אבל הדבר מוצלח ביותר מבחינתי היה שהגעתי לתחילת ההשקה בזמן; עמיתי משאר המדינות, בגלל סופת רעמים עזה במרכז אירופה, איחרו. קשה לתאר את התחושה המתקבלת כאשר מגיעים לנקודת המפגש ופוגשים בכל אנשי אודי שרק חיכו כדי להעביר למישהו אינפורמציה... אף פעם לא הרגשתי יותר מחוזר, יותר נחשק ויותר חשוב מאותם רגעים בהם רצו אותי שלושה מתכננים, שני מהנדסים ולא פחות מחמישה מארחים, שעמדו בדרכי למגרש החנייה.
וכשהגעתי סוף סוף לשם בחרתי במכונית בה רציתי (ברור שזו הייתה החזקה והמאובזרת שביניהן), ויצאתי לבדי לדרך, שעתיים לפני הזמן המתוכנן, ובידיעה ברורה שיש לי ה מ ו ן זמן נהיגה, הרבה זמן לצילומים וסתם זמן כדי להתרשם מהנוף המדהים.
התאהבות
למכונית הסלון של אודי יש מתחרות קשות בשוק — ב.מ. וו סדרה 5 ומרצדס E קלאס. שלושתן מצוינות, אך עלי להודות כי באופן אישי, תמיד העדפתי אחת על פני השתיים האחרות. ובהקשר הזה, אולי הייתה זו דווקא הטכנולוגיה המלוטשת של אודי, עיקר גאוותה של החברה, שהעבירה בי מין תחושת קור — או במילים אחרות, היא לא דיברה אלי. כך בעוד שבב.מ.וו למשל הייתי מתאהב באופן מיידי, הייתי צריך שבוע ימים במצטבר עם אודי כדי לגלות את סוד קסמה.
הניצן הראשון לשינוי (בי או במכונית), היה כאשר נהגתי באחות הגדולה, A8, לפני מספר חודשים, והיא דיברה אלי מיד. היה בה יותר מטכנולוגיה מלוטשת — היא הייתה ממש מהנה לנהיגה. אולי זו הייתה הסיבה שמאוד רציתי להגיע גם להשקה של A6, לראות אם גם היא תעביר לי את תחושת הכיף אותה חשתי בדגם הגדול של החברה.
התרשמות
באודי יודעים לעצב מכוניות נחשקות. רואים את זה בדגמי הקופה שלה, בחלק מרכבי הפנאי, דגמי הספורט ואפילו בגרסאות הקיצון של A4 או A6 (בשמן המוכר RS), בקיצור, אלו שפונות גם לבטן, לא רק לראש. דגמי הסלון של אודי, גם A6 החדשה, מדברים בעיקר לראש. גם מכונית זו היא יותר אלגנטית מספורטיבית, יותר A8 מוקטנת ממכונית חדשה ושונה. אני מניח שזו בדיוק הייתה כוונת המעצבים, ואת זה הם עשו ביד מיומנת.
סביבת הנהג נראית מצוין, וגם כאן בולט, שוב, הדמיון לדגם הגדול יותר — על שני מסכי המגע הממוקמים אנכית, על המשחק בצבעים שונים, על האווירה המאווררת והיוקרתית, על משטחי העור הרכים והמושבים הרחבים. תענוג. גם רמת האבזור טיפסה לרמות בלתי רגילות.
התנסות
ראשונה בחרתי את הגרסה היחידה שהגיעה להשקה ואמורה גם להגיע לישראל; גרסת 55 TFSI (לפי הסימול החדש של אודי) — טורבו־בנזין 3.0 ל' V6 המפיק 340 כ"ס, 51 קג"מ, רצועת כוח סופר־מרשימה (1340-6400 סל"ד) — משודכת לתיבה דו־מצמדית 7 הילוכים. המכונית הגיעה כשהיא מאובזרת, כמובן, בסמל המסחרי של אודי, הנעת קוואטרו, והפעם גם עם מתלי אוויר והיגוי לארבעת הגלגלים, מכלולים המוצעים בשאר הדגמים הגדולים של קבוצת פולקסווגן. בנוסף, גרסה זו מצוידת במערכת היברידית קלה — 48 וולט, המסייעת לחיסכון בצריכה ובשיפור פליטת המזהמים מבלי להכביד על המכונית, אך ללא יכולת הנעה בזכות עצמה.
וכל זה עובד נהדר יחד. בכבישים המהירים היא כאילו נעה על מרבד קסמים, ומקצרת מרחקים עם נוחות ללא תחרות וכוח חזק ומרשים בזמינותו. בדרכים המפותלות והצרות בחלקן, המטפסות במעלה עמק הנהר דוארו, הפגינה המכונית זריזות מדהימה. בפיתולים, התחושה שהיא קטנה יותר מאשר היא באמת, נכנסת במהירות לפניות, והשילוב בין ההנעה הכפולה וההיגוי הכפול מתגלה כנוסחה מנצחת ומאוד מהנה. וההגה? אודי, אולי בגלל הנעת קוואטרו, לא הצטיינה בהגאים חדים ורגישים במיוחד, אולם היום, בעידן ההגאים החשמליים, היא ממש לא נופלת מב.מ.וו או ממרצדס.
