ג'ילי EX5 - מבחן דרכים

צילום: אלי שאולי

לפי אנשי ג'ילי (הקבוצה) אותם פגשנו גם בסין לפני כחודש, ג'ילי (המותג) יחל לפעול בישראל באופן שונה – ארבעה דגמים חדשים יוצגו כל חצי שנה החל מתקופה זו. הדגם הראשון בשרשרת שהושק בישראל ונבחן כעת הוא ג'ילי EX5 – דגם פנאי קומפקטי (C-SUV) בצד הגדול של הקטגוריה. 

הקשר, פרטים
ג'ילי EX5 הוצג ב-2024 ובסין הוא שייך למותג גלקסי שנחנך ב-2023 – אז כדי למלא את החלל השיווקי בין גאומטרי העממית לזיקר היוקרתית; ב-2024 היה גאומטרי למעין תת-מותג של גלקסי (כמו לינק&קו במסגרת זיקר). בישראל יחליף EX5 תוך מספר חודשים את מקומות של גאומטרי C הוותיק.

דגם זה מבוסס על הרצפה החדשה GEA המאפשרת הטמעה של הנעה חשמלית ושל מערך היברידי-נטען. לרצפה זו, בין השאר, מבנה CTB (ר"ת Cell To Body; הסוללות צמודות למסגרת – לשיפור החוסן המבני, הורדת גובהה ומרכז הכובד).

צילום: אלי שאולי

כאמור, הממדים בצד הגדול יותר של הקטגוריה; בסיס הגלגלים 275 ס"מ, האורך 461.5 ס"מ, הרוחב 190 ס"מ והגובה 167 ס"מ גובה. נפח תא המטען 461 ליטרים, ומשקל הרכב 1715 ק"ג ('פרו'), 1765 ק"ג ('טק'). 

המנוע ב-EX5 מייצר 214 כ"ס ו-32.6 קג"מ, ההנעה קדמית, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 6.95 שניות והמהירות המרבית 175 קמ"ש. על הצד החשמלי סוללת LFP (ליתיום-ברזל-פוספט) – לזו אנרגיה של 60.2 קוט"ש, הטווח המוצהר הוא 430 ק"מ ('פרו') ו-410 ק"מ ('טק'), והספק הטעינה המהירה הוא 100 קילוואט. 

ג'ילי EX5 ברמת האבזור 'טק' הוא שנבחן, מחירו 168,000 שקלים, וברכב המבחן היה גימור בהיר בריפוד ובדיפון שמחירו 1500 שקלים, לסך כולל של 169,500 שקלים. 

צילום: אלי שאולי

עיצוב, נראות
בכל הקשור לעיצוב EX5 אינו פורץ דרך או מקורי אך נראה גדול, הרמוני ומכובד. המראה כמקובל בדגמי פנאי סיניים רבים, ומאופיין בחזית נטולת סבכה, מה שאינו מעניק לה אישיות מובחנת, בייחוד כאשר הוא אינו יחיד עם הופעה כזו. מעבר לכך הצללית מוארכת, הפרופורציות נכונות והרושם הנוצר הוא של רכב מגודל ביחס. עיצוב החלק האחורי נאה, מבוסס על קו יחידות תאורה מובלט לאחור ליצירת מופע דינמי. 

סביבת נהג, נוסעים 
השילוב בין ריפוד ודיפון בהירים לחלקים הכהים יוצר אווירה מזמינה. איכות החומרים אינה אחידה – לא מעט חלקים עליונים נוקשים וכיסוי התא שבין המושבים מרקד. נראה שהחלוקה היא בהתאם לצבע: החלקים בלבן לרוב רכים, השחורים נוקשים.  

צילום: אלי שאולי

במרכז צג נאה וגדול, "15.4, ואיכות התצוגה בו טובה. ממשקי שיקוף אין; הסינים כהרגלם משפרים/מעדכנים בתנועה ואלה יגיעו לקראת סוף השנה: אפל תחילה, אנדרואיד בהמשך. בינתיים התקין היבואן אפליקציה לשיקוף מסך ופעולתה לא הצטיינה.  

הצג סובל מנראות לקויה כאשר השמש מאירה עליו כך שנוצרות השתקפויות המפריעות לראות, ויש לכך חשיבות מכיוון שהוא שולט כמעט בכל מערכות הרכב. ואכן, כמו בדגמים אחרים רבים מדי, הסינים מצליחים לסבך את העניינים עוד יותר עם יותר מדי אפשרויות, תפריטים המסיחים את הדעת ואייקונים קטנים – וגם עם כמה תוספות מקוריות; קשה להבין מדוע שינוי תאורת דרך מחייב אישור נוסף, ולמה תפעול כיסוי גג הזכוכית נעשה דרך הצג ולא מהתקרה. בנוסף, עם השילוב ל-D, תמונות המצלמות ממלאת את המסך מה שמקשה על התפעול. זה בדיוק יהיה הרגע שתרצו להתעסק עם המזגן, מה שאפשרי רק דרך הצג, ואז גם תגלו כי פעולתו בימים החמים לא מרשימה; פתחי המיזוג קטנים. תפעול האוורור במושבים והעיסוי מחייב קשר עם תפריט שאינו ברור מספיק. 

צילום: אלי שאולי

מערכות הבטיחות מפגינות פעילות באמצעות צפצופים מרובים, וכדאי לפני היציאה לדרך לנתק חלק מהן – לא רק בגלל שזה ממש לא מומלץ בנהיגה, אלא גם מכיוון שהשליטה בחלקן מוסתר בתתי-תפריטים עם שמות מתחכמים. 

בנוסף, ישנם צפצופים, כמו התקרבות רכב מאחור, שנדרש זמן כדי להבינם. הרכב מצדו מציין את הסיבה במשפט המוצג במחוונים – אבל אם הנהג הצליח לקרוא, הוא הביט במקום הלא נכון, התרכז בדבר הלא נכון. בקרת השיוט נוטה לשמור על מרחקים גדולים מדי, אך אלה אינם אחידים. ובכלל, בזמן הנהיגה התחושה הייתה שהרכב פשוט אינו סומך עלי שאמנע מכניסה מזה שנמצא לפני או מגיע ממול. 

מאחורי ההגה המחוונים קטנים מדי, החיוויים דורשים זכוכית מגדלת וחלקם מוסתר על-ידי גלגל הגה שמבנהו מקורי, משושה מוארך. מעליו תצוגה עילית איכותית, בין המושבים חוגה נאה לעוצמת השמע ומספר קיצורי דרך בבקרת האקלים הנראים מעט אקראיים.

צילום: אלי שאולי

תנוחת הנהיגה אינה מושלמת, גם בגלל מבנה ההגה, אך היא גבוהה, מעניקה שדה ראייה נרחב לפנים ועמדה שולטת. מושב הנוסע מתהדר בהדום מפתיע ונאה לרגליים. במושבים יש עיסוי, אבל חסרה אפשרות להקשחת מסעד המושב באזור הגב התחתון. מכיוון שהמושב עצמו רך הנוחות אינה מצטיינת. 

מאחור המרחב מרשים וגדול מהמקובל וגם אם הישיבה מעט נמוכה זה לא מפריע. מתחת למושב מגירה שימושית וגדולה מתא הכפפות הפשוט (חבל שהיא עשויה פלסטיק נוקשה שעלול לייצר לעיתים רעש). 

לתא המטען מבנה מיוחד. הוא נוח לשימוש כאשר הרצפה במצב המוגבה, אלא שאז הנפח מוקטן. כאשר הרצפה מונמכת, נותרים חלקים בולטים בצדדים. מתחת לרצפה תא עמוק מאוד ופחות שימושי. 

צילום: אלי שאולי

מנוע, ביצועים
נתוני התפוקה והביצועים מעט טובים מאשר אלה בשאר המתחרים הקרובים, ועם הנהיגה עולה כי אכן כך הדבר, ובכל אופן הרכב  מבצע היטב. EX5 מזנק היטב, צובר מהירות באופן ראוי ועושה זאת בקלות. תאוצות הביניים טובות, מתבצעות כנדרש, ולחיצה חזקה מאוד על הדוושה יכולה לגרום להחלקת צמיגים בקו ישר. שילוב של עומס ומהירות גבוהה ממש, יגרום לכך שהביצועים יהיו מרשימים קצת פחות, כמו בהרבה דגמים חשמליים. 

בקרת היציבות מרסנת את כוח המנוע באופן מורגש כאשר הלחיצה על המצערת חזקה מדי במהירויות נמוכות בעיר וביציאה מפניות. זה טוב לשימור האחיזה, זה יוצר תחושה שהרכב פחות מהיר ממה שהוא.  

מד הטווח מציע שני אופני מדידה. הרכב התעורר עם 410 ק"מ במצב 'רגיל' (ואופטימי) וטען ל-362 ק"מ במצב 'דינמי', המבטא את קטעי הנהיגה האחרונים. עברנו כהרגלנו מאות קילומטרים ונתקלנו בחוסר התאמה עקבי וגדול (יותר מ-10%) בין צריכת האנרגיה עליה דיווח מחשב הדרך האופטימי לבין החישוב לפי אחוזי הסוללה.

