שברולט טראקס
קשה לפספס את ההצלחה לה זוכה הג'וק של ניסאן. הוא אחראי לגל גדול של מיני SUV שעתידים להציף אותנו בזמן הקרוב. שברולט טראקס, מביא את GM לפתחו של הסגמנט המדובר, וגורם לאופטימיות רבה בקרב אנשי היצרן והיבואן המקומי. מיהרנו לבחון אותו בניכר ולהביא את רשמינו בפניכם.

מה זה שברולט טראקס?
שברולט טראקס הוא מיני SUV היושב על פלטפורמת גאמא 2 של GM (פלטפורמה גלובלית של היצרן, המיועדת למכוניות קטנות בעלות הנעה קדמית) אותה הוא חולק עם שתי מכוניות-אחיות, האופל מוקה והביואיק אנקור. ההשוואה לניסאן ג'וק מתבקשת, וזו תגלה שהטראקס גדול במעט בכל מימד. עם 425 ס"מ אורך הוא נמצא למעשה בין הג'וק לקשקאי. הטראקס מצויד במנועים מוכרים של היצרן והרלוונטיים לשוק המקומי יהיו גרסאות ה-1.8 ליטר וה-1.4 ליטר טורבו (שניהם עם 140 כ"ס). מנועים אלו ישודכו אצלנו בתחילה לתיבה אוטומטית בלבד ולהנעה קדמית כשבהמשך הדרך יגיעו גם גרסאות ההנעה הכפולה וככל הנראה גרסה ידנית עם מחיר אטרקטיבי, כנהוג בימים אלו.

בחנייה
מפגש ראשון עם הטראקס, הוא חוויה מוצלחת למדי. הוא נראה גדול גבוה ומרשים מהמקובל בקטגוריה המתהווה. יופי הוא עניין של טעם, אבל החרטום המאסיבי והחוסן הכללי שמשדר הטיפול במשטחי הגוף מייצרים נוכחות ברורה מאוד. שמחתי לראות את הגריל המוכר של שברולט מחייך גם כאן. אחרי הרבה שנים של התפזרות עיצובית ומיתוגית, עושה רושם ששברולט החליטו להעניק פנים אחידות לליין שלהם.
צילום: יצרן
גם מבפנים זה נראה ומרגיש כמו שברולט, למרות שאפשר למצוא בתוך התא גם מתגים שנראים דומה מאוד למוצרים אחרים של הקונצרן (אופל לדוגמה). התחושה בתא מוצקה למדי, אך מבוססת בעיקר על פלסטיק קשה וחלול לתחושה. המרווח מצוין – כשבכיסאות הקדמיים התחושה היא של מכונית מסגמנט גבוה יותר. ההגה והמושב מתכוונים לכל זווית ומאפשרים מציאת תנוחת נהיגה טובה. המושב עצמו חסר תמיכה לגב התחתון. מאחור, יוכלו שני מבוגרים לשבת בקלות, כששלישי יצטרך להדחק קצת. המרווח לברכיים ולכפות הרגליים מפתיע וגם זה של הראש – אך אנשים גבוהים ירגישו בנוכחות חלקו הצידי של הגג שחודר למרחב. המושב עצמו דרגשי מעט, שטוח וקשה ולאנשים נדיבי מידות ירגיש מעט נמוך מדי. תא המטען, 356 ליטר לפני קיפול מושבים, מציע חלל שטוח ויעיל עם פתח טעינה רחב גם אם מעט גבוה.
הגרסה שהתייצבה למבחן צוידה במנוע 1.4 טורבו, ששודך לגיר ידני עם שישה הילוכים, והעביר את כוחו לארבעת הגלגלים. מכונית המבחן גם צוידה בכל טוב, החל במושבי עור וכלה בגלגלי סגסוגות עם גומי בעל מידות מופרכות (215/55R18). עוד לפני שנניע, נספר כי הטראקס מציע אבזור טוב כבר בגרסת הבסיס (חיישן לחץ אוויר בצמיגים, בקרת שיוט, בלוטות' ו-USB, שליטה מגלגל ההגה). הגרסה המאובזרת מוסיפה על אלו המצוינים ועל אלו המובנים מאליהם גם מצלמה אחורית, מסך מגע (בעל ממשק ייעודי לסמארטפון) וריפוד משולב עור. אמריקה.
צילום: יצרן

