אין זה סוד שמכירות המשפחתיות הגדולות, אלה שכונו פעם "מכוניות מנהלים", נופלות. זה החל באירופה וכעת מגיע התהליך לארץ: רק בשנה שעברה איבדו המכוניות הגדולות האלה כ-30% מהמכירות אצלנו, כשיותר ויותר לקוחות בוחרים ברכב פנאי או פרמיום קטן כחלופה אופנתית/מסוגננת יותר.
היצרניות האירופאיות מכירות היטב את התהליך. אחרי הכל, מותגי היוקרה גרמו להכחדת מכוניות הסאלון הגדולות שלהן, והן לא מתכוונות לכניעה ללא תנאי. המאבק כולל הגדלת המכוניות, יצירת מראה יוקרתי ומושך, ושיפור רמות האבזור וחטיבות הכוח. הרי עבור חלקן הגדול אלו כיום מכוניות הדגל.
ובארץ? דלק מוטורס ומאזדה כבר הצילו את תחום המשפחתיות הגדולות מדעיכה כאשר בשנות ה-90' הציגו את ה-626 במחיר שפוי בהרבה מבעבר, וגררו את המתחרות לתמחור תחרותי יותר. "אלה משפחתיות גדולות ולא מכוניות מנהלים" הם אמרו והמחירים בהתאם. וכעת, עם נחיתתה של
מאזדה 6 החדשה, הם רוצים להעיר את התחום שנרדם שוב, ובדרך להשתמש בה כעוד מדרגה בקאמבק של מאזדה.
ה-6 הולכת בדרך מעניינת, כי גם מאזדה קוראת את המצב באירופה. בניגוד לעבר היא שולחת לאירופה ואלינו גרסת סדאן דומה במידות ל-6 שמשווקת בארצות הברית (בעבר הוצעה באירופה מכונית קצרה יותר) בעוד הסטיישן מוצעת עם בסיס גלגלים קצר יותר משמעותית, כי היא מיועדת יותר לאירופה.
צילום: תומר פדר אבל בדרך למסיבת ההתעוררות, ה-6 החדשה תצטרך להתמודד גם מול המתחרות המבוססות ובראשן
פורד מונדיאו המוצלחת. זו שנשענת על הפלטפורמה המשותפת למכוניות הגדולות של וולוו, ומציעה מידות וכוח של סאלון כדי לנסות ולהילחם בשקיעת הקטגוריה. נכון, דור חדש הוצג בתערוכת פריז, אבל שיווקו בארץ יחל רק בסוף השנה.
לחבורה צרפנו גם את
פיג'ו 508, מהמתחרות החדשות יחסית בתחום, שזוכה להצלחה במכירות (מקום שני בקטגוריה ב-2012) וחולקת פלטפורמה עם סיטרואן C5 שאנחנו כה אוהבים. פיג'ו עשתה צעד גדול לעומת ה-407, וקפיצתה בממדים והחלפת הקידומת ל-5 (שהפכה אפשרית עם הפסקת ייצור ה-607), מסמנים שגם הצרפתים יורים בכל התותחים כדי לשמור על המשפחתית הגדולה שלהם. ואיפה סקודה סופרב, מלכת המכירות בקטגוריה? הדגם בדיוק עבר עדכון ואין עדיין רכב הדגמה.
כאמור, כחלק מהתהליך צמחה המשפחתית הגדולה והצצה לסרגל המידות מדגישה זאת. ה-6, כרגע היפנית הגדולה בתחום, גדלה ב-14.5 ס"מ ל-487 ס"מ ארוכים אפילו מהמונדיאו (485 ס"מ) שלא לדבר על ה-508 (עם 479 ס"מ). בסיס הגלגלים שלה צמח ב-10.5 ס"מ ל-283 ס"מ, לעומת 285 ס"מ במונדיאו ו-281.5 ס"מ ב-508. אבל המונדיאו עדיין הרחבה בחבורה עם 188.5 ס"מ לעומת 185.5 ב-508 ו-184 ס"מ במאזדה 6.
ה-6 מצרפת לסיפור את טכנולוגיית הסקיי-אקטיב (SkyActiv) של
מאזדה, שאמורה להציע יכולת וחיסכון עם טיפול מעניין בחטיבת הכוח ובמשקל. יהיה מעניין לראות כיצד יכולה שיטה כזו להתמודד מול טכנולוגיית המגדשים האירופאית (בייחוד לאור צמיחת המידות).
