובן שלדעתם היתרונות במקרה הזה עולים על החסרונות. אבל אנשי החברה לא מסתפקים רק במבנה הבסיסי יוצא הדופן. הם חורגים מהמקובל גם במידות הצילינדרים עם מהלך קצרצר (ולא רק במונחי דיזל) של 76 מ^מ לעומת קוטר בוכנה של 108 מ^מ. בד^כ במנועי דיזל המשמשים במכוניות המהלך גדול מהקוטר (קדח), או דומה לו – אבל בטח לא מציג יחס קיצוני כל כך, אותו ניתן לפגוש בד^כ רק במנועי בנזין ספורטיביים המיועדים לעבודה בסל^ד גבוה. עוד בחירה מקורית של החברה בתכנון המנוע היא אופן הקירור – נדיר מאוד למצוא כיום מנוע מודרני מקורר אוויר, בעיקר בשל העובדה שהם רועשים יותר ממנועים מקוררי מים (שכבת המים מהווה בידוד מצוין בפני רעשי מנוע) כמו גם סיבות נוספות. אבל זו בדיוק צורת הקירור שמשרתת את המנוע של נינדר. יכול להיות שהבחירה נעשתה מתוך מחשבה על אולטרלייטים, שגם להם מיועד המנוע, אבל למען האמת אנו מתחילים לתהות אם מה שהוביל אותם בתכנון המנוע היו אך ורק שיקולים הנדסיים, או שמא גם האתגר כאתגר (שימו לב למשל לעיצוב המנוע, שגם הוא מעיד על שפע רומנטיקה יותר מאשר היגיון הנדסי קר). אחרי כל המקוריות והסטיה מהמקובל ברמה ההנדסית, קצת מאכזב לגלות כי הנתונים סטנדרטיים למדי עבור מנוע טורבו-דיזל עם הזרקת מסילה משותפת. המנוע מפיק מ-1,400 הסמ^ק שלו 100 כוחות סוס ב-4,200 סל^ד – נתון מקובל למדי למנוע מסוג זה – ומומנט של 20.4 קג^מ – שוב נתון מקובל – המתקבלים בסל^ד מעט גבוה – 2,600 סל^ד. גם האופנוע בו מותקן המנוע לא כולל פרטים יוצאי דופן, ומזכיר ^אופנועי בוטיק^ אחרים שמציעים סדנאות ומפעלים קטנים ברחבי העולם. גם האופנוע עצמו לא מקורי במיוחד – קרוזר ארוך וכבד (כ-300 ק^ג משקל יבש), בחירה הגיונית ביותר בהתחשב באופי של מנועי דיזל – ולא כולל פריטים טכנולוגיים יוצאי דופן (אפילו המזלג המוזר שהופיע בתמונות אב הטיפוס הראשון הוחלף לטובת מזלג רגיל בדגם הייצור). אומנם זהו אופנוע הטורבו-דיזל הסדרתי הראשון בעולם (יש כמה אקזמפלרים לאופנועי דיזל נטולי טורבו ביצור סדרתי – אנפילד ההודית מציעה, למשל, אופנוע עם מנוע דיזל בהספק של 8.5 כ^ס...), אבל לא ממש מדובר בייצור המוני. נראה כי גם הקהל המיועד יהיה כזה שיקנה אותו בעיקר בזכות המקוריות והחדשנות, ולא בשם החיסכון. בהפרש בין המחיר המקובל לאופנוע מסוג זה לבין תג המחיר של הנינדר (אתרים שונים נוקבים בסכום 90,000$, למרות שהאתר הרשמי לא מדבר על מחיר) אפשר יהיה לממן הרבה מאוד ליטרים של בנזין איכותי...
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות