ניסאן ג'וק 2026

יונדאי קונה (במיוחד בדגם ה-1.6 טורבו או ההיברידי החדש) מציעה ביצועים עדיפים משמעותית. הקונה חזקה יותר ומאיצה מהר יותר (סביב 8 שניות ל-100 קמ"ש), בעוד הג'וק טורבו (1.0 ליטר) מספק ביצועים מספקים לנסיעה עירונית רגילה אך מרגיש מאומץ בעקיפות בכביש מהיר.

מנוע ה-1.0 TSI של פולקסווגן נחשב למעודן ושקט יותר במאמץ. המנוע של הניסאן ג'וק (1.0 ליטר טורבו) משמיע צליל גרגור האופייני ל-3 צילינדרים, שלעיתים מלווה ברעידות קלות בעמידה, אם כי בידוד הרעשים הכללי בג'וק שופר משמעותית בדור האחרון.

יונדאי קונה היברידית תהיה עדיפה בגלל מומנט גבוה הזמין באופן מיידי מהמנוע החשמלי, מה שמקל על עליות. הג'וק טורבו (1.0 ליטר) עלול להרגיש מאומץ תחת עומס כבד בשיפועים חדים, ותיבת ההילוכים שלו תוריד הילוכים בתדירות גבוהה כדי לשמור על קצב.

אם רוב הנסיעות הן בכביש מהיר (110-120 קמ"ש), היתרון ההיברידי מצטמצם. במצב כזה, צריכת הדלק תהיה סביב 15-16 ק"מ לליטר. לעומת זאת, בנסיעה עירונית ופקוקה, המערכת ההיברידית של הג'וק זורחת ויכולה להגיע בקלות ל-20 ק"מ לליטר ומעלה.

הסיאט ארונה (1.0 טורבו) מאיצה ב-10.8 שניות, הפיג'ו 2008 (1.2 טורבו 130 כ"ס) מהירה יותר עם כ-9.1 שניות, והניסאן ג'וק (1.0 טורבו) היא האיטית בחבורה עם כ-11.1 עד 11.8 שניות (תלוי ברמת הגימור והמשקל).

ה-MG ZS Hybrid+ החדשה מציעה הספק משולב גבוה יותר (כ-194 כ"ס) לעומת ה-143 כ"ס של הג'וק ההיברידית. בביצועי תאוצה, ה-MG מהירה משמעותית, אך הניסאן מציעה ניהול אנרגיה מעודן יותר ותחושת דוושה טבעית יותר בבלימה.

הניסאן ג'וק מציעה חבילת בטיחות ProPILOT מתקדמת (ברמות גימור גבוהות) הכוללת שמירה אקטיבית על מרכז נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית חכמה מאוד. הקיה סטוניק מציעה מערכות בטיחות מצוינות אך פחות "חלקות" בפעולתן לעומת המערכות החדשות של ניסאן.

הניסאן ג'וק קיבלה 5 כוכבים במבחני Euro NCAP עם ציונים גבוהים מאוד בהגנה על מבוגרים וילדים. היא נחשבת לאחת המכוניות הבטוחות בקטגוריה, ומשתווה לפולקסווגן טי-קרוס במדדים אלו.

ברמות הגימור הגבוהות, הג'וק כוללת התרעה על תנועה חוצה מאחור ובלימה אוטונומית במקרה חירום. זהו פיצ'ר בטיחותי קריטי שאינו קיים בכל רמות הגימור של מתחרות כמו סיאט ארונה או פולקסווגן טי-קרוס.

ה-ProPILOT של ניסאן (זמין ברמות הגימור הגבוהות) מציע חווית נהיגה חצי-אוטונומית חלקה יותר, עם שמירה טובה יותר על מרכז הנתיב גם בעיקולים. המערכת של טויוטה יעילה מאוד בבלימות חירום, אך לעיתים "קופצנית" יותר בתיקוני ההגה לעומת הניסאן.

למרות שהן חולקות פלטפורמה (CMF-B), הקפצ'ור מציעה תא נוסעים עם חומרים רכים ואיכותיים יותר ודגש על "לייף סטייל" צרפתי. הג'וק מציע עיצוב פנים נועז יותר, עם מושבי ספורט (בדגמים הגבוהים) ותחושת "קוקפיט" עוטפת, אך עם שימוש רב יותר בפלסטיק קשיח בחלקים התחתונים.