בדרך
נתיב ההשקה שלח אותנו לכבישי יערות מפותלים כדבעי, כשאהבנו. מסוג הכבישים שבהם אנחנו לא נוהגים בארץ. דחוסים באוויר קריר ואספלט רטוב שצל העצים לא נותן להם סיכוי להתייבש. בשטח הניסוי הזה הטראקס נסע מהר, רחוק ובטוח מאוד. האחיזה שסיפקו הצמיגים הרחבים משרת ביטחון, תגובות השלדה (גרסה ידנית כן?) היו טובות – ברור לחלוטין שבבסיסו הוא מכונית נוסעים עם התנהגות מודרנית ובטוחה מאוד. תחת פרובוקציות התגלה תת-היגוי ברור ובמצבים מסוימים אפילו הורגשה פעולת ההנעה של הגלגלים האחוריים (עד 50 אחוז מהכוח יעבור לאחור במקרה הצורך). אבל סה"כ התנהגות המכונית בתנאים המתוארים רהוטה ומרשימה. הבלמים הציגו יכולת עקבית וטובה, והטראקס התגלה כמשהו שקל מאוד לכסות איתו מרחקים במהירות ובביטחון. ההגה הציג משקל טוב, אך פעולתו מעט מעורפלת סמוך לנקודת המרכז.
שלושת המשפטים האחרונים לא ממש יעניינו את הקונה הפוטנציאלי של הטראקס. אז בוא נדבר על נוחות. הטראקס מכויל לפי טעם אירופאי. זה אומר תחושה קשיחה למדי מהמתלים. על כביש סלול היטב ואפילו במהירויות אוטובאן, זה הרגיש מוצק ומצוין. על כבישים קצת שבורים יותר בתוך הכפרים, הוא הרגיש קצת קשיח מדי, לא ממש מעלים את פגעי הכביש. על מהמורות מסובכות ומשולבות, הוא הרגיש פחות בנוח. בשום מצב לא חובט או מטלטל אבל בהחלט מעביר את פני הכביש אל התא בדמות תנודות קלות ורעש מבתי הגלגלים. בשיוט נינוח לעומת זאת הוא שקט למדי. שברולט מספרים על השקעה רבה בתחום בידוד הרעשים וזה מורגש בהחלט. המנוע מסתובב בכ-2350 סל"ד שקטים. רעשי הכביש נשמעים אך בעוצמה נמוכה ואת עיקר תשומת הלב בשיוט משכו רעשי רוח מאזור הגג. לארץ יגיע הטראקס עם צמיגים במידות שפויות יותר, 205/70R16 – מה שצפוי להוריד את רעשי הכביש עוד יותר וחשוב מכך – ישפר ללא ספק את הנוחות העירונית. בסוף המבחן עמדה צריכת הדלק על 9.8 ק"מ/ליטר. חשוב לזכור שחלק גדול מהנסיעה התבצע בסמוך לקו האדום בקטעים המפותלים ובמהירות אוטובאן גבוהות. ביום הקודם, שהתאפיין בקטעי נהיגה "ישראליים" יותר עמדה צריכת הדלק על כ-11.5 ק"מ/ליטר.
צילום: יצרן
ברשותך אחלק את ההתרשמות מיחידת הכוח לשני חלקים. המנוע המוכר הציג גם כאן יכולת טובה. הוא מתחיל לייצר את עיקר כוחו כבר לפני 2000 סל"ד ומייצר כוח אפקטיבי עד לכ-5000 סל"ד. רצועת הכוח רחבה וזהו מנוע יעיל מאוד. רעשו במאמץ מתכתי ולפעמים צורם, ובגרסא הנבחנת הוא צריך לשנע כ-1400 ק"ג. לא היה קשה במיוחד לשחזר את נתוני הביצועים המוצהרים (9.8 שניות למאה קמ"ש ומהירות מרבית של 194 קמ"ש). הגיר הידני, בעל שישה יחסי העברה, מתאים לו היטב, ומציג יחסים קצרים למדי בשלושת ההילוכים הראשונים, אך פעולתו לא מדויקת והתחושה צמיגית מעט. פעולת דוושת המצמד קלה ונעימה.

סופו של יום
הטראקס הוא נציג טרי בסגמנט חדש, וכמי שהתייצב הרגע לתחרות, הוא מגיע מוכן ועם רשימת יתרונות ארוכה. מול המתחרות הוא נראה טוב, עם רשימת ציוד נאה, ומבצע בצורה טובה את רוב מטלות הנהיגה. בישראל הוא יימכר כאמור בשתי גרסאות תחילה, 1.8 ליטר (129,900 שקלים) ו-1.4 ליטר טורבו (רק בגרסת ה-LT המאובזרת, 143,000 שקלים) – שתיהן עם הנעה קדמית ותיבת שישה הילוכים אוטומטית. על הנייר ועל הכביש, הטראקס נראה כמו נכס חשוב ליבואן המקומי בקטגוריה שהולכת ומתחזקת. המשימה האמיתית של שברולט, בארץ כמו בעולם, תהיה לצקת תוכן לתוך המותג הזה, שמצא את עצמו עם סל מוצרים רחב מאוד לצד בעיית זהות ברורה. מכוניות כמו הטראקס מראות את הדרך בה היצרן הזה צריך ללכת במטרה ליצור תדמית מגובשת, מזוהה ומושכת יותר.