BYD אטו 2 - מבחן דרכים (פלאג-אין)

על המשבצת הזו בדיוק מתיישב רכב הפנאי הקטן (B-SUV) BYD אטו 2 שעד כה נמכר כרכב חשמלי בלבד. לפני ארבעה חודשים הושקה כאן גרסת פלאג אין – מכונית ראשונה בעולם בקטגוריה זו המוצעת עם מערכת כזו. 

המחיר הוא 150,000 שקלים. מחיר שהוגבל לתקופת ההשקה בלבד, אבל היה למחיר הרשמי של הרכב.

הקשר, פרטים

אטו 2 הוצג ב-2024 ומתבסס על פלטפורמת 'e-Platform 3.0' המשרתת בין היתר את אטו 3, דולפין, סיל ודגמים נוספים. ממדיו גדולים ביחס למקובל בקטגוריה: בסיס הגלגלים 262 ס"מ, אורך המרכב 433 ס"מ, רוחבו 183 ס"מ וגובו של 167.5 ס"מ 

BYD מכנה את טכנולוגיית הפלאג-אין שלה 'DM-i' (ראשי תיבות: Dual Mode-intelligent) וזוהי אותה מערכת המשרתת בכל הגרסאות האלה שלה. המנוע החשמלי מנפק 197 כ"ס ו-30.6 קג"מ, ומנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר מייצר 98 כ"ס ו-12.4 קג"מ – בעיקר טוען את הסוללה, גם משתתף בהנעת הרכב בעומס או מעל 60 קמ"ש. התפוקה המשולבת היא 212 כ"ס ו-30.6 קג"מ. בהמשך: תיבת הילוכים מסוג מפצל כוח (E-CVT) וההנעה קדמית. משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש הוא 7.5 שניות והמהירות המרבית 170 קמ"ש.

ברכב סוללת 18.0 קוט"ש לטווח מוצהר של 90 ק"מ בחשמל בלבד. טעינה חיצונית נעשית רק ב-AC חד-פאזי ובהספק של 6.6 קילוואט.

המתלה האחורי בגרסה זו הוא מסוג קורת רוחב, פשוט יותר מהמתלה הרב-חיבורי המשרת את הגרסה החשמלית. 

בישראל מוצע רכב זה רק ברמת אבזור אחת הנקראת 'בוסט' ובמפרט: תאורת לד מלאה, חישוקי "17, מצלמות היקפיות, מראות צד מתקפלות עם הפשרת אדים, מפתח חכם, תפעול חשמלי למושב הנהג, צג מרכזי "12.8, בקרת אקלים דו-אזורית עם פתח מיזוג לאחור, טעינה אלחוטית (עם קירור), תאורת אווירה, ריפוד דמוי עור ועוד.

יש גם אפליקציה ייעודית (כפי שיש בגרסה החשמלית) המאפשרת שימוש בסלולרי כמפתח חכם (NFC), ביצוע פעולות כמו הפעלת מיזוג, מציאת הרכב בחניה, וגם קבלת מידע על מצב הסוללה. בנוסף יש אפשרות לעדכוני תוכנה באוויר (OTA), וגם להפעלת מכשרים חשמליים חיצוניים (V2L).

עיצוב, נראות

העיצוב של אטו 2 מטפל היטב בכל המרכיבים הנדרשים ברכב פנאי קטן. יש בו חיפויים שחורים בצדדים, דיפיוזר אחורי מוכסף המדמה מיגון תחתון ועל הגג מסילות כסופות להשלמת המראה הגבוה והקשוח הנדרש מרכב פנאי. התוצאה נאה, ואטו 2 מפגין את הלוק המותגי העדכני של BYD, אבל לא באופן שיתבלט אל מול קווי עיצוב חדישים ונועזים יותר. בהשוואה לגרסה החשמלית, העיצוב מעט שונה בתחתית הפגוש הקדמי והחישוקים מעט שונים. 

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג זהה לזו שבגרסה החשמלית, גם כאן נמצא חומרים טובים בחלק העליון של הדשבורד ופשוטים יותר ככל שיורדים. איכות ההרכבה מעולה ולא נשמעו צקצוקים כלשהם גם בנסיעה על כבישים משובשים. עם זאת הגימור לא מושלם עם מקומות בהם דיפוני הפלסטיק לא מעוגלים עד הסוף, כמו בחיפוי התחתון של קורת הדלתות.

