ב.מ.וו ב-120 אלף שקל? רק לא בישראל

זו כמובן אינה השוואה ישירה לחלוטין. מבנה המס שונה, האבזור אינו בהכרח זהה, המכונית הסינית מיוצרת מקומית ויש גם הבדלים טכניים יסודיים. ועדיין, גם אחרי שמביאים את כל אלה בחשבון, הפער גדול מספיק כדי להצדיק בדיקה של מה בדיוק מאפשר לב.מ.וו למכור בסין את אותו דגם במחיר של קורולה משומשת.

אותו סמל, סוללה אחרת

אחד ההבדלים המרכזיים נמצא מתחת לרצפה. ה-iX3 הסינית עושה שימוש בסוללות LFP, בעוד הגרסה האירופית מצוידת בסוללת NMC. לסוללות NMC צפיפות אנרגיה גבוהה יותר, אך הן גם יקרות יותר לייצור, בין היתר בשל השימוש בניקל ובחומרי גלם יקרים יותר.

בסין מוצעת ה-iX3 עם שלוש סוללות בקיבולת של 77, 86.9 ו-113.4 קוט"ש. הנתון האחרון שייך לגרסה הבכירה, שמגיעה לטווח מוצהר של עד 919 ק"מ לפי תקן CLTC הסיני. בתרגום גס לתקן WLTP האירופי מדובר בכ-690 ק"מ, כך שבפועל הפער בטווח לעומת הגרסה האירופית אינו דרמטי.

המשמעות היא שב.מ.וו מצליחה להוזיל את אחת המערכות היקרות ביותר ברכב חשמלי מבלי לייצר פשרה קיצונית מבחינת הטווח. זהו אחד ההסברים המרכזיים למחיר הסיני, אבל הוא עדיין לא מסביר לבדו פער של יותר מ-300 אלף שקל לעומת ישראל.

יש גם את סוגיית הייצור. ה-iX3 הסינית מיוצרת במפעל שניאנג במסגרת שיתוף הפעולה של ב.מ.וו עם 'ברילאנס אוטומוטיב'. ייצור מקומי חוסך הובלה בין מדינות, מכסים ועלויות יצוא, ומקטין חלק מהוצאות ההפצה.

הגרסה הסינית גם ארוכה יותר ומקבלת בסיס גלגלים מוארך, בהתאם להעדפה המקומית למרווח נדיב יותר לנוסעים מאחור. כלומר, לא מדובר בגרסה "מוקטנת" או בסיסית בלבד שנועדה להסביר את המחיר הנמוך.

ההבדל הגדול באמת נמצא כנראה בתנאי השוק. שוק הרכב הסיני נמצא כבר כמה שנים במלחמת מחירים שמפעילה לחץ כבד גם על מותגי היוקרה האירופיים. יצרניות מקומיות כמו BYD, ג'ילי, ניו ואקספנג מציעות מכוניות חשמליות מתקדמות, מאובזרות ובעלות ביצועים גבוהים במחירים שמקשים על ב.מ.וו, מרצדס ואודי לשמור על רמות התמחור שאליהן הורגלו באירופה.

בסין, שם הטכנולוגיה, המרחב, האבזור והמחיר ממש מייצגים את "חווית הקנייה", גם תג של מותג פרימיום אינו מבטיח שהלקוח יסכים לשלם כל דבר. התוצאה היא שב.מ.וו נדרשת לבנות גרסאות שממש מוקדשות לטעם המקומי, להשתמש ברכיבים זולים יותר היכן שניתן ולהצמיד את המחיר לביקושים.

לא רק נויה קלאסה

ה-iX3 אינה הדוגמה היחידה. ב.מ.וו i5 eDrive40 מוצעת בסין, בגרסת בסיס גלגלים מוארך, במחיר שמתחיל סביב 42 אלף יורו. בצרפת אותה משפחת דגם מתחילה בכ-76 אלף יורו. גם כאן מדובר בפער של יותר מ-30 אלף יורו.

ההבדלים האלה מלמדים שהסיפור אינו רק על עלויות עבודה זולות יותר או על מפעל מקומי. היצרניות פשוט פועלות בסין תחת מכבש לחצים מסוג אחר לגמרי.

בישראל, מנגד, מצטרפים למשוואה מס קנייה גבוה על מכוניות חשמליות, מס יוקרה על מכוניות יקרות ועלויות יבוא ושיווק. אלה מסבירים חלק ניכר מהמחיר המקומי, אבל לא מבטלים את העובדה שבשוק הסיני ב.מ.וו מוכנה למכור את ה-iX3 בסכום של סופר מיני חדשה בארץ.

שם, בין היתר, טמון ההבדל ברמת הלחץ שמפעיל השוק על המוכרים. לפי בדיקה של אגף הכלכלן הראשי במשרד האוצר, הרווח לפני מס של 12 יבואני הרכב הגדולים בישראל הגיע ב-2022 לכ-5 מיליארד שקל, ושיעור הרווח מהמחזור עמד על 16.3%, הרמה הגבוהה ביותר מזה 20 שנה. גם מבקר המדינה הצביע בעבר על בעיות ברמת התחרות בענף ועל רווחיות גבוהה ביחס לענפים אחרים.

הנתונים האלה לא משליכים באופן ישיר דווקא על הרווח ממכירת ב.מ.וו iX3 בישראל, אבל הם כן מלמדים אותנו מה קורה בארץ מול מלחמת המחירים שמתנהלת שם, כאשר 45% מהמסירות מוצאן מסין; הלחץ בשכונה הקטנה שלנו פשוט מתון יותר, ולכן גם כשיורדים המחירים זה "אירוע" - ולא משהו שקורה מדי בוקר.