נתחיל מהסוף. אם היינו אוספים את כל הדרישות האפשריות של נהגי ישראל,
מערבבים היטב כדי לנסות ולקבל מכונית אחת ויחידה שתענה על כולן, מוסיפין
קצת רוזמרין, טימין ודאווין ומניחים להתקרר שעה לפני ההגשה, התוצאה הסופית
כלל לא היתה רחוקה מה
סובארו אאוטבק (חוץ מעצם השימוש בשם המותג
סובארו,
אותו מן הסתם היו רוב נהגינו מעדיפים להחליף במשהו יותר פרימיומי).
האאוטבק היה הכלבויניק האולטימטיבי מאז ומתמיד, והדור החדש – הרביעי במספר
– יותר מאי-פעם.
מה נשתנה?
אי שם בשנות ה-70' שודרה בישראל, בערוץ שאז היה האחד והיחיד, תכנית ספורט לנוער בשם "מהר יותר, גבוה יותר, חזק יותר". היא הוגשה על-ידי אושיות כמו אורי לוי, ניסים קיוויתי ואורלי יניב המיתולוגית, וחשפה לעינינו המשתאות את הנעשה בעולם הגדול. לא, ספורט מוטורי לא שודר שם. לא צריך להגזים. אבל שמה של אותה תכנית חזר והטריד את זכרוני כי הוא מתאר בדיוק מופתי את האאוטבק החדש.
חזק יותר, בגרסת "טופ-אוף-דה-ליין" שהגיעה אלינו למבחן, עם מנוע בוקסר משושה-צילינדרים שמגיע מהטריבקה ונפח של 3.6 ל'. בהספק חל אמנם גידול צנוע של 15 כ"ס, מ-245 ל-260, אך הוא מגיע 1000 סל"ד מוקדם יותר; ואילו המומנט קפץ מ-30.3 ל-35.7 קג"מ, וזה כבר שיפור משמעותי של 18% ביחס למנוע 3.0 ל' שהיה בבכירת הגרסאות. עם אותה תיבת 5 הילוכים אוטומטית כמו בדגם היוצא (עם קצת שינוי תוכנה, ויחס העברה סופי מעט ארוך יותר) התוצאה היא זמן האצה ל-100 קמ"ש שקוצץ בשניה שלמה, 7.5 שניות לעומת 8.5. המהירות המרבית היא 230 קמ"ש, לעומת 224 קמ"ש בדגם הפורש. מהר יותר, אמרנו, לא?
ולגבי "גבוה יותר", ובכן התגובה שלי למראה האאוטבק החדש כאשר נפגשתי עימו בפועל לראשונה הייתה כי הוא קרוב מבעבר להראות כמו רכב-פנאי, להבדיל מסטיישן מוגבה. דף הנתונים מראה את אחת הסיבות לכך: ממד הגובה צמח ב-7 ס"מ תמימים ועומד עכשיו על 161.5 ס"מ. עוד לא בטריטוריה של רכבי-פנאי טהורים שמתחילים באזור 170 ס"מ, אבל בהחלט קרוב מבעבר (ודומה מאד, אגב, לנתון של הוולוו XC70).
"יפה יותר", כפי שבודאי שמתם לב, לא נכלל ברשימה. רשימת ההישגים העיצוביים של סובארו היא לא בדיוק קובץ שיאיים על קיבולת ההארד-דיסק במחשב שלכם, והאאוטבק החדש ממשיך את המסורת העיצובית הלא-מזהירה של המותג – וזה חבל במיוחד כי דווקא קודמו השתייך לאותה רשימה מצומצמת של דגמי סובארו שכן עושים נעים בעין. את מקום האלגנטיות הזורמת והקלילה של האאוטבק היוצא תפס מראה מסורבל ומצועצע מדי, עם יותר מאפייני SUV (וקצת דמיון לפורסטר מזוויות מסוימות) – לא שזה דבר רע בהכרח מבחינה שיווקית. מראה של רכב-פנאי די עובד עלינו פסיכולוגית.