החדשהה-6 מייצגת, כאמור, צמיחה משמעותית וזה זועק לעין ברגע שהיא נכנסת לחנייה בה אנו ממתינים. היא שומרת על קשר עם קודמתה בקו הכנפיים הקדמיות המעוגל, אבל חסרה משהו מהמראה הקליל שלה. היא נראית חסונה, רצינית וקשוחה, גם בגלל שבכה מאוד אנכית, והיא חסרה את האלגנטיות שיש ל-508. הגוון הכהה עימו התייצבה מכונית ההדגמה שיווה לה רושם מכובד וכמעט יוקרתי, אבל אנו מעדיפים את גוון היין האדמדם שמשווק פה גם כן.
צילום: תומר פדר השינוי הגדול שעברה המכונית ניכר בתא הנוסעים. סביבת הנהג כמעט זהה לזו שב-CX-5, רכב הפנאי שחולק עימה בסיס. זה אומר שהיא איכותית אך גם קודרת וחמורת סבר. הקו המאוד אנכי וגבוה של סביבת הנהג (שמתכתב עם החזית), גורר תחושה אינטימית ויחד עם מערך המולטימדיה העשיר אך שמרני למראה ומחוונים אפרוריים, יוצר תחושה שאינה מספיק מודרנית או יוקרתית. זה בפירוש פוגע ברושם שהמכונית מתיימרת לייצר.
מצד שני, ברמה הבסיסית אין ספק שה-6 היא המצוידת בחבורה עם חישוקים קלים, שליטה על ההילוכים מההגה (יש גם ל-508), מערך מולטימדיה עם מסך מגע, מצלמה אחורית, בלוטות' עם שליטה קולית, לחצן התנעה ואפילו מנגנון עצור והתנע לטובת החיסכון. ה-6 חמושה גם במערכת מניעת תאונת חזית-אחור עירונית, שמסוגלת לבלום את המכונית עצמאית. עיקר הנדסת האנוש טוב למדי, אך גלגל ההגה עמוס מדי במתגים לטעמינו.
בזכות המושב הנוח בחבורה תנוחת הנהיגה נעימה, גם אם לנהג תהיה חסרה מעט אווריריות. כיאה לבסיס הגלגלים, גם מאחור מציעה המכונית מרחב נדיב לרגליים (קטן מעט מהמונדיאו וקרוב ל-508) וקצת פחות לראש (נחותה מהשתיים האחרות). תא המטען ארוך ורחב אך מעט רדוד ביחס לאחרות ונפחו קטן יותר. גם המפתח מעט צר.
האלגנטיתפיג'ו חוזרת עם ה-508 לכיוון מופנם ואלגנטי מבעבר, ולצרפתייה פרופורציות מאוזנות ונעימות ומראה אלגנטי (אם כי ניצן, עורך המגזין, מתעקש שהזנב נראה לו כבד מדי). זה בולט בחרטום הרך יותר וממשיך ליחידות התאורה הקטנות מבעבר, ולצללית כללית זורמת ובייחוד אלגנטית. המושג הזה חוזר שוב ושוב כי המכונית הזו נראית גדולה אך לא מגושמת, מרשימה אך לא רעשנית.
האלגנטיות ממשיכה לסביבת הנהג שמציגה קווים קלאסיים שאינם חדשניים מדי. התחושה אינטימית מבעבר וזה בולט גם ליד המתחרות. ה-508 מרגישה קטנה וקלילה יותר.
צילום: תומר פדר סביבת הנהג מייצרת תחושה נעימה. היא ברורה, איכותית וכמעט יוקרתית אפילו בגרסת הבסיס. למחוונים מראה אלגנטי עם מסגרות המתכת, ואפילו המחוונים המשניים המהודרים מוסיפים למראה. גם תאורת הפנים העשירה (לכל נוסע נורה אישית) מוסיפה לתחושה עם עיצוב מודרני שכולל גם שליחת קרניים רכות לכיוון הקונסולה. גלגל ההגה הנעים והשטוח בתחתית נראה טוב אבל שפע מתגי פיקוד (שמע, טלפון, בקרת השיוט – תריסר בסך הכל, ועוד שתי גלגלות) יכול לבלבל.
