קאדילק ליריק - מבחן דרכים

דברים שהיו. קאדילק ליריק נולד מבוגר. ב-2019 הכריזה ג'נרל מוטורס על התכנית החשמלית שלה שכללה רצפה ייעודית, סוללות משלה ומערך דגמים – ראשון בהם ליריק של קאדילק. דגם התצוגה נועד לאפריל 2020 אך מגפת הקורונה (זוכרים?) הביאה לכך שזה נדחה ל-2021. הצגת הדגם הסדרתי הייתה באותה שנה, וזה הגיע לייצור ב-2022.

הקשר, פרטים

ליריק היה דגם חשמלי ראשון של ג'נרל מוטורס על בסיס הרצפה הייעודית BEV3 (כיום 10 דגמים, של קאדילק, שברולט וביואיק; גם אקורה, הונדה), חלוץ השימוש בסוללות אולטיום (Ultium) שלה, ועם השקתו הוביל את קו העיצוב החדש של מותג היוקרה האמריקאי המאוד ותיק (נוסד ב-1902).   

השיווק של דגם זה בישראל החל במרץ השנה, וגם כאן הוא מביא עמו ראשוניות; לא רק כדגם החשמלי הראשון של קאדילק בישראל – בינתיים נוספו בארה"ב עוד ארבעה דגמים חשמליים להיצע – אלא למה שנראה כמו השקה מחודשת למותג. כידוע, שיווק הדגמים הקודמים עם מנועי בעירה פנימית כמעט והתפוגג (פרט ל-XT6), ואילו בהמשך הוצגו כאן שני דגמים חשמליים נוספים: אופטיק, ואסקלייד IQ, ואילו ויסטיק יגיע בהמשך.   

צילום: אלי שאולי

ליריק הוא רכב פנאי גדול – בהגדרה (E-SUV) ובממדים. בסיס הגלגלים הוא 309 ס"מ, אורכו 500 ס"מ, רוחבו 198 ס"מ וגובהו 162 ס"מ. נפח תא המטען בהתאם, 793 ליטרים והמשקל של הגרסה הנבחנת רב: 2648 ק"ג.

ליריק מוצע בישראל עם שני מנועים להנעה כפולה, והתפוקה היא 515 כ"ס ו-62.2 קג"מ. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 5.3 שניות והמהירות המרבית 210 קמ"ש. לסוללה אנרגיה של 102 קוט"ש, הטווח המוצהר 513 ק"מ (לפי תקן EPA האמריקאי), והספק הטעינה המהירה הוא 190 קילוואט. 

ממש כאן נציין כי ליריק מוצע בארה"ב בגרסת מנוע יחיד/הנעה אחורית עם 322 כ"ס, ובגרסת הביצועים V כפולת ההנעה עם 615 כ"ס.

קאדילק ליריק משווק בישראל ברמת אבזור אחת, 'לקשרי', ומחירו 680,000 שקלים

עיצוב, נראות

ליריק נראה בדיוק כמו שרכב פנאי עדכני ומתקדם של קאדילק צריך להיראות: גדול בממדיו, מרשים בעיצובו, מפגין נוכחות וביטחון בהופעתו, משלב מרכיבים של קאדילק מתמיד, קווים של דגם חשמלי עכשווי שפניו לעתיד. 

צילום: אלי שאולי

החרטום נמוך וארוך, כדי כך שבמבט מלפנים ואליו בלבד הוא לא נראה כשייך לרכב פנאי מגודל; בחזית החדשה והמושכת למראה יש לו מעין חיוך רחב; בצדו האחורי קורה משופעת היוצרת קווי קופה מקוריים; חלקו האחורי מובלט במבנה בוטה במרכזו, מודגש על-ידי מערך תאורה גדול ורב-רושם. לקינוח הוא מציג מפגני אורות חיצונים שכוללים הבלחות מסביבת הנהג ונראים מתוחכמים מהמקובל, ואלה מתאימים, כמו הסבכה המוארת, למוצאו הגאוותני; זה בפירוש רכב עם נוכחות הגאה בממדיו ובהופעתו.