מתחת לעיצוב החדש נגלה גם מכלולי שילדה חדשים. בנוסף להארכת בסיס הגלגלים הורחבו גם מפשקי הגלגלים, בעוד סרחי-העודף קוצרו מעט. המיתלה הרב-החיבורי מאחור הוחלף בעצמות עצה כפולות, חסכוניות יותר במקום, ואלו – כמו גם הדיפרנציאל האחורי – מותקנים על תת-שילדה חדשה. המנוע ותיבת ההילוכים יושבים גם הם מעכשיו על תת-שילדה נפרדת במקום ישירות על השילדה הראשית (עם יתרונות ברורים בכל הקשור לבידוד רעידות), ואותה תת-שילדה קדמית משמשת גם לעיגון הרכיבים של מיתלי המקפרסון הקדמיים שעברו תכנון מחודש. יש גם בולמי זעזועים חדשים עם חיכוך מופחת, כאשר המיתלים האחוריים מתאזנים מאליהם בהתאם לעומס בכל הגרסאות. חישוקי "17 הם עכשיו תקניים, שוב, בכל הגרסאות, עם צמיגים גדולים מעבר: רחבים יותר (225 במקום 215) ובחתך גבוה יותר (60 במקום 55). עוד סיבה לכך שהאאוטבק החדש נראה יותר כמו SUV מאשר קודמו. מערכת הגה חשמלי חדשה (שיושמה באאוטבק וב-B4 הקודמות בגרסאות הדיזל בלבד, כשהופיעו ב-2008) מגיעה גם היא, עם יחס מהיר מבעבר.
ולסיום, סובארו מספרת לנו כי מערכת ההנעה הכפולה, המופיעה כאן בגרסתה המתקדמת ביותר, VTD (עם חלוקה בסיסית של 45-55 לטובת הסרן האחורי), עברה תכנון מחדש והיא עכשיו עוד יותר יעילה מבעבר. איך בדיוק? את זה אנחנו לא יודעים.
צילום: תומר פדר
לא טק
הכניסה לאאוטבק מגלה תא נוסעים בגוונים בהירים (כך במכונית המבחן; יש גם גרסה שחורה) שיוצרים תחושת-פרימיום ראשונית. העור הבהיר על המושבים וגימור האלומיניום המוברש סביב בורר ההילוכים מזכירים לא במעט את וולוו, וכך גם המושבים המרווחים והמאד-נוחים (עם כיוון חשמלי לכל הכוונים, גם בצד הנוסע). העיצוב החדש מוצלח בהרבה מבעבר, אם כי הנדסת האנוש של מתגי בקרת האקלים והשמע יכלה להיות טובה יותר – בגלל סידור מתגים שטוח וצבע אחיד עם סביבתם, לא קל להבחין מה עושה כל מתג מבלי להקדיש לכך תשומת לב מיותרת. מוט בורר ההילוכים נע עכשיו במסילה ישרה ולא מדורגת-מעצבנת, עם הסטה הצידה מ-D לקביעת מצב M ידני – אשר נשלט על ידי מנופים מאחורי ההגה. בין המושבים נמצא תא אכסון כפול-מכסה גדול מבעבר ובו שקע AUX לחיבור אייפוד, למשל, ישירות למערכת השמע. עוד חידוש הוא בדמות בלם-חניה אלקטרוני המופעל באמצעות מתג על הקונסולה משמאל להגה; התפעול שלו אינטואטיבי במיוחד – לחיצה להפעלה, משיכה לשחרור (כאילו היה זה מנוף-שחרור מכני של מרצדס, נגיד, ובאותו מקום בדיוק). הוא גם יודע להשתחרר לבד עם לחיצה על המצערת, בתנאי שהנהג חגור במושבו והדלתות סגורות.