שתי המכוניות הן המובילות בעיצוב "סטייטמנט". המוקה מציעה מראה עתידני ונקי (Opel Vizor), בעוד הג'וק שומרת על המראה השרירי והעגלגל המזוהה איתה. הבחירה היא עניין של טעם אישי, אך שתיהן בולטות מאוד על הכביש.

היסטורית, מותגים יפניים נהנים מתדמית אמינות טובה יותר. למנועי ה-PureTech של פיג'ו (1.2 ליטר) היו בעיות ברצועת התזמון בעבר (שטופלו ברובן). הניסאן ג'וק משתמשת במנוע טורבו קטן ומורכב ובתיבה דו-מצמדית, כך שהיא דורשת תחזוקה קפדנית, אך נחשבת למכונית עמידה ומוצלחת.

טיפול קטן (שנה/15,000 ק"מ) עולה כ-800-1,100 ש"ח. טיפול גדול (שנתיים/30,000 ק"מ) הכולל החלפת נוזל בלמים ופילטרים עשוי להגיע ל-1,800-2,200 ש"ח. המחירים דומים מאוד למחירי הטיפולים של רנו ופיג'ו.

בקרב על החיסכון, הטויוטה יאריס קרוס היברידית מנצחת עם ממוצע ריאלי של כ-20-22 ק"מ לליטר, בעוד ניסאן ג'וק היברידי מציג נתון מרשים של כ-18-19 ק"מ לליטר. אם מדובר בגרסת הטורבו של הג'וק, הצריכה יורדת לכ-14-15 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת.

הפיג'ו 2008 נחשבת למלכת הנוחות בקטגוריה הודות לכיול מתלים אירופאי רך הסופג שיבושים עירוניים בצורה טובה יותר. הניסאן ג'וק מציע כיול קשיח וספורטיבי יותר, מה שמעניק פחות "נדנוד" בכביש המהיר אך מורגש יותר על בורות ופסי האטה בעיר.

לא. סקודה קאמיק מציעה תא מטען בנפח 400 ליטר עם תכנון "Simply Clever" המנצל כל סנטימטר. לניסאן ג'וק (בנזין) יש 422 ליטר על הנייר, אך המבנה שלו עמוק וצר יותר. בגרסה ההיברידית של הג'וק, הנפח מצטמצם ל-354 ליטר בלבד בשל הסוללות.

יונדאי קונה (במיוחד בדגם ה-1.6 טורבו או ההיברידי החדש) מציעה ביצועים עדיפים משמעותית. הקונה חזקה יותר ומאיצה מהר יותר (סביב 8 שניות ל-100 קמ"ש), בעוד הג'וק טורבו (1.0 ליטר) מספק ביצועים מספקים לנסיעה עירונית רגילה אך מרגיש מאומץ בעקיפות בכביש מהיר.

הסיאט ארונה קלילה ודינמית יותר בפיתולים. הניסאן ג'וק מציע הגה עם משקל טוב ותחושה יציבה, אך תיבת ההילוכים דו-מצמדית שלו לעיתים פחות זריזה מזו של הסיאט (DSG7), מה שהופך את הארונה למכונית "חריפה" יותר לנהיגה נמרצת.

עלויות הטיפולים במוסכי היבואן דומות, אך ליונדאי יש יתרון בזמינות חלקי חילוף לא מקוריים בשוק החופשי בשל פופולריות המותג בציי רכב. לניסאן ג'וק היברידי יש עלויות תחזוקה נמוכות יותר במערכת הבלימה (בזכות בלימה רגנרטיבית).

הממשק של ניסאן ברור וקל יותר לתפעול עם כפתורים פיזיים למערכת המיזוג (יתרון ארגונומי אדיר). הפיג'ו 2008 מציעה מסכים מרשימים יותר ויזואלית (i-Cockpit תלת מימדי), אך תפעול המיזוג דרך המסך פחות נוח בזמן נהיגה.

אין תחרות כאן. הסובארו היא רכב שטח אמיתי עם מרווח גחון של 22 ס"מ ומערכת 4X4. הניסאן ג'וק הוא רכב עירוני המעוצב כרכב פנאי, עם מרווח גחון של כ-17 ס"מ, שמתאים למדרכות ודרכי עפר כבושות בלבד.

הסוזוקי ויטארה מציעה מבנה "קופסתי" פרקטי יותר, חלונות גדולים יותר מאחור ותחושת מרווח עדיפה למרות שהיא רכב ישן יותר. הניסאן ג'וק מנצחת בבטיחות, טכנולוגיה וסטייל, אך פחות פרקטית להעמסת עגלות ילדים.