ויש הבדלים. ממשק המולטימדיה שונה, ובגרסה זו מוטמעת מערכת מלאה של גוגל הכוללת בינה מלאכותית לשיחה טבעית, ביצוע פעולות חיצוניות, מערכת ניווט מובנית, שליטה במערכות וכיו"ב.

העיצוב נקי, עתיר תאי אחסון ועם כמות נאה של כפתורים לשליטה ידנית כמו תפעול המראות, המגבים, בחירת מצבי הנהיגה, עוצמת השמע ועוד. גם אהבנו את גלגל ההגה עם הכפתורים הנוחים שגם מסומנים בבירור ואת האפשרות לכיוון הידני של פתחי המיזוג, אם כי מיקומם של אלה המרכזיים נמוך מדי.

מול הנהג לוח מחוונים בגודל "8.8 עם עודף מידע ופונטים קטנים מדי שחלקם אינם קריאים מספיק. המסך המרכזי, "12.8, משופר ביחס לכאלה הנמצאים בדגמים אחרים בשוק; הוא יחסית מהיר, ובתחתית המסך סרגל קיצורים שלא נעלם גם כשעוברים לאנדרואיד אוטו או אפל קארפליי. עם זאת, מערך המולטימדיה עדיין סובל מעודף מידע ואפשרויות המחייבים נבירה בתוך המסכים והחלוקה מעט מפוזרת. גם ממש לא אהבנו שאין מחשב דרך הניתן לאיפוס עצמי ומדידה של צריכת הדלק שמאוד מעניינת ברכב שכזה.

ועוד כמה דברים הראויים לציון; כמו בחשמלית, גם כאן קיים הפיצ'ר הנחמד שסוגר אוטומטית חלונות פתוחים כאשר נוסעים מעל מהירות מסוימת (ניתן כמובן להגדרה דרך תפריט ותת-תפריט בממשק). מערכת השמע מציעה צליל טוב בעת הזרמת מדיה דרך הסלולר, אבל צליל שטוח מידי כאשר מדובר ברדיו של הרכב. התאורה הפנימית חלשה, וכל כיבוי מרסט את הכל כולל כיבוי הרדיו.

תנוחת הישיבה גבוהה והתצפית החוצה לכל כיוון מצוינת. מושב הנהג הוא היחיד המתכוונן חשמלית, נוח, אבל עם כוכבית כפולה: זווית הבסיס נוטה לפנים כך שחסרה תמיכה בירכיים, וטווח התנועה של גלגל ההגה מוגבל כך שבסוף קשה להשיג תנוחת נהיגה נוחה.

מאחור, הממדים הנאים, כולל הגובה הרם, מספקים את הסחורה ויחד עם רצפה שטוחה לחלוטין המרחב טוב, וכך גם מרווחי הרגליים והראש. המושב עצמו מעט נמוך, אבל לא נורא, ונוסע חמישי ייהנה ממושב רך באופן יוצא דופן. עוד מאחור, שני שקעי USB-C, אבל רק פתח מיזוג יחיד שיגרום למריבות תשומת-לב של הילדים.

לתא המטען דלת גדולה ועם פתיחתה נפער פתח העמסה גדול ורחב. הנתון הרשמי הוא 425 ליטרים, המחולקים בין שני מפלסים, כאשר גם בחלק התחתון חלל גדול ומאוד שימושי. יש תאורה, משטחי דיפון, אבל אין ווי עיגוו או תלייה – ובעיקר: חסר גלגל חליפי.

מנוע, ביצועים

התפיסה הסינית של טכנולוגיית פלאג-אין דוגלת במנוע חשמלי חזק חזק (197 כ"ס) המניע את הרכב ומנוע בנזין חלש יותר (98 כ"ס), שעיקר תפקידו לטעון את הסוללה, גם להצטרף להנעה בעומס או במהירות בין-עירונית. מערכת יחסים זאת אמורה לשפר את החיסכון בצריכה, שהרי בשביל זה קנינו פלאג-אין.