אבל בכל הקשור ל"פרימיום", זהו הקשר היחיד למרצדס. מבחינת תחושת החומרים והעיצוב הכללי, סובארו עדיין לא שם. מוצק ועם איכות הרכבה מרשימה – כן, יוקרתי – לא במיוחד. צריך לזכור שגרסת ה-3.6R, עם תג מחיר של כ-275,000 ש"ח, כבר מדגדגת את הרף התחתון של הדור החדש של רכבי פנאי קומפקטיים יוקרתיים – עוד 25,000 ש"ח ישימו אצלך בחנייה וולוו XC60 עם מנוע ה-3.0-ליטר-טורבו החזק ביותר בהיצע, והפרש קטן יותר ידרש עבור אודי Q5 בגרסת TFSI בסיסית. זה מציב דרישות לא קלות בפני האאוטבק (אבל בכל מקרה מגיע צל"ש קטן לסובארו: האאוטבק 3.6 החדש עולה קצת פחות מה-3.0 היוצא!).
תחום בו תמצאו נחיתות בולטת הוא הי-טק. מערכות-העזר המתקדמות שהיום תמצאו בכל מכונית של מותג פרימיום פשוט לא קיימות פה. אבזרי פינוק – כן, במידה סבירה בהחלט, אבל טכנולוגיה מתקדמת – לא כל כך: התנעה באמצעות לחצן ללא מפתח, מערכת ה-SI-דרייב שכבר מוכרת לנו היטב כיום, וזהו בערך. לא התראה על סטיה מנתיב, לא בקרת שיוט אקטיבית, לא מצלמות שנותנות תמונה היקפית. הפיצי'פקעס הללו לא קיימים כאן. אבל נציין כי בלם החניה האלקטרוני משמש גם כ-Hill Holder – בתנאי שהפעלת את הפונקציה ידנית באמצעות לחצן יעודי. או אז מופעל בלם החניה אוטומטית בעצירה, ובאופן יוצא דופן גם לא ישתחרר אחרי 2 שניות כמקובל במערכות דומות אצל יצרנים אחרים אלא רק עם לחיצה על המצערת.
כן גז
ולחיצה על המצערת זה משהו שתרצו לעשות, והרבה, עם האאוטבק 3.6. למרות תקרת הסל"ד הנמוכה יחסית, מנוע הבוקסר הגדול אוהב לפעול בסל"ד גבוה ועושה זאת ללא יותר מדי שכנוע, כשתיבת ההילוכים משתפת פעולה היטב. למעשה, אולי דווקא בגרסה הזו מערכת ה-SI-דרייב קצת מיותרת: גם בלעדיה התגובות של מערכת ההנעה מהירות מעל ומעבר לדרישות הממוצעות של נהג סביר, והתיבה אינה משתהה בהורדת הילוך בתגובה לפקודת-גז. המערכת הנ"ל מציעה כאן את אותם שלושה מצבים מוכרים – I לאמור Intelligent (הלכה למעשה, מצב "רך" בסיסי), "S" (ספורט) ו"S#" (ספורט-חד), אשר משנים את תגובת המנוע לדוושה ואת תפקוד תיבת ההילוכים. בתנועה עירונית רגילה המצב ה"חד" היה מוגזם, עד כדי אי-נעימות בתזזיות המנוע והורדת הילוכים המוגזמת; בנהיגה נמרצת מחוץ לעיר אפשר היה בשקט להסתפק במצב ספורט, ובאופן פרדוקסלי דווקא נהיגת שבילים היתה המקום היחיד בו ממש נהניתי מהתגובות העצבניות במצב S#.
ובכלל, נהיגת שבילים... יה, בייבי. קשה לי לחשוב על רכב פנאי שיוכל לטוס בשבילים באותה מהירות, עם אותה נינוחות ונוחות ואותה יכולת של המיתלים לטפל בכל הנקרה בדרכם. צריך היה ממש להתפרע כדי לגרום למיתלים הללו להסגר במפגש מוגזם עם שקעים, והם מטפלים במהמורות, חריצים, פניות אגרסיביות ואבנים באותה נונשלנטיות – בלי זוויות גלגול מוגזמות, בלי להעניש את הנוסעים בנוקשות יתר. פשוט מצויין. יתרון אחד ברור שיש לאאוטבק על רכבי פנאי של ממש הוא בסעיף הקילוגרמים: למרות המעבר למנוע גדול וחזק יותר והגדלת המכונית ברוב הממדים, המשקל עלה רק ב-10 ק"ג והוא עדיין עומד על פחות מ-1600 ק"ג בגרסה זו. כל רכב-פנאי קומפקטי מהקבוצה שהוזכרה קודם – אודי Q5, ב.מ.וו X3, וולוו XC60 או מרצדס GLK – שוקל 200 ק"ג ומעלה יותר מהאאוטבק. כדי לסבר את האוזן, האאוטבק שוקל כמעט בדיוק כמו הונדה CR-V שקטן ממנו מהותית, ומסתפק במנוע 4 ציל' חלש בהרבה...