למרות שהן דומות, הכיול שונה. רנו קפצ'ור (בנזין) משתמשת בתיבה דו-מצמדית (EDC) שלעיתים מעט מהססת בתחילת נסיעה. הניסאן ג'וק (בנזין) משתמשת בתיבה דו-מצמדית (DCT) שמרגישה מעט יותר "נחושה" ומהירה, אם כי שתיהן פחות חלקות בעיר לעומת תיבה רציפה (כמו ביאריס קרוס).

אם רוב הנסיעות הן בכביש מהיר (110-120 קמ"ש), היתרון ההיברידי מצטמצם. במצב כזה, צריכת הדלק תהיה סביב 15-16 ק"מ לליטר. לעומת זאת, בנסיעה עירונית ופקוקה, המערכת ההיברידית של הג'וק זורחת ויכולה להגיע בקלות ל-20 ק"מ לליטר ומעלה.

היסטורית, מותגים יפניים נהנים מתדמית אמינות טובה יותר. למנועי ה-PureTech של פיג'ו (1.2 ליטר) היו בעיות ברצועת התזמון בעבר (שטופלו ברובן). הניסאן ג'וק משתמשת במנוע טורבו קטן ומורכב ובתיבה דו-מצמדית, כך שהיא דורשת תחזוקה קפדנית, אך נחשבת למכונית עמידה ומוצלחת.

שתיהן מקריבות נפח עבור הסוללות. לג'וק ההיברידית יש 354 ליטר, בעוד ליאריס קרוס ההיברידית יש כ-397 ליטר. הטויוטה מנצחת בנפח ובפרקטיות של חלוקת תא המטען (רצפה כפולה בדגמים מסוימים).

ה-ProPILOT של ניסאן (זמין ברמות הגימור הגבוהות) מציע חווית נהיגה חצי-אוטונומית חלקה יותר, עם שמירה טובה יותר על מרכז הנתיב גם בעיקולים. המערכת של טויוטה יעילה מאוד בבלימות חירום, אך לעיתים "קופצנית" יותר בתיקוני ההגה לעומת הניסאן.

ה-MG ZS Hybrid+ החדשה מציעה הספק משולב גבוה יותר (כ-194 כ"ס) לעומת ה-143 כ"ס של הג'וק ההיברידית. בביצועי תאוצה, ה-MG מהירה משמעותית, אך הניסאן מציעה ניהול אנרגיה מעודן יותר ותחושת דוושה טבעית יותר בבלימה.

כאן ההתלבטות היא עלויות נסועה. ה-BYD חשמלית לחלוטין וזולה משמעותית להפעלה (טעינה בבית). הג'וק נותנת מענה למי שחושש מטווח נסיעה או שאין לו עמדת טעינה, ומציעה איכות גימור פנים גבוהה יותר ותחושת רכב "מוצק" יותר.

הממשק של ניסאן ברור וקל יותר לתפעול עם כפתורים פיזיים למערכת המיזוג (יתרון ארגונומי אדיר). הפיג'ו 2008 מציעה מסכים מרשימים יותר ויזואלית (i-Cockpit תלת מימדי), אך תפעול המיזוג דרך המסך פחות נוח בזמן נהיגה.

כן. שתי המכוניות משתמשות במערכת ה-E-Tech החדשנית הכוללת מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי, שני מנועים חשמליים ותיבת הילוכים מתוחכמת ללא מצמד. הביצועים והחיסכון כמעט זהים, אך הכיול של ניסאן מעט יותר "ליניארי".

כן, הניסאן ג'וק מגיעה עם פנסי Full LED מרשימים כבר מרמת הגימור הבסיסית, מה שמעניק לה יתרון על פני גרסאות בסיס של מתחרות כמו יונדאי ונו (Venue) שמשתמשות לעיתים בנורות הלוגן.

שתי המערכות מתוחכמות אך פועלות שונה. בניסאן, המנוע החשמלי והבנזין משולבים דרך תיבת הילוכים מורכבת ללא מצמד. בהונדה HR-V, המנוע החשמלי הוא המניע העיקרי רוב הזמן, ומנוע הבנזין משמש כגנרטור או מתחבר ישירות לגלגלים רק במהירות גבוהה. התוצאה: ההונדה חלקה ושקטה יותר בעיר, הניסאן מרגישה "נמרצת" יותר בתאוצות ביניים.ה

מערכת ה-Around View Monitor (מצלמות 360) של ניסאן היא מהטובות והוותיקות בשוק. הרזולוציה טובה מזו של הפיג'ו 2008 או היונדאי קונה, ומאפשרת מבט "מעוף ציפור" מדויק שעוזר מאוד בחניות צפופות בגלל הראות הלקויה לאחור.