עם מנוע חשמלי חזק, והספק משולב של 212 כ"ס, כוח לא חסר. בכל רגע נתון אטו 2 מספיק זריז כדי לפרוץ מהמקום או לסגור עקיפה. העניין הוא שהכוח מגיע בשני שלבים, כאשר תחילה דוחף המנוע החשמלי ובהמשך לאחר השתהות קצרה מצטרף אליו מנוע הבנזין. כבר נתקלנו בהשהיה בהעברת הכוח במערכות דומות של המתחרים, אבל עד כה לא במכוניות של BYD. ולמען הסר ספק, זה לא משהו בעייתי, אלא רק מצריך את ההבנה שכדאי ללחוץ על המצערת שנייה לפני שבאמת רוצים לצאת לעקיפה.

פרט למצבים בהם נדרשת עוצמה מלאה או כמעט מלאה, השילוב בין המנוע החשמלי למנוע הבנזין חלק ובלתי מורגש, ובידוד הרעשים מוצלח כך שהמנוע שקט גם במאמץ.

תיבת ההילוכים היא למעשה תיבת הפחתה בעלת הילוך אחד, המחברת את מנוע הבנזין לגלגלים רק באזור 60 קמ"ש. מנוע הבנזין יכול לפעול גם לפני שתגיעו למהירות הזו, אבל זה יהיה רק כדי למלא את הסוללות.

לסוללה אנרגיה של 18.0 קוט"ש וטווח מוצהר של 90 ק"מ. במבחן שלנו, ששילב 50% מהמרחק בנסיעה עירונית סמי-פקוקה, ונסיעה בין-עירונית בקצב רגוע, הצלחנו להשיג 86.2 ק"מ של נסיעה בחשמל בלבד; נתון מכובד ביותר: כמעט יומיים נסיעה ממוצעת בישראל, 96% מהצהרת היצרן. 

אחרי הפרק החשמלי עברנו לנסיעה היברידית, בו מחשב הרכב בוחר באיזה מנוע להשתמש ומתי. וכמו בלא מעט דגמים סינים אחרים, אין נתון מצטבר של צריכת דלק, ומחשב הדרך של המכונית מתייחס רק ל-50 הק"מ האחרונים. בפועל, גם על פי חישוב, מגיעים לסביבות 16.3 ק"מ לליטר – וזו צריכה טובה בהחלט.

נוחות והתנהגות

כאשר בחנו את הגרסה החשמלית של אטו 2, התרשמנו מאוד מנוחות הנסיעה המצוינת של המכונית. ידענו שבגרסת הפלאג-אין המתלה האחורי פשוט יותר, כאמור קורת מתח ולא רב-חיבורי. לכן, ולמרות שהצמיגים זהים (הנקוק 215/60-17), סברנו כי ייתכן שנוחות הנסיעה תהיה פחות טובה.

ולמרות זאת, לא ציפינו לקבל נוחות נסיעה לא טובה שכזאת הנוצרת בגלל פעולה נוקשה מאוד של הבולמים במעבר על שיבושים. ברחובות העיר ובכבישים הבין-עירוניים, במפגש עם כל סוג של מכשול או שיבוש, ההיתקלות פשוט אלימה מדי, ומה שמקבלים זה רכב רוטן ומקפץ שגורם לנסיעה להיות מעייפת ולא נעימה.

כך גם בנסיעת שבילים; אותה קשיחות מעניקה חוסן מבני וביטחון מסוים שהחרטום לא יפגע בקרקע, אבל עם יותר מדי קפיצות מטרידות.

גם בידוד הרעשים התגלה כפחות מוצלח מזה שקיים בחשמלית; בידוד רעשי המנוע כאמור טוב מאוד, זה של הרוח סביר, אך  רעשי הכביש לא מספיק מבודדים.

אותו כיול נוקשה השפיע ומאוד לטובה על היכולת הדינמית, שהייתה גבוהה בהרבה מעל הציפיות מקרוסאובר שכזה, הרבה מעל היכולת של מרבית המתחרים. יכולת זאת מגובה בהיגוי חד עם מהירות טובה (2.75 סיבובים מקצה לקצה), שהתגלה גם כמוצלח בתמרון עירוני. הבלמים פעלו היטב.