גם מערכת השמע אינה אינטואיטיבית, והמתגים שעל ההגה נלחצים לעיתים בתמרוני חנייה, ומיקום כיוון גובה אלומת הפנסים וניתוק ה-ESP בתוך תא משמאל לנהג הוא לא שיא הארגונומיה.
תנוחת הנהיגה דורשת מעט זמן להשגה, בייחוד בגלל שהדוושות ממוקמות קרוב יותר לנהג. המושב נעים אך גדולים ירגישו שהוא מעט צפוף ואחרים יתלוננו על מחסור בתמיכה מספקת לגב התחתון.
למרות שהיא בעלת בסיס הגלגלים הקצר בחבורה, היא מצליחה לייצר מרחב טוב במעט מה-6 לרגליים ולראש ונעזרת גם ברצפה השטוחה לטובת היושב המרכזי. חבל שהמושב מעט נמוך מדי. תא המטען אינו הגדול בחבורה אבל נראה מהודר.
הוותיקהגיל המונדיאו ניכר בעיצוב החיצוני, שנראה סתמי למרות מתיחת הפנים שעברה. זאת בייחוד בגוון הכחול כהה בו התייצבה מכונית ההדגמה וללא החישוקים הקלים. המונדיאו אינה מייצרת את הרושם היוקרתי שיש לאחרות.
גם מבפנים בולטים סימני הגיל, ובכל זאת הקווים הרכים והמשתפלים של סביבת הנהג מייצרים תחושה נעימה, אוורירית וגדולה. הגוונים תורמים לאווירה גם אם איכות החומרים נראית נחותה מבשתיים האחרות. גם ההקפדה של
פורד על מתגים (חלונות למשל) עם מראה מוזל וצגים שחלקם נראה מיושן לא עוזרת. הנדסת האנוש טובה גם אם התפעול מההגה יכול לבלבל לעתים (אנחנו כבר התרגלנו).
צילום: תומר פדר ממושב הנהג עם כיוון הגובה החשמלי, התחושה מאוד גדולה (לטובה ולרעה), אבל קל לקבל תנוחת נהיגה טובה. עם זאת המושב אינו נוח בגלל חלקים קשים מדי במשענת. מאחור זו המכונית המרווחת בחבורה, עם מרחב טוב לרגליים, לראש ובייחוד לכתפיים (כאן יתרונה ברור) ומושב נעים. תא המטען הגדול בחבורה ארוך וגדול אך אינו גבוה, וקשה להגיע לקצהו. אלא שכאן ניתן לקבל גרסת חמש דלתות שאינה שונה במראה אבל מציעה מבנה שימושי בהרבה.
מתניעיםכשמדובר בחטיבות הכוח, בחרו שלוש המתחרות בדרך שונה לתקוף את הלקוח. מאזדה שיפרה את הנוסחה המוכרת של מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי שמייצר 155 כ"ס ורתום לתיבה אוטומטית עם 6 הילוכים. זהו אותו מנוע עם מחזור מילר ויחס דחיסה גבוה שפגשנו ב-CX-5. פיג'ו נקטה בנוסחה אירופאית מקובלת עם מנוע קטן (בנפח 1.6 ליטר) אך מוגדש. הוא מייצר 156 כ"ס אך משיג שיא מומנט בסל"ד נמוך ומשודך לתיבה אוטומטית עם 6 הילוכים מבית אייסין היפנית. למונדיאו מנוע בנפח שהיה מקובל – 2.0 ליטר – אלא שכיאה לנוסחת האקובוסט הוא רתום למגדש ומייצר 203 כ"ס. בהתאם לנוהג האירופאי המתגבש, התיבה דו-מצמדית וגם לה 6 הילוכים.