בדגמים שלפני 2024, המערכת הייתה לעיתים איטית בתגובתה. בדגם המעודכן (2024) עם מסך ה-12.3 אינץ', המעבד חזק בהרבה והתגובה מהירה וחלקה, בדומה לסמארטפונים מודרניים, מה שמציב אותה בשורה אחת עם המערכות של פולקסווגן.

ה-ProPILOT של ניסאן (זמין ברמות הגימור הגבוהות) מציע חווית נהיגה חצי-אוטונומית חלקה יותר, עם שמירה טובה יותר על מרכז הנתיב גם בעיקולים. המערכת של טויוטה יעילה מאוד בבלימות חירום, אך לעיתים "קופצנית" יותר בתיקוני ההגה לעומת הניסאן.

המסך החדש של ניסאן (מ-2024 ומעלה) חד מאוד וכולל ממשק משתמש מודרני. הוא משתווה למסכים הכפולים של היונדאי קונה החדשה, אך ניסאן שמרה על כפתורים פיזיים לווליום ולמיזוג, מה שהופך את השימוש בג'וק לידידותי ובטוח יותר בזמן נהיגה.

זו מערכת שמאפשרת להאיץ ולהאט את הרכב באמצעות דוושת התאוצה בלבד (כמעט ללא שימוש בבלם). בניגוד לניסאן ליף החשמלית, בג'וק המערכת לא עוצרת את הרכב לחלוטין (מגיעה ל-5 קמ"ש), מה שנועד ליצור תחושת נהיגה טבעית יותר ופחות "רובוטית".

הסוזוקי ויטארה מציעה מבנה "קופסתי" פרקטי יותר, חלונות גדולים יותר מאחור ותחושת מרווח עדיפה למרות שהיא רכב ישן יותר. הניסאן ג'וק מנצחת בבטיחות, טכנולוגיה וסטייל, אך פחות פרקטית להעמסת עגלות ילדים.

אם רוב הנסיעות הן בכביש מהיר (110-120 קמ"ש), היתרון ההיברידי מצטמצם. במצב כזה, צריכת הדלק תהיה סביב 15-16 ק"מ לליטר. לעומת זאת, בנסיעה עירונית ופקוקה, המערכת ההיברידית של הג'וק זורחת ויכולה להגיע בקלות ל-20 ק"מ לליטר ומעלה.

לנהג צעיר שמחפש "סטייל" וטכנולוגיה, הג'וק עדיפה משמעותית. היונדאי ונו היא מכונית בסיסית, פשוטה וזולה יותר, המציעה פחות מערכות בטיחות מתקדמות וחווית נהיגה פחות מעודנת מהג'וק.

הסוזוקי S-Cross גדולה ופרקטית הרבה יותר, עם מרווח פנים עדיף ותא מטען נגיש יותר. הג'וק היא מכונית "אישית" או לזוגות צעירים. אם הילדים זקוקים לכיסאות בטיחות גדולים, הגישה למושב האחורי בג'וק תהיה פחות נוחה בגלל מבנה הדלת.

כאן ההתלבטות היא עלויות נסועה. ה-BYD חשמלית לחלוטין וזולה משמעותית להפעלה (טעינה בבית). הג'וק נותנת מענה למי שחושש מטווח נסיעה או שאין לו עמדת טעינה, ומציעה איכות גימור פנים גבוהה יותר ותחושת רכב "מוצק" יותר.

בקרב על החיסכון, הטויוטה יאריס קרוס היברידית מנצחת עם ממוצע ריאלי של כ-20-22 ק"מ לליטר, בעוד ניסאן ג'וק היברידי מציג נתון מרשים של כ-18-19 ק"מ לליטר. אם מדובר בגרסת הטורבו של הג'וק, הצריכה יורדת לכ-14-15 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת.

כן, לג'וק יש בורר מצבי נהיגה (Eco, Standard, Sport). מצב ה-Eco מקהה את תגובת הדוושה ומשנה את ניהול תיבת ההילוכים והמזגן. הוא יכול לחסוך כ-5% בצריכת הדלק בנסיעה עירונית רגועה, אך הופך את הרכב למרגיש מעט "עצל".