סביבת נהג, נוסעים

הידיות נשלפות באופן מקורי, ולאחר פתיחת הדלת (המפתח החכם לא תמיד תפקד היטב) והתמקמות במושב נחשפים לסביבת נהג מהודרת למראה, הרבה בזכות דיפון וריפוד בעור איכותי, כאן בגוונים בהירים ומושכים. עם זאת, חלק מהחומרים המרכיבים את סביבת הנהג אינם ברמה הנדרשת ממותג יוקרה, וכך גם הגימור, המוצא ביטוי למשל במרווחים בין החלקים השונים, וזה עם סגירת תא האחסון במרכז הוא ביטוי קצת מוגזם גם לכך.  

צילום: אלי שאולי

מערך הצגים משולב, כולל ביחידה אחת את לוח המחוונים ואת זה המרכזי, והנתון של "33 מטעה; כלומר, זה אכן הנתון של אלכסון היחידה הזאת, אבל היא ארוכה וצרה. בנוסף, התצוגה בפועל קטנה עוד יותר, כך שאותו חלק מלבני מימין, המשקף את הסלולר ואת תמונת המצלמות שאינה מספיק ברורה, פשוט קטן. חלק מקיצורי הדרך בצג קטנים ומטעים, כמו למשל אותו אייקון להפעלת בלימה רגנרטיבית הדומה וסמוך לזה שפותח את תא הכפפות.  

צילום: אלי שאולי

באופן לא שגרתי, משמאל לצג המחוונים משטח מגע, והאייקונים בו שולטים במחשבי הדרך, תאורת הדרך ואופי התצוגה, שבכל מצביה אינה ברורה ואינה נאה מספיק. הצג והמחוונים כהים מדי בימים בהם השמש מקרינה בעוצמה, בעצם יום שגרתי בארצנו; אני נוהג עם משקפי שמש מתחייבות, ומגלה שהמידע אינו נראה באופן מיידי וצריך לחפש אותו בזמן הנהיגה. בנוסף, הצג אינו רגיש מספיק ללחיצות – אלה צריכות להיות חזקות ומאוד מדויקות באזורים מסוימים, ולא תמיד ברור היכן אותו אזור 'מדויק'.  

גם קאדילק הלכה בדרך העדכנית בכלל, החשמלית בפרט, וכיוונה לסביבת נהג עם מינימום מתגים, גם להסתרת פתחי המיזוג, אבל טוב שהותירה את הפקדים של בקרת האקלים. בין המושבים חוגה נאה השולטת במערכות המופיעות בצג וגם מספר קיצורי דרך.  

צילום: אלי שאולי

ועדיין חבל שתפעול אוורור/חימום המושבים נעשה באמצעות לחצנים קטנים מדי על הדלת. תפעול המושבים נעשה באמצעות פקדים בדלת, כמו במרצדס, אך לא ברור בדיוק מתי מתג כיוון קושי המושב הופך להיות האחראי על העיסוי. תפעול איתות ההתרעה ממוקם בתקרה ולצידה מתגי פתיחת כיסוי הגג, וגם זה מוצלח פחות. לא הצלחנו להבין מדוע עם כל כניסה לרכב צריך לחבר מחדש את הסמרטפון ואת השיקוף גם לתכנת מחדש את תחנות הרדיו.  

כיסוי הטעינה דומה בתפעולו לזה שביונדאי, וכמוהו נראה מעט שברירי, ולפתיחה הוא דורש לחיצה חזקה באופן מוגזם. עניין הכיסוי מביא אותנו למספר הגדול מאוד של התרעות במהלך המבחן. חלקן שגויות, כמו אלה שדיווחו כי הכיסוי פתוח (בפניות מהירות...), או שלחץ האוויר באחד הצמיגים ירד לאפס. אחרות היו אמיתיות יותר כמו הבלימה הרגנרטיבית שהחליטה להפסיק לעבוד וההנעה הכפולה שהייתה לאחורית. אלה לא היו ההתרעות היחידות אך בכל אופן הן נעלמו לאחר זמן מה. 