צילום: אלי שאולי

כאשר נענו בקצב התנועה ההבדל היה בין 5.8 ל-5.2 ק"מ/קוט"ש לטווח של 350 ל-315 ק"מ בהתאמה, כך שבפועל מדובר ב-330 ק"מ. קטעים בעומס גבוה ביום המבחן הביאו לצריכה של 4.9 ק"מ/קוט"ש, לטווח של 290 ק"מ.   

בעמדות הטעינה המהירה לא התקרבנו להספק המופיע בנתוני היצרן. עם זאת, לקראת סוף הטעינה ראינו הספק נאה מהמקובל, ותוך פחות משעה טיפסנו מ-30% לסוללה מלאה. 

נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה בעיר נעימה לרוב, ומערך המתלים המכויל לכיוון הרך מסנן היטב טלאים באספלט, שיבושים קטנים. מעבר על שיבושים גדולים יותר נוח פחות ומאותה סיבה שאינו מתעלה עם חציית פסי האטה; שיכוך פעולת המתלים אינו מוצלח, והמרכב נע מדי ובמיוחד מאחור. 

צילום: אלי שאולי

נוחות הנסיעה משתפרת בכבישים הבין-עירוניים, אך גם באלה אותו שיכוך חסר פוגע בנוחות מאחור עם מעבר על רצף שיבושים, חיבורי אספלט או גלי כביש. במהירות ממש גבוהה הדבר פוגם גם בביטחון. רעשי הכביש מבודדים היטב אך שאון הרוח בולט. 

עם הירידה מהכביש אל עבר השבילים המפולסים, EX5 נע לרוב באופן נעים, ואותו כיול ראשוני רך מעניק נוחות נסיעה נאה עליהם.  

היכולת הדינמית טובה ביחס למקובל בדגמים קרובים מתוצרת סין, עדיין לא ברמה של מותגים אירופאים. ההיגוי, גם במצבו הכבד יותר, אינו תמיד עקבי תחת עומס בפניות, ופעולתו במצבים כאלה מופרעת על-ידי מערך תיקון פעלתן, אבל קל להסתגל אליו. 

צילום: אלי שאולי

בקרת היציבות מתערבת כאמור מאוד מוקדם, ולוחמת הגה קלה מציינת כי המומנט אכן מאתגר את אחיזת הגלגלים הקדמיים. אלחוש בקרת היציבות מביא להחלקות חרטום וליללות הצמיגים הקדמיים; זה רכב שאינו מכוון להצטיינות דינמית. במספר מקרים, לבקרת האחיזה נדרש פרק זמן כדי לשחרור התפוקה.

קשה למנן בלימה חדה ומדויקת, והבלמים עלולים להינעל. בנוסף, הבלימה הרגנרטיבית, גם ברמה המרבית מתוך שלוש, חלשה אך פעולתה נעימה. 

סיכום, תמורה
ראשית, יצוין כי EX5 נבחן במבחן הבטיחות של יורו NCAP השנה, קיבל ציון מרבי של 5 כוכבים וציונים מכובדים בקטגוריות: 86% בהגנה על מבוגרים, 87% בהגנה על ילדים, 83% הן בהגנה על הולכי רגל, הן במערכות הבטיחות.

צילום: אלי שאולי

שנית, בניגוד לגאומטרי C שהגיע לכאן כאשר השוק היה עם מספר מועט של דגמים, מה שאפשר לו לבלוט מאוד בסביבה ולהביא בשורה, EX5 היום הוא דגם נוסף מרבים.

לזכותו של EX5 ממדים נאים ומרחב משובח, אבזור עשיר והופעה נעימה בפנים, ביצועים טובים, נוחות נסיעה טובה לרוב וגם כישורי שבילים מוצלחים. מנגד, וכמו בהרבה דגמים סיניים, הנדסת האנוש בינונית, הטווח מוצלח פחות אפילו ממה שהורגלנו לקבל מג'ילי, היכולת הדינמית אינה מצטיינת בעומס. 

המחיר, כאמור, 169,500 שקלים (כולל הגימור הבהיר), ונראה כי רמת האבזור הנמוכה יותר, המצוידת היטב ומחירה 162,000 שקלים ועדיפה בטווח וכנראה בנוחות, מעניקה תמורה משופר.

כך שביחס למתחרים ישירים רבים, EX5 מעניקה תמורה טובה וחבילה ראויה. 

צילום: אלי שאולי