היכן שהאאוטבק החדש פחות טוב מקודמו – המקום היחיד, בעצם – הוא בחיבור שלך למתרחש. הנהג פשוט יותר מנותק מבעבר, הן בתחושות הגוף (וכאן גם המושבים אשמים – הם אמנם נוחים מאד בנסיעה רגילה, אך אינם חובקים די הצורך ונעדרי תמיכה צידית כמעט לחלוטין) והן בהגה, שהוא אמנם מדוייק מאד אך נעדר כל היזון חוזר. לכן גם קל יותר לעבור את המגבלות מבלי להרגיש שאתה בכלל מתקרב אליהן – ועם המנוע הזה וההתלהבות שהוא מכניס בך, זה יקרה הרבה.
אז תתקל בפעילותה המבורכת של בקרת היציבות, VDC, שתוציא אותך ממצבים שאליהם לא התכוונת להכנס – אך אליה וקוץ בה: אי אפשר לנתק אותה, אלא רק את בקרת המשיכה. זה פשוט חבל, במכונית שכל כך מזמינה נהיגה דינאמית. השילדה מגיבה, החרטום נכנס עם הרפיית גז והזנב יוצא – ואז המערכת עוצרת את ההחלקה ולא מאפשרת לצאת מהפניה עם כוח ותחושת הנה-אני-פטר-סולברג. ממש חבל.
צילום: תומר פדר
על 4
מערכת ההנעה הכפולה עבדה מצויין באאוטבק הקודם, והיא עובדת מצויין גם בחדש. באזורים חוליים לא נתקלנו בשום בעיה לעצור, לצאת מהמקום, לטפס עליות ובכלל לעשות כל מה שרכב 4x4 אמור לעשות, באותה נהיגת שבילים לא תתקל בהעברות כוח בלתי צפויות קדימה או אחורה, וכשהכרחנו את הרכב להיכנס להצלבה פוטוגנית עשתה מערכת ההנעה הכל חוץ מלצחוק בקול רם כאשר דרשתי ממנה להתחיל מחדש בנסיעה לאחר עצירה. האאוטבק פשוט החל לנוע עם בקושי רבע סיבוב של הגלגל החופשי לפני שהמערכת זיהתה ונעלה את מה שצריך. ממושב הנהג לא הצלחתי אפילו להבחין בהשתהות כלשהי.
לכל הפאן יש מחיר. עם מנוע כזה, כפי שכבר הבנתם, קשה להתאפק, והתוצאה היא קצב דרמטי של ירידת מפלס הדלק. תנו גז כמו שצריך והצריכה תרד בקלות לאזור 5.0 ק"מ לליטר; הממוצע במבחן שלנו הגיע בקושי ל-7.5 ק"מ/ל', עם לא מעט שיוט מתון מכוון בכביש פתוח.
מה שאומר שאולי דווקא גרסת ה-2.5 תתגלה כקניה הנכונה יותר. תקבלו בה את כל יתרונות האאוטבק החדש למעט המנוע השש-אלי-קרב (וגם קצת אבזור, כן), תחסכו משהו כמו 60,000 שקל ברכישה ולא מעט בעלויות דלק שוטפות – ואולי תצילו את רישיון הנהיגה שלכם מאבדון שלא כדרך הטבע. אבל גם הבחירה בגרסת 3.6 היא הגיונית, אם תצליחו להתעלם מהעובדה שעל המכונית הזו לא מופיע לוגו של מותג פרימיום נחשב. האאוטבק הוא הרבה יותר אוטו מכל רכב פנאי בעלות דומה (וגם גבוהה יותר). שינסו לרדוף אחריכם.