צילום: אלי שאולי

מספר דברים מדגישים את העובדה שליריק תוכננה כאשר קאדילק הייתה ממש צעירה בתחום החשמלי. כך למשל שפע של מידע מיותר בתחומי האנרגיה – אך מחסור בכזה חשוב, כמו אחוז האנרגיה הנותר בסוללה המוצג רק עם דימום הרכב. כך גם באופן תפעול הבלימה הרגנרטיבית שאינו נוח, ופעולתה שאינה חלקה; החלפת מצבי הניהוג הדורשת הרבה לחיצות; יציאה לדרך המלווה בקולות התרעה לא מובנים. אגב, אפשר לבחור שההתרעות יורגשו דרך המושב, סוג של עיסוי בלתי-פוסק לישבן.

צילום: אלי שאולי

תנוחת הנהיגה עבורי אינה מושלמת בעיקר בגלל יחסי הגה/דוושות אבל גם כי בישיבה גבוהה גלגל ההגה מסתיר את המחוונים. הראות לאחור גרועה, מכיוון שהמראות והמצלמות אינן מייצרות תמונת מצב ברורה. 

מאחור המרחב נרחב מאוד כנדרש מהנתונים וכיאה לרכב אמריקאי שכזה. מרווח הרגליים ממש גדול, מרווח הראש ממש ראוי. הנוסעים מאחור ימצאו שליטה מפורטת במיזוג, ריפוד מהודר, גוונים נעימים.

בתא המטען רצפה גבוהה וכיסוי נמוך, אלה מפריעים במקצת אך בזכות נפחו הוא מאוד יעיל ושימושי. מתחת לרצפה תא עמוק במיוחד ולידו תאים התחומים במחיצה ומקטינים למעשה את הנפח השימושי.  

צילום: אלי שאולי

מנועים, ביצועים

בידוד הרעשים, המסה הגדולה, הורדת הכוח לכביש דרך ההנעה הכפולה, הפעולה הלינארית של ההנעה החשמלית – כל אלה מסווים את העובדה כי ליריק מגיע ל-100 קמ"ש ב-5.3 שניות. אבל כדאי לשים לב לתנועה שנשארת מאחור כדי לדעת שהוא עושה את זה, וממשיך בכך גם בהמשך.

הרכב מתקדם בחוסר מאמץ נונשלנטי, ובכביש הבין-עירוני באמת שכדאי שתביטו במחוונים. כרגיל בכלים חשמליים האצות ביניים במהירויות ממש גבוהות אינן כה מרשימות ועדיין טובות מאוד. קאדילק מאפשרת להשמיע צליל מנוע בנזין (במצב 'ספורט') אבל לטעמי הוא מלאכותי ואינו תורם. עם חלונות פתוחים במהירות נמוכה מגלים כי צליל ההתרעה להולכי רגל מטריד. תפעול הבורר הנמצא על ההגה מעט מסורבל מכיוון שהוא מחייב משיכה. יותר מפריע שמצב 'הולד' מופעל יחד עם הבלימה הרגנרטיבית ומקשה לזחול באופן חלק, גם בחניות. לחצן הניתוק החיצוני אנו מסייע.   

צילום: אלי שאולי

בעמדת הטעינה המהירה ההספק לא היה גבוה, אולי באשמתה (או של הרכב) חווינו ניתוק דווקא רחוק מהבית. מאידך, לקראת סיום הטעינה ההספק היה מהיר מהמקובל. 

הרכב התעורר עם 524 ק"מ וקשה היה לדעת אם המידע הזה אופטימי או שנתוני מחשב הדרך פסימיים; ההבדלים גדולים. לפי ממוצע הצריכה שהתקבל בנהיגה בקצב התנועה, 4.0 ק"מ/קוט"ש, הטווח הוא 420-410 ק"מ; חישוב לפי אחוז האנרגיה שנצרכה בסוללה יביא לנתון טווח של 460-480 ק"מ, לפי צריכה של 4.5 ק"מ/קוט"ש, וככל שאפשר לדעת, נראה שהנתון הזה נכון יותר.  

כאשר שילבנו מספר קטעים מאמצים עם מצערת לחוצה ואורווה ששעריה פתוחים, מחשב הדרך דיווח על צריכה של 3.2 ק"מ/קוט"ש לטווח של 330 ק"מ, אך לפי נתוני הסוללה הטווח היה 370 ק"מ לפי 3.6 ק"מ/קוט"ש. בכל מקרה וכמו שקורה בכלים חשמליים כבדים וחזקים צריכת החשמל נעשית גדלה יותר ויותר ככל שמאמצים אותם. באופן מוזר אחוזי הסוללה השתנו לעיתים שעות לאחר שהרכב היה כבוי.  

