נעליים די גדולות חיכו למהנדסי חטיבת M שניגשו לפתח את מנוע הטורבו הראשון בתולדות ה-M3. תגובת דוושה מחודדת ואורך נשימה כמעט אינסופי היו ממאפייניו האהובים של המנוע הקודם – ובדרך כלל לא נמנים על התחומים בהם מצטיינים מנועי טורבו.
נקודת ההתחלה היתה מנוע ה-6 בטור הוותיק והמוכח של ב.מ.וו, זה שהוצג ב-335 קופה בשנת 2006 ומשרת מאז בשפע דגמים של החברה בהספקים של 306 עד 340 כ"ס. ל-M3 נדרש כמובן הספק גבוה יותר, אך אנשי החברה החליטו שלא "להתפרע" – "רצינו הספק שיאפשר לבנות מכונית מאוזנת ושימושית גם ביום יום, אותו נוכל לספק בכל תנאי ומצב, גם בחום גבוה או אחרי כמה הקפות רצופות על המסלול, ולא סתם נתון שנראה טוב על הנייר, אבל ניתן להשגה רק בתנאים אופטימאליים" מסביר לי אלברט בירמן שעמד בראש צוות הפיתוח של המנוע. "העדפנו להתרכז בתגובת דוושה חדה ואורך נשימה על פני הספק גבוה שקשה לנצל בתנאים אמיתיים, מלבד בתאוצות קו ישר".
צילום: יצרן, ניצן אביבי
גם ה-M3 עברה לטורבו
הדרך אל המטרה כוללת שימוש בשני מגדשי טורבו קטנים, שכל אחד מהם מחובר בנפרד לשלושה צילינדרים. "כך יכולנו להשתמש במגדשים קטנים יחסית, עם אינרציית סיבוב נמוכה המאפשרת תגובה מהירה של המגדש לשינוי מצב המצערת, ויחד עם זאת לקבל תפוקת אוויר גבוהה, המאפשרת למנוע להמשיך ולספק כח יעיל גם בסל"ד גבוה" הוא מסביר. "ומכיוון שחילקנו את סעפת הפליטה לשניים, לא נוצר גם מצב של התנגשות בין גזי הפליטה המגיעים מהצילינדרים השונים, ויכולנו להסתפק במגדשי "סינגל סקרול" במקום מגדשי טווין סקרול. מגדשים כאלו קטנים יותר, וקל יותר לשלב אל תוך סעפת הפליטה, מה שמאפשר ניצול יעיל יותר של גזי הפליטה".
"ולמה לא בחרתם בפתרון של שני מגדשים בטור, כמו בגרסה המקורית של המנוע הזה" אני תוהה. "זו מערכת מסובכת ויקרה יותר, שלא נותנת יתרונות פרקטיים מבחינת זמינות כוח, וכנראה שלא היתה מצליחה להעניק לנו את אותו אורך נשימה" הוא עונה מיד, כאילו התאמן כבר על התשובה מול עיתונאים בסבבים הקודמים של ההשקה.
צילום: יצרן, ניצן אביבי
"רצינו הספק שיאפשר לבנות מכונית מאוזנת ושימושית גם ביום יום..."
"כדי לחדד עוד יותר את תגובת הדוושה, שסתום הוויסטגייט נשאר סגור במצב ‘ספורט+' גם כאשר הדוושה לחוצה חלקית, כך אנו מבטיחים כי הטורבינה תייצר כל הזמן לחץ גבוה שיהיה זמין מיד ברגע שתדרוך על הדוושה עד הסוף, בלי שום המתנה להאצת הטורבינה, שנדרשת במצב הרגיל. זה עוד לא הכל" הוא ממשיך בהתלהבות, ומצביע על מצנן הביניים שיושב על ראש המנוע (תוך שהוא מתעלם במבט מיוסר מעיתונאי ששואל אותו אם הרדיאטור הזה מקרר את המנוע או את תיבת ההילוכים) "המיקום הזה מאפשר לקצר מאוד את קו יניקת האוויר, ולכן הופך את נשימת המנוע לקלה יותר – מה שתורם, כמובן, לכושר הנשימה בסל"ד גבוה". כדי להתמודד עם תוספת ההספק והמומנט, כמו גם עם הדרישה לעבודה בסל"ד גבוה יותר מאשר אחיו, מקבל המנוע החדש גם גל ארכובה מחושל, קשיח ב-30% מגל הארכובה במנוע המוכר, וקל יותר.
"אפשר למצוא היום אצל המתחרים מנועי טורבו עם הספק סגולי של 180 כ"ס לליטר ואף 200 כ"ס לליטר, אתם בחרתם בהספק שמרני יחסית של 144 כ"ס לליטר. האם זה רומז שיש למנוע הזה פוטנציאל שיפורים גדול?" אני מנסה לשאוב ממנו מידע. "תראה, כמו שאמרתי, העדפנו נתון הספק שאנחנו בטוחים במאה אחוז שאנחנו יכולים לעמוד אחריו בכל מצב, מאשר נתון הספק שנראה טוב על הנייר, ובמציאות אתה בעצם מקבל פחות בהרבה מצבים" הוא שומר על ארשת דיפלומטית, "אבל באמת שאני לא יכול לספר לך מה יהיה בגרסאות מיוחדות שאולי נציג בהמשך" הוא מוסיף עם ניצוץ לא ממש גרמני בעיניים, כך שבטוח שיש למה לצפות בעתיד.
ובכל זאת, משהו גורם לנו להתגעגע למנוע האטמוספרי של הדור הקודם