לא. סקודה קאמיק מציעה תא מטען בנפח 400 ליטר עם תכנון "Simply Clever" המנצל כל סנטימטר. לניסאן ג'וק (בנזין) יש 422 ליטר על הנייר, אך המבנה שלו עמוק וצר יותר. בגרסה ההיברידית של הג'וק, הנפח מצטמצם ל-354 ליטר בלבד בשל הסוללות.

שניהם לא מצטיינים במרווח מאחור, אך המאזדה CX-30 מרגישה צפופה יותר בגלל חלונות קטנים ותקרה נמוכה. בניסאן ג'וק המרווח לברכיים השתפר בדור השני, אך קו החלונות הגבוה מאחור יוצר תחושה קלסטרופובית לילדים קטנים.

הסוזוקי ויטארה מציעה מבנה "קופסתי" פרקטי יותר, חלונות גדולים יותר מאחור ותחושת מרווח עדיפה למרות שהיא רכב ישן יותר. הניסאן ג'וק מנצחת בבטיחות, טכנולוגיה וסטייל, אך פחות פרקטית להעמסת עגלות ילדים.

שתיהן מקריבות נפח עבור הסוללות. לג'וק ההיברידית יש 354 ליטר, בעוד ליאריס קרוס ההיברידית יש כ-397 ליטר. הטויוטה מנצחת בנפח ובפרקטיות של חלוקת תא המטען (רצפה כפולה בדגמים מסוימים).

לאופל מוקה יש סף העמסה גבוה יחסית. בניסאן ג'וק (בנזין), ניתן לכוון את רצפת תא המטען לשני גבהים, מה שמאפשר ליצור משטח שטוח לחלוטין כשמקפלים את המושבים, דבר שמקל מאוד על העמסת חפצים ארוכים כמו רהיטי איקאה.

הסיאט ארונה קלילה ודינמית יותר בפיתולים. הניסאן ג'וק מציע הגה עם משקל טוב ותחושה יציבה, אך תיבת ההילוכים דו-מצמדית שלו לעיתים פחות זריזה מזו של הסיאט (DSG7), מה שהופך את הארונה למכונית "חריפה" יותר לנהיגה נמרצת.

כן, המושבים הקדמיים של הג'וק מצוינים (במיוחד ברמת גימור Tekna). עם זאת, בידוד רעשי רוח במהירויות מעל 110 קמ"ש פחות טוב מזה שתמצא בסקודה קאמיק או במאזדה CX-30.

יונדאי קונה היברידית תהיה עדיפה בגלל מומנט גבוה הזמין באופן מיידי מהמנוע החשמלי, מה שמקל על עליות. הג'וק טורבו (1.0 ליטר) עלול להרגיש מאומץ תחת עומס כבד בשיפועים חדים, ותיבת ההילוכים שלו תוריד הילוכים בתדירות גבוהה כדי לשמור על קצב.

למרות שהן דומות, הכיול שונה. רנו קפצ'ור (בנזין) משתמשת בתיבה דו-מצמדית (EDC) שלעיתים מעט מהססת בתחילת נסיעה. הניסאן ג'וק (בנזין) משתמשת בתיבה דו-מצמדית (DCT) שמרגישה מעט יותר "נחושה" ומהירה, אם כי שתיהן פחות חלקות בעיר לעומת תיבה רציפה (כמו ביאריס קרוס).

הניסאן ג'וק מציעה כיול מתלים קשיח יותר, מה שאומר שהיא נשארת "שטוחה" יותר בפניות לעומת הקאמיק שנוטה מעט יותר על צידה. זה הופך את הג'וק למכונית שמרגישה בטוחה ומהנה יותר בכבישים מפותלים.

טויוטה יאריס קרוס נהנית כרגע מביקוש שיא בשוק היד השנייה, מה שמעניק לה יתרון קל בשמירת ערך. עם זאת, ניסאן ג'וק הוא אחד הדגמים הסחירים ביותר בישראל באופן מסורתי, והדגם החדש שומר על ערכו בצורה טובה מאוד מעל הממוצע בסגמנט.ה

כיום השוק נוטה בבירור לכיוון ההיברידי. למרות שמחיר הרכישה של ההיברידי גבוה יותר, שמירת הערך שלו צפויה להיות טובה יותר בעוד 3-5 שנים, שכן הצרכנים מחפשים חיסכון בדלק וטכנולוגיה "ירוקה".ה

אין תחרות כאן. הסובארו היא רכב שטח אמיתי עם מרווח גחון של 22 ס"מ ומערכת 4X4. הניסאן ג'וק הוא רכב עירוני המעוצב כרכב פנאי, עם מרווח גחון של כ-17 ס"מ, שמתאים למדרכות ודרכי עפר כבושות בלבד.

