בעולם האינסטנט-טיוב-ברנדינג שבו אנו חיים, קשה לשכנע מישהו ברעיון של עומק, איכות והליכה בדרך הארוכה. אולי בתחילת שנות ה-70' היה קל יותר לשכנע ולגרור אנשים לדרך כזו. "כמו האדם, גם חברה צריכה לעסוק בספורט. כל עוד היא תעשה כן, היא תהיה בכושר, מאומנת, מלאה בהתלהבות וביצועים". במילים האלו השתמש רוברט לוץ (Lutz) בישיבת דירקטוריון בכדי להדגיש את החיוניות שמביא עימו הספורט המוטורי לתוך חברה המתפרנסת מתנע. זה כנראה היה טיעון מוצלח ומשכנע כי בראשון לחודש מאי, 1972, קמה חברת בת לחברת המנועים הבווארית. ב.מ.וו מוטרספורט. או בקיצור, M.

ב.מ.וו זכתה בשנים ההן לעדנה במרוצים, ה-2000TI ניצחה בערך בכל מרוץ אליו התייצבה. גם מי שביקש לנצח בפורמולה 2 היה חייב, פחות או יותר, לעבור דרך המפעל הבווארי. ועדיין נתח מכובד מן הפעילות חמק מידי ב.מ.וו. חלק גדול מהכנת המכוניות והרצת הקבוצות התבצע על ידי סדנאות מרוצים חיצוניות. הקמת חטיבת המוטורספורט אמורה הייתה לתת מענה לדרישה הגוברת ולהשתלט על תוכניות המרוצים המסועפות של החברה. לא רחוק מהמפעל הקיים הוקמה סדנת המרוצים שכללה גם מפעל מנועים, סדנה לייצור כלים ייעודיים ודינמומטר. 35 עובדים בראשותו של יוכן נירפש (Jochen Neerpasch, נהג המרוצים שהפך מנהל) – החלו לעבוד במרץ. ראשית הם בנו שתיים – גרסת ראלי ל-2002 עם משקל של 950 ק"ג ו-240 כ"ס והשנייה, אחת ממכוניות המרוץ המצליחות אי פעם.

CSL 3.0
לחבורה של נירפש היה חשוב להראות שהם רציניים ישר מההתחלה, כנראה. והם סימנו את פני העתיד לבוא עם מכונית על בסיס ה-CS3.0. חלקי המרכב הוחלפו בכאלו העשויים אלומיניום. תושבת הגיר הוחלפה באחת ממגנזיום והמשקל ירד ל-1,092 ק"ג קלילים. המנוע קיבל הגדלת נפח (מ-2,986 סמ"ק ל-3,340 סמ"ק), הזרקת דלק (במקום הקרבורטורים) ויחס דחיסה מוגבר – וההספק התייצב על 360 כ"ס. הנתונים האלו תורגמו די בקלות להצלחות במסלול המרוצים. לשם חטיבת M הביאה לא רק ארסנל מכובד של נהגים (כולל האנס שטוק – Hans Stuck) אלא גם גישה מיתוגית חדשה – הסמל החדש עם שלושת הפסים הופיע לא רק על המכוניות אלה גם על הציוד, בגדי הקבוצה כולה ואפילו על משאיות השירות.
צילום: מנהל
ב.מ.וו 3.0 CSL

ה-CSL שלטה באליפות אירופה (והעולם) למכוניות סאלון בעשור הזה וסימנה עוד כמה שיאים טכנולוגיים. היא הייתה המכונית הראשונה של ב.מ.וו שהשתמשה במנוע 6 צילינדרים עם 4 שסתומים לכל צילינדר. היא השתמשה במערכת ABS הרבה לפני שזו הגיעה לדגמים הסדרתיים של החברה ובערוב ימיה, עם גרסאות טורבו מיוחדות, טיפס ההספק של המנוע לכ-800 כ"ס. בסוף שנות ה-70', שנים רבות אחרי שהוצגה, עדיין ניצחה ה-CSL מרוצים ואליפויות ונשאה את בשורת ה-M בגאון. העולם, עושה רושם, מוכן לשלב הבא.

M1
סיפור ייצורה של ה-M1 הוא סיפור של הרכבה במקטעים שלעיתים נראה כי לא יושלם לעולם. ב.מ.וו סיכמו עם למבורגיני על ייצור השלדה והמרכב, אך החברה האיטלקית נתקלה בקשיים ולא עמדה בזמני המסירה. בניית השלדה נמסרה לחברת מרקזי (Marchesi) וגוף הפלסטיק יוצר גם הוא אצל חברה נפרדת. החלקים הללו הועברו לאיטלדיזיין (של ג'וג'יארו), שהרכיבו את חלקו הראשוני של הפאזל והוסיפו עליו את חלקי הפנים. כשהיא קליפה חלולה עברה ה-M1 לסדנת באוור בשטוטגרט, שם פגשה במכלולים המכאניים (6 צילינדרים, 277 כ"ס ב-6,500 סל"ד) שהפיחו בה חיים.
צילום: מנהל
ב.מ.וו M1

הדרך הפתלתלה הזו לא הפריעה לה להפוך לכוכבת. בצעד חכם סיכם נירפש עם ברני אקלסטון על סדרת מרוצי חימום לסבבים האירופאים של אליפות הפורמולה 1. החשיפה הגבוהה לה זכו אלו, יחד עם הביקורות החמות של עיתונות הרכב, התבטאה במכירה מיידית של כל M1 שיוצרה והותירה רשימת המתנה נאה. הצללית הנמוכה של ה-M1, רק 114 ס"מ גובהה, נראתה טוב על מסלולי המרוץ בידיהם של נהגים מפורסמים יותר (כמו ניקי לאודה) ופחות.

