ה-600 המקורית בתצלום פרסומת
בעוד פחות משנה תציג פיאט בקול ענות תרועה את ה-500 החדשה שלה. פיאט חולבת את האירוע המשמח הזה עד תומו, עם ספירה לאחור באתר יעודי, מגוון פעילויות מקדימות בשיתוף הציבור – שיעור לדוגמא ביחסי ציבור ויצירת ציפיה. ה-500 הזעירה המקורית הפכה זה מכבר לאייקון תרבותי-איטלקי; לא מכבר בחר בה מגזין טופ-גיר הבריטי בתור המכונית הסקסית ביותר של כל הזמנים. על הבחירה הזו אפשר כמובן להתווכח, אבל אין ספק שה'צ'ינקווצ'נטו' היתה מכונית חמודה ביותר.
אבל הצדק צריך להעשות, ובשם הצדק יש לתת כבוד למכונית שהיתה שם קודם, שיצרה את המבנה הבסיסי ממנו נגזרה ה-500, ושהצליחה כמעט כמו אחותה הקטנה והצעירה. היא יוצרה במשך 14 שנה, נמכרה ב-2.6 מיליון יחידות, ובהחלט שיחקה תפקיד מרכזי בהיסטוריה של פיאט. אני מדבר, כמובן, על ה-600, אשר יצאה לשוק ב-1955 – שנתיים לפני ה-500.
ל-600 אחראי דאנטה ג'יאקוזה ידוע-השם, שעמד בראש חטיבת ההנדסה בפיאט והיה אחראי לכמה מהמכוניות החשובות ביותר של החברה, החל מהטופולינו בשנות ה-30 וכלה ב-128 בסוף שנות ה-60. ב-1951 הוא החל לעבוד על פיתוח מכונית שתחליף את הטופולינו המזדקנת, ואשר תיתן תשובה לחיפושית המצליחה של פולקסווגן. התצורה בה בחר ג'יאקוזה היתה חדשה לחלוטין עבור פיאט (והושפעה ישירות מהחיפושית): מרכב אחוד, עם מנוע אחורי והנעה אחורית.
היתרונות היו פשטות מכנית, ומרחב סביר לארבעה נוסעים למרות ממדים חיצוניים קומפקטיים: בסיס גלגלים של 2.00 מ' בלבד, אורך חיצוני של 3.28 מ' ורוחב של 1.38 מ'. ג'יאקוזה העניק ל-600 מיתלים בלתי-שגרתיים: קפיץ-עלים רוחבי יחיד סיפק פעולה עצמאית לגלגלים הקדמיים, בעוד זרועות חצי-נגררות וקפיצי סליל דאגו לגלגלים האחוריים. בכך נפתרה בעיה אינהרנטית של התנהגות כביש בלתי-בטוחה שאפיינה מכוניות מנוע-אחורי דאז; המיתלים האחוריים הנפוצים באותו זמן היו מסוג Swing Axles, אשר מייצרים שינויי-זויות ניכרים של הגלגל לעומת פני הכביש כאשר המיתלה נפתח ונסגר. המבנה הפשוט של זרוע נגררת פתר את הבעיה. התוצאה היתה שה-600 סיפקה נוחות נסיעה גבוהה גם בכבישים משובשים, בצירוף אחיזת כביש טובה גם במהירויות גבוהות.
עוד שינוי חשוב: בניגוד לחיפושית, צוידה ה-600 במנוע מקורר-מים. דבר זה חייב אמנם פתרון למיקום הרדיאטור, אך העניק יתרון משמעותי לעומת החיפושית: מערכת חימום יעילה יחסית. המנוע, בעל 4 צילינדרים ובנפח 633 סמ^ק, סיפק תפוקה צנועה של 22 כ"ס – אבל עם משקל קל של כ-600 ק"ג בלבד, זה הספיק לתאוצות סבירות ולמהירות מירבית של כ-95 קמ^ש, עם שיוט נוח ב-80 קמ^ש. השקתה של ה-600 היתה חלק ממסע שיווקי יעיל ומתוכנן היטב. במקביל להצגתה בתערוכת ז'נבה של אותה שנה, פשטו מאות מכוניות על מרכזי ערים ברחבי איטליה. ההצלחה לא איחרה לבוא. עוד קודם לכן כבר השקיעה פיאט סכומי כסף ניכרים במפעל מיראפיורי שבטורינו בהערכות להגברת קיבולת הייצור שלו; פסי ייצור חדשים הוכנו כדי להענות לביקוש הצפוי ל-600. ההצלחה אכן ענתה לציפיות, ואף מעבר לכך – בין היתר בזכות מחיר נמוך משל הטופולינו אותו החליפה, ובסיוע תכנית מכירות של פיאט אשר אפשרה את רכישת המכונית ב-24 תשלומים. ההצלחה הגורפת של ה-600 היתה חלק (ואולי גם אחת הסיבות המרכזיות) מתהליך מקיף של פריחה בכלכלה האיטלקית ועליה דרמטית ברמת החיים. היא נחשבת למכונית ששמה את איטליה על גלגלים בתקופה הקריטית של התאוששות אחרי מלחמת העולם.
