רק בישראל - משכורת של שנה על רכב משפחתי

במקביל, למעלה משליש משוק הרכב בישראל מורכב מרכבים צמודים. כרכבים כאלה, הם מחויבים להיות חדשים. רשות המיסים גובה מס על רכב חדש ועל רכב מיושן בשיעור זהה, ולכן השוק המוסדי ממשיך לרכוש מכוניות חדשות, בעוד שהלקוחות הפרטיים יכולים לזהות הזדמנויות בשוק ה-"0 ק"מ", שהוא בפועל "גן סגור" עבורם.

כאשר בוחנים השוואות מחירים של דגמים מעבר לים, מתגלה תמונה של פערי מחירים חריגים במיוחד. פערים שבהם גם הפחתה של רכיב המיסוי אינה בהכרח פותרת את השאלה הבסיסית: למה אצלנו כל כך יקר ולמה שם כל כך זול.

על פי נתונים שעלו בקבוצת הפייסבוק "לא קונים רכב חדש בישראל", פולקסווגן ID.7 הוצעה למכירה בישראל בכ-323 אלף שקל, לעומת כ-235 אלף שקל באנגליה, כ-216 אלף שקל בגרמניה וקצת פחות מ-200 אלף שקל בצרפת. סיטרואן C3, שמתהדרת בתג מחיר דו ספרתי המתחיל ב-9, נמכרת באירופה במחיר של מעט פחות מ-60 אלף שקל. גם הג'אקו 7, שהיה הרכב הנמכר בישראל בשנת 2025, נמכר כאן במחיר גבוה משמעותית: בניו זילנד הוא עולה כ-93 אלף שקל, בבריטניה כ-152 אלף שקל, ובאוסטרליה כ-90 אלף שקל בלבד.

משכורת של שנה עבור טויוטה קורולה

מחקר מקיף של חברת FINN דירג לאחרונה מדינות לפי יכולת רכישה והחזקה של רכב. התוצאות אולי אינן מפתיעות את הנהג הישראלי, אך הן בהחלט מדאיגות: ישראל דורגה במקום השני בעולם ברשימת המדינות שבהן הכי קשה לרכוש רכב, מיד אחרי מקסיקו ולפני מדינות כמו לטביה ואסטוניה.

הנתון המטלטל ביותר נוגע ליחס בין ההכנסה למחיר הרכב. בעוד שברוב מדינות המערב רכישת רכב משפחתי פופולרי דורשת אחוזים בודדים עד עשרות אחוזים מההכנסה השנתית הממוצעת, בישראל המצב קיצוני. על פי הנתונים, רכישת דגם כמו טויוטה קורולה דורשת כ-97% מההכנסה השנתית הממוצעת. במילים אחרות: ישראלי ממוצע עובד שנה שלמה רק כדי לממן את המשפחתית שלו, עוד לפני שלוקחים בחשבון דלק, ביטוח וטיפולים, שגם בהם ישראל מככבת במדדים השליליים.

למה זה קורה?

בראש ובראשונה, מיסוי אפקטיבי של מעל ל-100% על מחיר הרכב, לצד היעדר תחרות אמיתית בשוק היבוא. יבוא אישי נחשב מהלך מסוכן עבור הצרכן, שאינו בהכרח מכיר את הסוחר או הדילר בחו"ל, ובמקביל נרשמה הצטמצמות דרמטית של היבוא המקביל והזעיר לישראל.

הגורם המרכזי נותר המיסוי. שיטת המיסוי הירוק, שנועדה לעודד רכישת רכבים נקיים, הפכה בפועל למנגנון הכנסה משמעותי למדינה. מס הקנייה על רכבים חדשים, במיוחד כאלה שאינם חשמליים, נותר גבוה באופן חריג בהשוואה עולמית. לכך מצטרפים המע"מ, אגרות הרישוי והיעדר תחרות מספקת בחלק מהסגמנטים, והתוצאה היא מחירים שגבוהים לעיתים פי שניים מאלו שבאירופה.

הזעם הציבורי על מחירי הרכב בישראל הוליד גם קבוצת פייסבוק פעילה בשם "לא קונים רכב חדש בישראל – קבוצת המחאה". לטענת ג’, מנהל הקבוצה שבחר להישאר אנונימי, הפסקה ממושכת של רכישת רכבים חדשים עשויה להוביל להורדת מחירים. לדבריו, המחירים החריגים הם תוצאה של שילוב קטלני של שלושה גורמים שמזינים זה את זה.

הגורם הראשון הוא הצרכן הישראלי, שמייצר ביקוש קשיח. למרות המחירים הגבוהים, הציבור ממשיך לקנות ולתת יד למצב שמוכתב מלמעלה, מצד המדינה והיבואנים. החשש משוק היד השנייה, שנתפס כפרוץ ומלא בנוכלים, דוחף רבים לרכב חדש. לכך מצטרפת אשליית המימון: הלוואות ומבצעים שמתרגמים מחיר גבוה ל"תשלום חודשי" נסבל לכאורה.

אין מחירון?

גורם נוסף, שמאפיין בעיקר את ישראל, הוא חוסר מודעות. רוב הרוכשים אינם יודעים כמה אותו רכב בדיוק עולה באירופה או בארצות הברית. כל אלה משתלבים היטב עם הפסיכולוגיה המקומית: במדינה רוויית לחצים וטראומות, הגישה הרווחת היא "חיים רק פעם אחת", והרצון להתפנק כאן ועכשיו גובר. לכך מתווסף גם אלמנט של שופוני, כאשר בפועל לרבים אין באמת את היכולת הכלכלית לפינוק הזה.

הריכוזיות בשוק הרכב הישראלי פוגעת בתחרות. שליטה של יבואן במספר מותגים ונתח שוק גבוה יוצרת מצב שבו אין לו אינטרס אמיתי לשבור מחירים. פשוט אין תחרות על אותו מוצר.

הגורם השלישי והמכריע הוא ההתמכרות של המדינה להכנסות ממסים. ענף הרכב הפך לאחד ממנועי ההכנסה המרכזיים של המדינה, וכל עוד הציבור ממשיך לקנות, אין למדינה סיבה לוותר על המיסים הללו. זהו מעגל סגור.

לסיכום, הפערים המבניים במיסוי והביקוש הקשיח כאן כדי להישאר. שילוב של כניסת מותגים סיניים זולים יותר והתחזקות השקל עשוי לצמצם במעט את הפער הבלתי נסבל בין המחירים בישראל למחירים בעולם. עד אז, הנהג הישראלי ימשיך להביט בקנאה מעבר לים – ולשלם.