הפיג'ו 2008 נחשבת למלכת הנוחות בקטגוריה הודות לכיול מתלים אירופאי רך הסופג שיבושים עירוניים בצורה טובה יותר. הניסאן ג'וק מציע כיול קשיח וספורטיבי יותר, מה שמעניק פחות "נדנוד" בכביש המהיר אך מורגש יותר על בורות ופסי האטה בעיר.

המושבים של מאזדה CX-30 נחשבים לטובים ביותר בקטגוריה מבחינה אורתופדית ותמיכה לגב התחתון. המושבים בניסאן ג'וק (סגנון מונופורם/ספורט) נראים מדהים ומציעים תמיכה צידית מצוינת בפניות, אך הם עלולים להרגיש מעט נוקשים בנסיעות ארוכות מאוד (מעל שעתיים).

הסיטרואן מנצחת כאן בקלות בזכות מתלים פרוגרסיביים ומושבי "Advanced Comfort". הניסאן ג'וק מרגישה "עסוקה" יותר על שיבושים קטנים ונוטה להעביר את הרעידות לתא הנוסעים בצורה מוחשית יותר מהסיטרואן הרכה.

למרות שהן חולקות פלטפורמה (CMF-B), הקפצ'ור מציעה תא נוסעים עם חומרים רכים ואיכותיים יותר ודגש על "לייף סטייל" צרפתי. הג'וק מציע עיצוב פנים נועז יותר, עם מושבי ספורט (בדגמים הגבוהים) ותחושת "קוקפיט" עוטפת, אך עם שימוש רב יותר בפלסטיק קשיח בחלקים התחתונים.

שניהם לא מצטיינים במרווח מאחור, אך המאזדה CX-30 מרגישה צפופה יותר בגלל חלונות קטנים ותקרה נמוכה. בניסאן ג'וק המרווח לברכיים השתפר בדור השני, אך קו החלונות הגבוה מאחור יוצר תחושה קלסטרופובית לילדים קטנים.

מנוע ה-1.0 TSI של פולקסווגן נחשב למעודן ושקט יותר במאמץ. המנוע של הניסאן ג'וק (1.0 ליטר טורבו) משמיע צליל גרגור האופייני ל-3 צילינדרים, שלעיתים מלווה ברעידות קלות בעמידה, אם כי בידוד הרעשים הכללי בג'וק שופר משמעותית בדור האחרון.

קיה סטוניק מנצחת עם 7 שנות אחריות (חלקית, 3 מלאות), בעוד ניסאן ג'וק מגיעה עם 3 שנות אחריות או 100,000 ק"מ (המוקדם מביניהם). על הסוללה בדגם ההיברידי של ניסאן ישנה אחריות מורחבת (לרוב 5 שנים או 100,000 ק"מ).

כן, המושבים הקדמיים של הג'וק מצוינים (במיוחד ברמת גימור Tekna). עם זאת, בידוד רעשי רוח במהירויות מעל 110 קמ"ש פחות טוב מזה שתמצא בסקודה קאמיק או במאזדה CX-30.

המושבים של מאזדה CX-30 נחשבים לטובים ביותר בקטגוריה מבחינה אורתופדית ותמיכה לגב התחתון. המושבים בניסאן ג'וק (סגנון מונופורם/ספורט) נראים מדהים ומציעים תמיכה צידית מצוינת בפניות, אך הם עלולים להרגיש מעט נוקשים בנסיעות ארוכות מאוד (מעל שעתיים).

הסיאט ארונה (1.0 טורבו) מאיצה ב-10.8 שניות, הפיג'ו 2008 (1.2 טורבו 130 כ"ס) מהירה יותר עם כ-9.1 שניות, והניסאן ג'וק (1.0 טורבו) היא האיטית בחבורה עם כ-11.1 עד 11.8 שניות (תלוי ברמת הגימור והמשקל).

הסיטרואן מנצחת כאן בקלות בזכות מתלים פרוגרסיביים ומושבי "Advanced Comfort". הניסאן ג'וק מרגישה "עסוקה" יותר על שיבושים קטנים ונוטה להעביר את הרעידות לתא הנוסעים בצורה מוחשית יותר מהסיטרואן הרכה.

