זה היה בספטמבר 1996. ימים ספורים לפני תערוכת פריז יצאתי למסע ב"רוט דה גרנד אלפ", הדרך שיורדת מהאלפים שליד ז'נבה ועד לחוף התכלת של ניס. השותפה הייתה S16 306 מחודשת שאחרי הצגתה כונתה אצלנו ובשווקים אחרים GTi–6. מכונית זו הייתה אמורה לחפות על המבוכה שגרם המקור, ולעשות זאת בעזרת מנוע חדש וחזק יותר שייצר 167 כ"ס, 12 יותר מקודמו, ותיבה עם שישה הילוכים.
הרכבתה של זו אמנם גררה הגבלת תמרון לצד ימין (קוטר הסיבוב ימינה היה גדול ב–15% משמאלה), אבל תיבת שישה הילוכים ראשונה בקטגוריה החמה הזו, הייתה אמורה לסייע לפיג'ו לחזור לצמרת ולהפגין עליונות על גולף VR6 ומגאן קופה. בימים בהם עדיין יכולנו לראות חלקי מתכת וסעפות מלוטשות ולפני אינפלציית הסוסים שהביא הטורבו, המנוע נראה מרשים. למעשה, בגלל הסבירות הגבוהה שמנוע זה יגיע גם ל–GTi 206 (מה שלא קרה), רנו השקיעה במנוע ה–2.0 ליטר החזק שהפך את קליאו RS לאגדה.
פאסט פורוורד
עשרים שנה אחרי, מאחורי ההגה ב–308 GTi החדשה, אני נזכר במסע ההוא עם האגדה ההיא במסלול שכולל כל כך הרבה מעברי הרים ופניות. אז לא ידעתי, אבל בדיעבד זה היה שיאו של תור הזהב של דגמי הספורט של פיג'ו, וגם סופה של תקופה; מאז 1984 הציגה פיג'ו גרסאות ביצועים לרוב דגמיה, אלה מצאו את מקומן בפנתיאון של עולם המכוניות והפכו רבים מבני דורי לפרנקופילים. לאחר מכן, עם תחילת שנות ה–2000, פנתה פיג'ו לדרכים אחרות.
אבל נראה שפיג'ו מגלה מחדש את שמחת החיים שאפיינה אותה בשנות השמונים והתשעים, וגרסאות ה–GTi חוזרות לככב. פיג'ו ספורט יצרה גרסה קיצונית ל–GTi 208, שזכתה לתשואות, וקיבלה כתב מינוי ליצירתה של גרסת GTi ל–308. הציפיות, לכן, גבוהות.
כמעט שנתיים לאחר שנחשפה, נוחתת בארץ המכונית ששמה המלא הוא "308 GTi by Peugeot Sport". מנוע ה–1.6 ליטר המוגדש שלה מייצר 270 כ"ס, 103 יותר ממה שהיו ל–306 ההיא. החישוקים, "15 לעומת "19, ומידות הצמיגים, 195/55 לעומת 235/35, השתנו מאוד - אבל המשקל עלה רק במעט: מ–1,150 ק"ג ל–1,205 ק"ג. בפיג'ו ספורט הנמיכו את המכונית ב–11 מ"מ, הרחיבו את הסרנים, כילו מחדש את המתלים, הקשיחו את קורת המתח האחורית, חיזקו את עצם העצה הקדמית ושינו זוויות בגלגלים הקדמיים. עוד התקינו בה בלמים משופרים עם דיסקים בקוטר 380 מ"מ מלפנים ו–268 מ"מ מאחור, וציידו אותה בדיפרנציאל מוגבל החלקה בשיטת טורסן. המכונית הוצגה גם בגרסת 250 כ"ס פחות קיצונית שנעלמה מההיצע; רוב הרוכשים רצו את החזקה.
תבלינים
פיג'ו מכירה היטב את המתכון להפיכתן של מכוניות אמצע הדרך לחמות ואף ללוהטות. וכמו ב–306 ההיא גם כאן תיבלה את המכונית באופן מדוד. כמובן, ל–GTi פגושים ושבכה אגרסיביים יותר, חישוקי "19 נאים (אבל המבנה שלהם מקשה על מדידת לחץ אוויר), תאורת לד וקליפרים אדומים עם הכיתוב "Peugeot Sport". האחוריים בולטים יותר בגלל צמד מפלטים שמנמנים שמגיחים מתחתית הפגוש. אבל מה שעושה את העבודה, בגרסה אותה קיבלנו למבחן, הוא השילוב הייחודי של צבעי שחור ואדום המכונה "Coupe Franche" ומבליט מאוד את נוכחותה. בלעדיו רבים היו מתקשים להבין שמדובר בגרסה הספורטיבית של ה–308.