שנה בלבד אחרי השקתה של ה-600 הוציאה פיאט גרסה חדשה ומעניינת. הבסיס המכני היה כמעט זהה אך העיצוב – והתכלית – שונים לגמרי. מיתלה-העלים הקדמי שונה לקפיצי סליל כדי לפנות מקום להזזת המושבים הקדמיים לפנים, מעל הסרן הקדמי. האורך הכללי קיבל תוספת של 25 ס"מ, ובכך התאפשרה הוספת שורת מושבים שלישית. התוצאה היתה כמובן ה'מולטיפלה' המפורסמת, שראויה להחשב המיניוואן הראשון בהיסטוריה. פיאט הצליחה לדחוס מקום לשישה נוסעים – או ארבעה נוסעים והרבה מטען – בתוך מכונית קטנה מכל סופרמיני מודרנית. המולטיפלה זכתה לחשיפת-עולם כאשר מספר מכוניות הוענקו למארגני אולימפיאדת רומא, לשימוש כרכב ניוד. היא יוצרה עד 1965, והמשיכה לשמש כמונית בערי איטליה עמוק לתוך שנות ה-70.
צילום: מנהל
גרסת הג`ולי היקרה נרכשה, בין היתר, על-ידי אונאסיס

גרסה מעניינת נוספת – והרבה יותר נדירה – הופיעה לקראת סוף שנות ה-50': ה'ג'ולי', למעשה 600 שהגג והדלתות הוסרו ממנה בדומה לגרסת ה-Moke של המיני והמהארי של הסיטרואן דה-שבו. היא נשאה תג מחיר כפול משל 600 רגילה והפכה לחביבת חוג הסילון. היא שימשה כתחליף לעגלת גולף, כרכב לניוד בתוך אחוזות יוקרתיות, ואף נישאה על-גבי יאכטות לשימוש כרכב-חוף בעת עגינה. כיום, אגב, פיאט ג'ולי מקורית במצב טוב מחליפה ידיים תמורת סכומי עתק (במונחים יחסיים): במכירות פומביות הן כבר הגיעו למחירים של 40,000 דולר ויותר! עד 1960 כבר הגיעו כלל מכירות ה-600 כמעט למיליון יחידות, ואז הגיע הדור השני – ה-600 D. במונחים של היום היינו מן הסתם קוראים לזה מתיחת-פנים. המנוע הוגדל ל-767 סמ^ק וההספק עלה ל-29 כ^ס. המהירות המירבית עלתה ל-110 קמ^ש וה-600 ידעה להתמודד עם עליות תלולות יותר. ב-1964 הוחלפו דלתות ה-Suicide הנפתחות לאחור – שהוצאו מחוץ לחוק באותה שנה – בדלתות קונבנציונליות. באותה שנה הושקה ה-850, אשר התבססה על אותו תכנון עם מנוע אחורי אך בחבילה גדולה יותר. עליה נספר בהזדמנות אחרת, כמו גם על האחות הקטנה, ה-500.
ה-600 האחרונה ירדה מפס הייצור במיראפיורי במאי 1969, אחרי ייצור 2,604,000 יחידות. היא בהחלט עשתה את שלה עבור פיאט: מעבר להצלחה הגדולה שלה עצמה, תצורת המנוע האחורי המשיכה עם ה-126, שיוצרה בפולין עד סוף שנות ה-90 (!). בסך הכל יוצרו למעלה מ-10 מיליון מכוניות פיאט עם התצורה שה-600 הביאה לשוק. לא רע בתור רזומה למכונית צנועה של מעמד הפועלים.