הניסאן ג'וק מציעה חבילת בטיחות ProPILOT מתקדמת (ברמות גימור גבוהות) הכוללת שמירה אקטיבית על מרכז נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית חכמה מאוד. הקיה סטוניק מציעה מערכות בטיחות מצוינות אך פחות "חלקות" בפעולתן לעומת המערכות החדשות של ניסאן.

כן. שתי המכוניות משתמשות במערכת ה-E-Tech החדשנית הכוללת מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי, שני מנועים חשמליים ותיבת הילוכים מתוחכמת ללא מצמד. הביצועים והחיסכון כמעט זהים, אך הכיול של ניסאן מעט יותר "ליניארי".

כן, הניסאן ג'וק מגיעה עם פנסי Full LED מרשימים כבר מרמת הגימור הבסיסית, מה שמעניק לה יתרון על פני גרסאות בסיס של מתחרות כמו יונדאי ונו (Venue) שמשתמשות לעיתים בנורות הלוגן.

שתי המכוניות הן המובילות בעיצוב "סטייטמנט". המוקה מציעה מראה עתידני ונקי (Opel Vizor), בעוד הג'וק שומרת על המראה השרירי והעגלגל המזוהה איתה. הבחירה היא עניין של טעם אישי, אך שתיהן בולטות מאוד על הכביש.

שתי המערכות מתוחכמות אך פועלות שונה. בניסאן, המנוע החשמלי והבנזין משולבים דרך תיבת הילוכים מורכבת ללא מצמד. בהונדה HR-V, המנוע החשמלי הוא המניע העיקרי רוב הזמן, ומנוע הבנזין משמש כגנרטור או מתחבר ישירות לגלגלים רק במהירות גבוהה. התוצאה: ההונדה חלקה ושקטה יותר בעיר, הניסאן מרגישה "נמרצת" יותר בתאוצות ביניים.ה

יונדאי קונה היברידית תהיה עדיפה בגלל מומנט גבוה הזמין באופן מיידי מהמנוע החשמלי, מה שמקל על עליות. הג'וק טורבו (1.0 ליטר) עלול להרגיש מאומץ תחת עומס כבד בשיפועים חדים, ותיבת ההילוכים שלו תוריד הילוכים בתדירות גבוהה כדי לשמור על קצב.

מערכת ה-Around View Monitor (מצלמות 360) של ניסאן היא מהטובות והוותיקות בשוק. הרזולוציה טובה מזו של הפיג'ו 2008 או היונדאי קונה, ומאפשרת מבט "מעוף ציפור" מדויק שעוזר מאוד בחניות צפופות בגלל הראות הלקויה לאחור.

לאופל מוקה יש סף העמסה גבוה יחסית. בניסאן ג'וק (בנזין), ניתן לכוון את רצפת תא המטען לשני גבהים, מה שמאפשר ליצור משטח שטוח לחלוטין כשמקפלים את המושבים, דבר שמקל מאוד על העמסת חפצים ארוכים כמו רהיטי איקאה.

המסך החדש של ניסאן (מ-2024 ומעלה) חד מאוד וכולל ממשק משתמש מודרני. הוא משתווה למסכים הכפולים של היונדאי קונה החדשה, אך ניסאן שמרה על כפתורים פיזיים לווליום ולמיזוג, מה שהופך את השימוש בג'וק לידידותי ובטוח יותר בזמן נהיגה.

רמת הגימור Acenta-Tech (או הגרסה המקבילה לאחר מתיחת הפנים) היא ה"סוויט ספוט". היא כוללת את המסך הגדול, מצלמות ה-360 והחישוקים המעוצבים, מבלי לשלם את הפרמיה הגבוהה של ה-Tekna על מערכות שלא כולם צריכים.

טויוטה יאריס קרוס נהנית כרגע מביקוש שיא בשוק היד השנייה, מה שמעניק לה יתרון קל בשמירת ערך. עם זאת, ניסאן ג'וק הוא אחד הדגמים הסחירים ביותר בישראל באופן מסורתי, והדגם החדש שומר על ערכו בצורה טובה מאוד מעל הממוצע בסגמנט.ה

עלויות הטיפולים במוסכי היבואן דומות, אך ליונדאי יש יתרון בזמינות חלקי חילוף לא מקוריים בשוק החופשי בשל פופולריות המותג בציי רכב. לניסאן ג'וק היברידי יש עלויות תחזוקה נמוכות יותר במערכת הבלימה (בזכות בלימה רגנרטיבית).