לאחר נהיגה במכונית המתקדמת, החזקה והמאובזרת מבין אלה שהגיעו להשקה, בחרתי בצד השני של ההיצע: 2.0 ליטר דיזל, ללא מתלי אוויר והיגוי כפול (אבל עם הנעה כפולה). גרסה זו לא תגיע לכאן, אבל רציתי לבדוק, אם, ועד כמה, שולטת הטכנולוגיה במכונית, ואיך היא מתנהגת בלעדיה.
האמת, הופתעתי לגמרי. גם זו, ללא ההיגוי המשוכלל והמתלים המתקדמים, התנהלה בזריזות בדרכי ההרים המפותלות, גם היא הייתה מאוד נוחה לנסיעה, וגם היא הייתה חזקה דיה כדי להעניק חווית נהיגה הרבה יותר ממספקת. האמת, הופתעתי. אודי הצליחה ליצור מכונית סלון שאהבתי בנהיגה ראשונה.
בטוחים
כבר רמת הבטיחות האקטיבית — הזריזות, היציבות, הפנייה ההחלטית, האחיזה — ממקמת את ה־A6 במקום גבוה בסולם הבטיחות שלי. הדגם החדש הזה עדיין לא נבחן ביורו NCAP, אך תפריט מערכות הבטיחות שלו מרשים ומכובד. חסרה לי רק המערכת המדהימה שהותקנה ב־A8, זו המעלה את המכונית ב־5 סנטימטרים עם זיהוי פגיעה צידית, כדי שהמכה תפגע בקורה התחתונה ולא בדלת.
במקום סיכום
בקריאה לאחור, אני מגלה שלא הזכרתי את המילה "אלומיניום" ולו פעם אחת בכל הכתבה. ההשמטה הלא מכוונת הזו מעידה כאלף עדים איך אודי A6 החדשה הרשימה אותי. פשוט, מרוב התלהבות מהגיזמוס החדשים ומהאופן בו המכונית הזו נוסעת, שכחתי את אחד מיתרונותיה ההיסטוריים...
וזו מחמאה גדולה.
_________________________________
דברי הימים, בסיס ושינויים
קו הזמן. מכונית הסלון בכינוי זה הוצגה ב־1994 — מצטרפת לאודי A8 ומעניקה תוקף למיצוב היוקרה של אודי. אך בניגוד למכונית הפאר, שהיה זה הדור הראשון שלה, A6 הייתה דור המשך; המקור הושק ב־1968 כאודי 100 (ועוד סימולים ממוספרים), וזכה לתהילת עולם עם העיצוב המרהיב של דור 3 (ב־1984). A6 הנוכחית היא דור שמיני, הוצגה בתחילת 2018, מצטרפת לקופה־סדאן/ליפטבק A7 ולמכונית הפאר A8 שהוצגה ב־2017.
בסיס ושינוי. דגמים אלה, כמו־גם שאר הדגמים הגדולים של קבוצת פולקסווגן, מבוססים על אותה רצפה (MLB). כרגיל, A6 מוצעת בסדאן ובסטיישן, וכצפוי, S מחוזקת ו־RS מחוזקת מאוד יוצעו בהמשך. בהשוואה לדגם הפורש (2012), הממדים כמעט זהים; בסיס הגלגלים התארך ב־1.2 ס"מ (ל־292.4 ס"מ), ממדי המרכב גדלו ב־0.7־1.2 ס"מ.
מנועים. מנוע טורבו־בנזין 3.0 ל' V6 מייצר 340 כ"ס ו־51 קג"מ, התיבה דו־מצמדית (7 היל') וההאצה ל־100 קמ"ש אורכת 5.1 ש'; למנוע מערכת כלאיים קלה, המאפשרת כיבוי בגלישה (מ־22 קמ"ש) ובשיוט (55־165 קמ"ש). בנוסף, מוצע דיזל 3.0 ל' V6 המייצר 286 כ"ס, 63.2 קג"מ, ויחד עם תיבה פלנטרית (8 היל'), מאפשר האצה של 5.5 שניות ל־100 קמ"ש.
היגוי, מתלים, הנעה, בטיחות. ההיגוי הוא בעל יחס העברה משתנה, ול־A6 היגוי אחורי אקטיבי. ארבעה סוגי מתלים לבחירה: רגילים, ספורטיביים, מתכווננים רגילים ומתכוונים על בסיס אוויר, וההנעה כמובן כפולה. במערכות הבטיחות גם בקרת שיוט אדפטיבית הדואגת למרכוז הרכב בנתיב. ל־A6 גם חנייה אוטונומית, ללא נהג ברכב.
סביבת נהג. שלושה מסכי מידע דיגיטליים, אחד מהם מחליף את לוח המחוונים מול הנהגה, תפעול מגע כמו בסלולרי ותפעול קולי — וגם: נעילה, פתיחה והתנעה באמצעות הנייד.