בפנים השינוי עדין אך מורגש יותר. סביבת הנהג לא השתנתה מהותית; גלגל ההגה הקטן, אמנם ספורטיבי יותר, אך מיקומו הנמוך מהמחוונים לא השתנה, סידור שיש כאלה שאינם אוהבים אותו. כך גם צג המגע, ששולט על יותר מדי דברים ועושה זאת בצורה פחות מדי נוחה. האיכות והפלסטיקה טובים (אם כי לא בכל מקום), והעיצוב מקורי בהשוואה לתקן שהנהיגו הגרמנים.
מתוך נאמנות לנדרש בגרסה כזאת, כולל תפריט הפנים תפרים אדומים, בורר עם ידית כסופה–אדומה, דוושות אלומיניום וכיתובי GTi במקומות הנכונים. אבל מושבי הספורט המשלבים עור ואלקנטרה הם שיוצרים את ההבדל הגדול והבולט. הם גם נראים נהדר ולרוב נוחים, אבל תמיכת הגב אינה מספקת בנהיגה ארוכה.
מתחילים
לוקח קצת זמן לסגל תנוחת נהיגה הולמת עם היחס הלא מושלם בין הגה לדוושות. כמה שניות אחרי ואני כבר נע מזרחה על כביש 431, מציין לעצמי שמשהו במחוונים, בייחוד מהירות הנסיעה, אינו קריא מספיק ולא מתלהב מהעובדה שמד הסל"ד נע בכיוון ההפוך.
האצבע נעה ימינה, מגששת אחר מתג מצב 'ספורט'; חבל שהוא ממוקם קרוב מדי למתגי ההתנעה ובלם החנייה. הוא דורש לחיצה ארוכה מדי, ואז משנה את צבע המחוונים לאדום עצבני, שבלילה נראה מעט מוגזם, וכל הזמן אינו מאפשר לראות את הקו האדום במד הסל"ד המבלבל מלכתחילה. מצב 'ספורט' מביא עמו צליל, ובכן, ספורטיבי יותר - גם באדיבות מערכת השמע. בהתחלה זה מלהיב אבל לא כולם אהבו את הסאונד שיכול לעייף לאורך זמן. חבל שאי אפשר לקבל מצב נוסף הכולל רק את חידוד פעולת המצערת.
מאיצים
אמרנו מצערת? זה אמור להיות הקטע הטוב ב–308. מנוע ה–1.6 ליטר טורבו שפגשנו בכל כך הרבה גרסאות מופיע כאן במהדורה החזקה ביותר עם 270 כ"ס, ויוצר את המכונית החזקה בהיצע של פיג'ו. על הנייר היא מאיצה ל–100 קמ"ש ב–6 שניות, אני לא נשבע שהתחושה היא כזו - אבל היא מאוד מהירה. שחרור נכון של המצמד יפתח דרך לתאוצה נחושה, עם תגובות מנוע לא מאוד חדות אבל עם בניית כוח נכונה. יצירת הכוח טובה לא רק בסל"ד נמוך אלא גם בגבוה, והמנוע מטפס בזריזות לקו האדום ב–6000 סל"ד ולמנתק ב–6500. הוא נושם היטב וחבל רק שהצליל אינו דרמטי.
בשילוב יחסי העברה קצרים למדי - 2500 סל"ד ב–100 קמ"ש - המנוע מעט עסוק בשיוט, כאילו חסר הילוך שביעי. מאידך, אין בעיה להאיץ היטב גם בשישי. עם זאת, חבל שלבורר אין את הקליקיות והדיוק המתבקשים במכונית שכזו. מהלך הבורר ארוך מדי ולעיתים נשמעו רעשים מכיוון התמסורת. צריכת הדלק נעה בין 13.1 ק"מ/ל' בנהיגה רגועה ל–9.9 ק"מ/ל' ביום שכלל לא מעט קטעים בקצב הראוי.