גרסת המרוצים, על מנוע ה-470 כ"ס שלה (ב-9,000 סל"ד), עברה בקלות את קו ה-300 קמ"ש, מהירה משמעותית מהגרסה ה"סדרתית" שהגיע "רק" ל-265 קמ"ש. מעודדת מהתגובות החמות, M בונה סדאן חזקה על בסיס סדרה 5. ה-M535i, על 218 סוסיה, מתרגמת את עקרונות הכוח והניהוג של חטיבת המרוצים לשפה הציבורית ומתחילה עידן חדש לחטיבה הצעירה. יכולותיה של החברה הקטנה כבר לא קוסמות רק לנהגי המרוצים, קהל המטרה הופך רחב יותר.

M3
אחרי כניסה מאוד מוצלחת לפורמולה 1 (שהביאה אליפות עולם לנלסון פיקה – Piquet – עם מנוע מוגדש טורבו, 1,500 סמ"ק, 4 צילינדרים, שהגיע בניסויים לכ-1,400 כ"ס בסל"ד חמש-ספרתי), לגדילת החטיבה (380 עובדים) ולהתפתחות תחומי הפעילות שלה (מעבר לספורט), הוצגה אחת המכוניות המזוהות ביותר עם האות M, אולי המזוהה מכולן.
צילום: מנהל
ב.מ.וו M3, דור ראשון (E30)

ב.מ.וו החליטו לבנות את הנשק האולטימטיבי למרוצי הסאלון וה-M3 שלטה בהם מרגע הצגתה. אבל בראי ההיסטוריה, תפקידה משמעותי יותר מנושאת גביע כזה או אחר. זה היה המוצר הראשון של M שנמכר בכמויות משמעותיות. כמעט 20,000 מכוניות מסוג זה נמכרו, מחייבים את החטיבה לעזוב את הסדנה הקטנה אל מפעל גדול יותר. זו הנקודה, בה סדנת המרוצים הופכת לגורם ייצור משמעותי בחברה הזו. במובנים רבים, סופה של ה-M3 הזו יסמל סופו של עידן. חטיבת M היא הרבה יותר מספורט עכשיו. היא תייצר מכוניות המיועדות בראש ובראשונה לכביש, שמשלבות איכויות דינאמיות נדירות לצד ביצועיים משמעותיים והן יהפכו להיות נחשקות בכל רחבי תבל.

M5
אם יש מכונית אחת שמסמלת את השינוי והקידמה שחווה החברה, זו חייבת להיות ה-M5. מנוע ה-6 צילינדרים (המבוסס על זה שב-M1) שהורכב ידנית ב-M5 הראשונה (2,191 יחידות יוצרו), הפך ל-V8 ב-E39 (ממנה יוצרו 20,489 יחידות) והגיע לשיא בוכנתי עם ה-V10 ב-E60 שהוצגה ב-2005 (20,577 יחידות). ב-2012 מסמנת ה-M5 את הדרך החדשה בה צועדים ויצעדו כל דגמי ה-M של העידן הזה. היא מצוידת ב-V8 קטן יותר מזה שבמכונית אותה החליפה – אבל עם שני מגדשי טורבו היא חזקה יותר (560 לעומת 510 כ"ס). התהליך הזה יחזור גם ב-M3 הבאה, עם מנוע שיאבד שני צילינדרים אבל יעלה בהספק, בחסות היניקה המאולצת.
צילום: מנהל
ב.מ.וו M5, שנת 1984

הווה ועתיד
מי שהתחילה כסדנה קטנה עם כמה עשרות עובדים, גדלה, התעצמה והפכה להיות חטיבה החולשת על פעילות ענפה מאוד. מתוכניות המרוצים של ב.מ.וו דרך תוכניות אימון הנהגים שלה, עובר במחלקת האינדיבידואל, ואל ליין הדגמים הנושא את שמה. כולל כמה מצטרפים טריים יחסית כמו הסדרה 6, הסדרה 1 ואפילו ה-X5 וה-X6.

עושה רושם שהאנשים מאחורי האות הזו לא נחים לרגע. במהלך ארבעת העשורים האחרונים הם בנו לא מעט מכוניות שהפכו לקאלט. מכוניות שאנשים חולמים עליהם, מכוניות שאנשים נשבעים שיום אחד הם ינהגו בהן. והם ממשיכים לעשות זאת, להתייחס לנהיגה באספקט הספורטיבי כערך עליון. בעשותם כן, ומספיק מבט קצר בדו"חות הכספיים של ב.מ.וו לשנת 2012, הם מוכיחים את החוכמה והאמת שמסתתרות באמירה של לוץ מ-1972.