צילום: אלי שאולי

נוחות, התנהגות  

נראה שהיבואן כה בטוח בנוחות הנסיעה של ליריק עד כי מסר את הרכב עם צמיגים שלחץ האוויר שבהם היה כמעט כפול מהמומלץ. טוב שמדדנו. 

נוחות הנסיעה בעיר טובה על שיבושים קטנים, גם בינוניים, אך הגדולים, בעיקר ברצף, מורגשים וגם חודרים את השלווה הנוצרת ברכב בזכות השקט, גורמים גם לרעשים של משטחי הפלסטיק. 

מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה אף יותר, התחושה ברכב נעימה, אך הריסון אינו מספק תמיד. לרוב התנועה מעלה/מטה נעימה, מתאימה למה שמקובל היה ברכב אמריקאי, מעניקה מופע אצילי משהו. עם זאת גם בהם שיבושים גדולים מורגשים, כביש גלי משפיע אף הוא. רעשי הרוח נשמעים לעיתים קרובות מדי. 

בשבילים הנסיעה נעימה, אבל הרכב אינו משדר חוסן מבני, וחלקו הקדמי של הפגוש קרוב מדי לאבנים.

היכולת הדינמית של ליריק בכבישים מפותלים נאה, בוודאי בהינתן המשקל, הממדים ולא פחות חשוב: הייעוד. תחת עומס דינמי זוויות הגלגול מורגשות, הרכב רוכן באופן מוחשי, ושיבושים בתוך הפנייה יגרמו לו לצאת מהקו. 

אבל כל עוד לא דורשים ממנו יותר מדי, ליריק מגיב היטב לשינויים במצערת עם היציאה מפניות בהידוק קו ומעט היגוי-יתר שיביא להתערבות בקרת היציבות. עם זאת, במקרים אחדים הרכב הרחיב קו בפניות. ההיגוי אינו חד, אבל מקבל משקל הולם במצבי הניהוג הספורטיביים.  

למרות תחושה מעט קהה, הבלמים פעלו היטב בנהיגה רגילה. עם זאת, תחת עומס לא תרמו לביטחון, בעיקר מכיוון שקשה, כרגיל ברכב חשמלי, למנן אותם. הבלימה הרגנרטיבית אינה פועלת באופן חלק, בעיקר בעוצמה הגבוהה יותר. 

צילום: אלי שאולי

סיכום, תמורה

מותג היוקרה האמריקאי קאדילק שינה כיוון בשנים האחרונות – הפסיק את יצור כמעט כל הדגמים עם מנועי בעירה פנימית, הציג חמישה דגמים חשמליים מרשימים למראה, ממדים, אבזור וטכנולוגיה. 

החלוץ הוא ליריק, הדגם החשמלי הראשון של קאדילק המגיע לישראל ונבחן כאן. הצטרפו אליו שניים נוספים, השלישי בדרך, כך שכעת קאדילק חוזרת בגדול עם הצגת הקו החשמלי החדש שלה. 

ליריק מרשים מאוד בהופעה ועיצוב מושכים, האבזור מכובד והאווירה עשירה. הביצועים טובים מאוד, והטווח כעולה מנתון אחד בהחלט טוב.

ומחירו הוא 680,000 שקלים – יקר ממה שהורגלנו מקאדילק. מחיר זה גם גבוה מזה של ב.מ.וו iX הפחות מאובזר ('ספיריט', 605,000 שקלים), עם הספק דומה ומלוטש יותר בהגשה ובהתנהלות. הוא גם גבוה מזה של אודי Q8 e-טרון החלש יותר אך עם ביצועים דומים: 631,000 שקלים, 408 כ"ס, 5.6 שניות ל-100. ההיצע הסיני, ללא מרכיב היוקרה שיש למותג קאדילק, אך עם ממדים, אבזור ומערך נתונים דומה, מדגיש עוד יותר את המחיר הגבוה של ליריק.