על הנייר אין ספק מי המהירה. מאזדה מבטיחה לזנק ל-100 קמ"ש ב-10.5 שניות – זמן שעד לא מזמן נחשב טוב. הבעיה שלה היא שה-508 תעשה זאת ב-9.2 שניות והמונדיאו ב-7.9 שניות! ואכן, על המסלול לא היו הפתעות. בזינוק הותירה המונדיאו את שתי האחרות הרחק מאחור. המכונית הזו היא באמת זאב בעור כבש, כאשר עם כל כך הרבה כוח, הביצועים שלה לא היו מביישים קומפקטית חמה. וזו עוד הגרסה החלשה. הרחק מאחוריה הפתיעה ה-6 בתגובה מיידית למצערת כאשר היא מסוגלת להיצמד ולעיתים אף להקדים את ה-508 עד אזור ה-50-60 קמ"ש. מכאן ה-508 עוברת אותה בברור. הדירוג היה דומה גם בהאצות ביניים אם כי ה-6 הייתה קרובה יותר ל-508.
צילום: תומר פדר אבל כל זה לא משקף את הסיפור האמיתי. לכשעצמה מציגה ה-6 חטיבת כוח נעימה, עם תגובות נכונות של התיבה, פעולה נמרצת כאשר צריך וצליל נעים תחת עומס ולא רועש בנהיגה רגועה. אבל היא חסרה את אותה פעולה נטולת מאמץ שיש למוגדשות הטורבו, שיכולות לשמור על קצב מהיר תוך תחושה עצלה ועם ליטוף המצערת. זה בולט בייחוד במונדיאו שצוברת מהירות באופן חסר מאמץ לחלוטין. לאורך המסלול ה-6 לא הרגישה איטית משמעותית אבל היא הייתה צריכה להתאמץ בשביל לעמוד בקצב האירופאי.
באופן די צפוי, התיבה היפנית שבמאזדה 6 היא הזורמת וגם הנעימה לתפעול ידני מההגה. התיבה של פיג'ו עדיפה בהרבה על מה שהתרגלנו לקבל מהצרפתים, וחטיבת כוח זו היא הטובה בהיסטוריה האוטומטית של היצרנית. ועדיין היא סובלת לעיתים מהשתהויות קלות (בזינוק או בהרפיה מהמצערת אחרי זינוק מהיר בעיר). התיבה במונדיאו פועלת באופן הרבה יותר נעים מהדו-מצמדית שבפוקוס, וזה בולט בעיר. אבל דווקא שם היא מעט פחות אינטואיטיבית וזורמת (בתמרוני חנייה, וזחילות) מאשר האוטומטיות הרגילות. ה-6 היא היחידה שמצוידת במערך עצור והתנע שלעתים הורגשה מדי.
מאזדה לא בחרה בטורבו כדרך לחיסכון, אבל היא עומדת בהבטחה כאשר מדובר בצריכת הדלק. היא ממוקמת בקבוצה 3 בדירוג הירוק ועל הנייר היא חסכונית ממאזדה 2(!). בעיר, בשיוט או בנהיגה מאומצת הייתה ה-6 חסכונית מהמתחרות האחרות. המונדיאו הייתה חסכונית מה-508 תחת עומס (בגלל הכוח היא לא נדרשת להתאמץ) אך בזבזנית יותר בשיוט. מה שברור הוא ששלושתן הרשימו בחיסכון ובטווח הגדול בין תדלוקים.
צילום: תומר פדר במבחן מאומץ ה-6 לגמה 10.5 ק"מ לליטר מול 9 למונדיאו ו-7.8 ל-508 אך בתנאי שיוט מגוונים (כולל מהירויות כביש 6) היא רשמה 18.2 מול 15.2 ו-17.2 בהתאמה. בסוף המבחן קיבלנו ממוצע של 14.4 ק"מ לליטר ב-6 לעומת 12.5 ב-508 ו-12 במונדיאו. התחושה הלא מדעית הייתה שבנסיעה עירונית הפער לטובת ה-6 יכול אף לגדול (גם בגלל מערך העצור והתנע).
מתגלגליםכבר ברגע הראשון מאחורי ההגה המונדיאו מרגישה גדולה וכבדה יותר, והרושם מתחזק עם הפניית הגה ראשונה. היא אכן כזו והתחושה שהיא נעה יותר על גלים ורוכנת יותר בפניות. אבל איכשהו, למרות התחושה הראשונית והכבדות, התנודות נשמרות ברמת הסביר ולא פוגעות בנוחות או בביטחון. הכניסה לפנייה מרגישה מדודה וההגה מייצר בסך הכל תחושה טובה. עם כל כך הרבה כוח, הצמיגים הקדמיים מתקשים לעיתים להתמודד ומייצרים יללות מביכות. אבל הסך הכל בסדר גמור.