כיום השוק נוטה בבירור לכיוון ההיברידי. למרות שמחיר הרכישה של ההיברידי גבוה יותר, שמירת הערך שלו צפויה להיות טובה יותר בעוד 3-5 שנים, שכן הצרכנים מחפשים חיסכון בדלק וטכנולוגיה "ירוקה".ה

נכון לשנת 2026, ביטוח הניסאן ג'וק נחשב לממוצע בקטגוריה. טויוטה יאריס קרוס לעיתים יקרה יותר לביטוח (בכ-10%-15%) בשל היותה "להיט" גניבות. הג'וק נחשבת לרכב פחות "מבוקש" על ידי גנבים, מה שמוזיל מעט את הפרמיה במקיף.

עלויות הטיפולים במוסכי היבואן דומות, אך ליונדאי יש יתרון בזמינות חלקי חילוף לא מקוריים בשוק החופשי בשל פופולריות המותג בציי רכב. לניסאן ג'וק היברידי יש עלויות תחזוקה נמוכות יותר במערכת הבלימה (בזכות בלימה רגנרטיבית).

קיה סטוניק מנצחת עם 7 שנות אחריות (חלקית, 3 מלאות), בעוד ניסאן ג'וק מגיעה עם 3 שנות אחריות או 100,000 ק"מ (המוקדם מביניהם). על הסוללה בדגם ההיברידי של ניסאן ישנה אחריות מורחבת (לרוב 5 שנים או 100,000 ק"מ).

אין תחרות כאן. הסובארו היא רכב שטח אמיתי עם מרווח גחון של 22 ס"מ ומערכת 4X4. הניסאן ג'וק הוא רכב עירוני המעוצב כרכב פנאי, עם מרווח גחון של כ-17 ס"מ, שמתאים למדרכות ודרכי עפר כבושות בלבד.

הממשק של ניסאן ברור וקל יותר לתפעול עם כפתורים פיזיים למערכת המיזוג (יתרון ארגונומי אדיר). הפיג'ו 2008 מציעה מסכים מרשימים יותר ויזואלית (i-Cockpit תלת מימדי), אך תפעול המיזוג דרך המסך פחות נוח בזמן נהיגה.

כן, הניסאן ג'וק מגיעה עם פנסי Full LED מרשימים כבר מרמת הגימור הבסיסית, מה שמעניק לה יתרון על פני גרסאות בסיס של מתחרות כמו יונדאי ונו (Venue) שמשתמשות לעיתים בנורות הלוגן.

כן, בכל רמות הגימור של הדור הנוכחי, הג'וק מצוידת בבלם יד חשמלי. פונקציית ה-Auto Hold מצוינת לפקקים ומונעת מהרכב להידרדר מבלי שצריך ללחוץ על הבלם כל הזמן. זהו יתרון על פני דגמים בסיסיים של קיה סטוניק או סוזוקי ויטארה.

מערכת ה-Around View Monitor (מצלמות 360) של ניסאן היא מהטובות והוותיקות בשוק. הרזולוציה טובה מזו של הפיג'ו 2008 או היונדאי קונה, ומאפשרת מבט "מעוף ציפור" מדויק שעוזר מאוד בחניות צפופות בגלל הראות הלקויה לאחור.

כן, ניסאן ג'וק כוללת פנסי ערפל מסוג LED המשולבים בפגוש הקדמי. הם לא רק שימושיים בערפל אלא גם מוסיפים למראה המעוצב של הרכב בלילה. חלק מהמתחרות המודרניות מוותרות על פנסי ערפל נפרדים ומסתמכות על הפנסים הראשיים.

לא, וזו אחת מנקודות התורפה שלה מול מתחרות כמו סקודה קאמיק. המזגן המרכזי של ניסאן חזק מאוד, אך בימי קיץ ישראליים חמים, נוסעים מאחור עלולים להרגיש חוסר בנוחות ללא פתחים ייעודיים.

ברוב דגמי הבנזין מגיע גלגל רזרבי זמני ("בייגלה"). בדגמים ההיברידיים, בגלל מיקום הסוללה, לרוב אין מקום לגלגל רזרבי והרכב מגיע עם ערכת תיקון תקרים (קומפרסור ונוזל), וזה נתון שחשוב לקחת בחשבון למי שחושש מפנצ'רים בכבישים מבודדים.