על כבישי הדרום הפתוחים ה–308 צוברת מהירות באופן מרשים, והופכת עקיפות למשחק ילדים. אולם, קשיחות המתלים גורמת לכך שכאשר הכביש אינו מושלם, במהירויות ממש גבוהות היא נוטה לעקוב אחר השיבושים ומחייבת אחיזה איתנה בגלגל ההגה.
העלילה מתפתלת
לא פשוט להעביר 270 כ"ס לציר הקדמי, ויציאה נמרצת מדי בקו ישר תזכיר זאת, בייחוד על גבי משטח עם אחיזה מוגבלת - אבל זה אפשרי. ואם יש בעיה בפניות, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה יסייע. הוא פחות עצבני מכאלה שפגשנו במכוניות ספורט אחרות ונעזר בבקרת היציבות. ביציאה מפניות מהירות הוא מאפשר לחזור לתנופה מוקדם יותר, ובזכותו הלביאה תהדק קו במקום למשוך את עצמה החוצה.
אני נכנס לעלייה מפותלת ראשונה, וכבר בשלבי ההסתגלות מגלה שה–GTi מהנה בנהיגה כזו; ההיגוי אולי אינו מבריק בתחושות שהוא מעביר, אבל התגובה להפניה נחושה, פעולת מוגבל ההחלקה טובה ואפילו האחוריים תורמים לחגיגה. אבל כאשר מגבירים להבה ה–308 נותרת אוחזת ויציבה ו... רגועה.
בפניות הדוקות תידרש יותר תשומת לב למצערת. בייחוד עם בקרה מנותקת, מודגשות מגבלות האחיזה של הצמיגים הקדמיים, ונראה שעם בקרת היציבות, פעולת הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה מורגשת יותר. ובכלל בפניות הדוקות התחושה היא שקל לאבד אחיזה מלפנים ואילו האחוריים מעט נטועים מדי; קצת יותר דרמה מאחור לא הייתה מזיקה. הבלמים עושים את המלאכה היטב ולא מתעייפים.
עם חישוקי "19 ניתן היה לצפות לרמת קשיחות כזו שתסדר מחדש את חוליות הגב. אבל הפיג'ו מזכירה את המומחיות של פעם, וה–GTi מצליחה לשלב ריסון מצוין לתנודות ולרכינת המרכב עם נוחות נאותה. כן, השיבושים מורגשים אבל המכונית תמיד מעגלת את הקצוות ומרככת את ההפרעות. אפילו בעיר, שם קשיחות המתלים מאוד מורגשת, הטיפול במהמורות בהחלט מניח את הדעת. עם זאת, רעשי הכביש והרוח חזקים.
לילה של יום מפרך
כאשר אני חוזר לסביבה אורבנית בערב ולמשימות היום יום, משהו בהתנהלות העירונית אינו זורם מספיק מבחינת חטיבת הכוח; אולי זה קשור גם להילוך ראשון ארוך, אבל אני מוכן לסלוח על כך גם בגלל שמכל בחינה אחרת, שימושיות או מרחב, ה–308 לא דורשת הקרבה ממשית.
פיג'ו יצאה להשיב את הכבוד שאבד לה בטריטוריה שהשתנתה לבלי היכר מאז שנות התשעים. הקומפקטיות החמות איבדו את מקומן האופנתי לכלי פנאי ולמותגי יוקרה. המכירות בארץ קטנות, ורובן שייכות לגולף GTI האייקונית, וגם לסיאט ליאון קופרה עם נפח מכירות משולב של 340 יחידות ב–2016, זאת כאשר עיקר המכירות הן עם תיבה אוטומטית. לקופרה אין אופציה ידנית, ורק 26 גולף ידניות נמכרו אשתקד - וזה עיקר השוק הידני. האם שווה להילחם על כמויות כאלה? ייתכן שלא, אבל היבואן מאמין שבזכות מחיר תחרותי ביחס לכוח ולאבזור - 190,000 שקלים; 200,000 שקלים לרמת הגימור שנבחנה - ניתן להפתיע; לתדמית זה רק יעזור.
מה שבטוח שאחרי שנים שנעו בין ביזוי להתעלמות, פיג'ו יצרה סוף סוף קומפקטית חמה ראויה. היא אולי פחות מבדרת ויותר מרשימה ממה שהיינו רוצים, אבל נראה שביחס למתחרה הישירה היא מעניקה תמורה טובה ויוצרת חוויה מיוחדת. יאללה, השוואתי.