למרות מידותיה, ה-6 החדשה אינה מרגישה גדולה וכבדה. להיפך, מייד עם הפניית ההגה הראשונה היא מרגישה הדינאמית בחבורה. אבל היא עושה זאת ללא העצבנות של הדגמים הקודמים ובצורה מאוד מדודה. היא מאוד מרוסנת בתנודות המרכב, מייצרת רכינה מינימאלית בפניות, שומרת על אחיזה טובה (גם בזכות צמיגי טויו T1sport מקוריים – צמיג שמוגדר כספורטיבי למהדרין!) ומאפשרת אפילו להשתעשע עימה קלות. ההגה שלה הוא הטוב בחבורה מבחינת תקשור ומשקל אבל הוא מייצר תחושה מוזרה בזמן הפנייה (כאילו הוא משחק בידיים) וזה לא מוסיף לה נקודות.
צילום: תומר פדר במובנים רבים פיג'ו 508 נוסעת כמו שהיא נראית. באלגנטיות. היא נעה קצת יותר על גלים ולא תמיד מספיק מרוסנת, מחוברת קצת פחות לכביש ובקרת היציבות תמנע כל נסיון ליהנות. אבל היא מרגישה קומפקטית יותר ממושב הנהג. היא מגיבה באופן ישיר יותר ומייצרת תחושה בוטחת וקצב מהיר.
אבל כשאנחנו מגיעים למבחני הנוחות הקפדניים שלנו, שתי המתחרות מתקשות לאתגר את המונדיאו המשובחת שמייצרת רכות נעימה ותחושה מעודנת הן בעיר על מהמורות גדולות, והן על גבשושיות קטנות באחו שמטרידות את האחרות. מעבר מהמונדיאו לאחרות יוצר תחושה שמשהו השתנה בכביש...
מחוץ לעיר הצרפתית מעט טובה מהיפנית, בייחוד בגלל כושר ההתמודדות שלה עם מפגעים גדולים. היפנית נוחה לכשעצמה וטובה יותר בהעלמת גבשושיות קטנות, אבל מתקשה לשכך מהמורות גדולות יותר. רעשי הכביש (קצת יותר) והרוח (קצת פחות) ב-508 דומים בכמות אך לא בטון לאלה של ה-6, שמרגישה רועשת יותר. בתוך העיר ההבדל מינורי יותר – ה-6 מעט טובה יותר על שיבושים קטנים וחדה יותר על גדולים אבל היא יותר שקטה ברעשי כביש ומתלים.
צילום: תומר פדר היה זה עימות קשה להכרעה בין שלוש משפחתיות גדולות, איכותיות ומצוינות שמספקות תמורה טובה. כל אחת מהן היא בחירה מצוינת. פשוט כך.
הנבחרת שלנו, המונדיאו, כבר מרגישה וותיקה ליד שתי הצעירות ועדיין היכולות שלה מרשימות ומסייעות לה לנצח שוב (גם אם בפער קטן). היא חזקה בהרבה ומציעה ביצועים שלא היו מביישים מכונית ספורט. היא הנוחה והמרווחת בחבורה וגם מאובזרת היטב.
בחירה בין ה-6 ל-508 קשה יותר. ה-508 היא האלגנטית בחבורה מבפנים ומבחוץ, ולכן אולי הראויה ביותר לכינוי 'מכונית מנהלים'. רובנו אהבנו יותר את המראה שלה, את האופי הנעים והכמעט יוקרתי, כאשר גם מבחינת ביצועים ויכולת היא מציעה הרבה. הבעיה היא שגם ה-6 מצוינת. האווירה בה מעט סגפנית, והעיצוב קצת יותר גס, אך היא מפצה בתמורה עדיפה עם מחיר נמוך יותר (165,000 שקלים לעומת 170,000 שקלים) ורשימת אבזור ארוכה יותר משמעותית (הן בצד הבטיחותי והן בפינוק). חטיבת הכוח אולי צריכה להתאמץ יותר כדי לדהור, אך מצד שני היא החסכונית בחבורה והמהנה לנהיגה. אם לא די בכך, היא גם נהנית ממוניטין סחירות ואמינות יפני. איך אמרנו? זו באמת הכרעה לא קלה.
