סאייק MG550כשאתה מבקר בפעם הראשונה במזרח הרחוק, מתישהו ההלם מכה בך – הלם מהעוני, מהפרימיטיביות, או סתם בגלל השונות הכה בולטת בינך לביינם. אבל במקרה שלי הלם התרבות היה אחר – הלם תרבות מוטורית.
בתור מי שיודע מאז גיל שנתיים את שמה של כל מכונית שנעה ברחוב, מבלי להפעיל את המוח (תרתי משמע), לא להיות מסוגל לזהות את המכוניות שעוברות מולי הייתה חוויה מוזרה ומאתגרת. עיקר המכוניות שחלפו בכביש אומנם נראו כמו וואריאציות גרועות במיוחד של דגמים מלפני 20 שנה – אבל אז הגיע רכב אחד שהותיר אותי המום: הוא היה אלגנטי ומודרני, עם חזית כוחנית, קו מותניים גבוה ואחוריים מפוסלים לתפארת. בין כל המכוניות המיושנות שקרטעו סביבו הוא נראה כמו דגם של יצרן איטלקי, והעובדה שלא הצלחתי לזהותו שיוותה לכל הסיטואציה אווירת תעתוע – מעין פאטה מורגנה מוטורית. הרכב הזה היה MG550.

נקמת הקולוניה
כשנכנסים לעובי הקורה מגלים שהעובדה שה-550 נראית אירופאית ומודרנית אינה מקרית כלל. עוד בימים שרובר הבריטית הייתה בחיים, החלו בחברה לשקוד על מחליפה לרובר 45 המזדקנת שתתבסס על רצפה מקוצרת של ה-75 המודרנית-יחסית. כך שכאשר קונצרן סאיק הסיני רכש את הפלטפורמות והמנועים מרובר פושטת הרגל ב-2005, הוא קיבל גם את מחליפת ה-45 החצי-אפויה.

האנגלים המשיכו להוות חלק חשוב בפרויקט, וצוות מהנדסים מרובר-לשעבר שקד על המשך הפיתוח יחד עם מהנדסים סיניים, אולם את העיצוב הראשוני בחרו הסינים ללטש דווקא במדינה אחרת – איטליה. הם שכרו את מעצב-העל ברטונֵה ועמלו יחד איתו על הקווים והקימורים, והתוצאה בפירוש מרשימה, עם אזכורים למסורת של רובר לצד חזות מובחנת משלה.
צילום: ניצן רז
מבחינה מכאנית, פרט לבסיס הגלגלים המקוצר (270.5 ס"מ), עיקר המכלולים דומים לאלו המוכרים מה-75: מתלי מקפרסון מלפנים ומתלה נפרד מאחור, לצד המנועים המוכרים מסדרה K של רובר: 1.8 ליטר אטמוספרי (135 כ"ס) ומוגדש טורבו (161 כ"ס), שכוללים תזמון שסתומים משתנה ומשודכים לתיבה ידנית או אוטומטית, שתיהן עם חמישה הילוכים.

אחד על אחד
"אנחנו לא רוצים שיחשבו שאנחנו מותג סיני נחות, אלא מותג פרימיום איכותי יותר", מספר לי לאון צ'אנג, מנהל המכירות האירופאיות של סאיק. אני יכול להבין אותו – גם לי קצת קשה להתנתק מדעות קדומות על מכוניות סיניות, אפילו כשהן נראות לא רע בכלל.
את צ'אנג אני פוגש במשרדי החברה בפרברי שנגחאי, וכבר מתחיל להרגיש את פערי התרבות בין מזרח למערב. באופן תמוה, אל נהיגת המבחן אנחנו לא יוצאים ממשרדי החברה, אלא נוסעים העירה אל הסוכנות המקומית – ומגלה שהסוכנות עצמה (הגדולה ביותר בשנגחאי) ממוקמת באזור תעשייה שגורם לרפיח להיראות כמו בוורלי הילס. נראה שכדי לצלוח את כל הגלים, הבורות והטלאים שמכסים כל חלקת אספלט מסביב לסוכנות צריך טרקטור ולא משפחתית-גדולה, וכאשר אני חוזה לראשונה במכונית ההדגמה שלנו, החששות האלו מתממשים: במקום הרכב הנוצץ עם החזות האירופאית, מקרטעת לעברנו מכונית מהוהה שימיה היפים הרחק מאחוריה – עם גלגל חלופי מורכב מלפנים (כנראה בעקבות צמיג שהתפוצץ באחד הבורות), שריטות וחבלות מכל עבר ותא נוסעים משומש מאוד. לשמחתי, מדובר בגרסה האוטומטית עם מנוע ה-1.8 טורבו (בדיוק זו שמגיעה לישראל), ולהפתעתי המוחלטת – היא מצליחה להרשים אותי עמוקות גם במצבה המכאני המזעזע.

תשכחו כל מה שחשבתם שידעתם על מכוניות סיניות – MG550 נוסע ומרגיש כמו מכונית יפנית או אירופאית טובה (אחת המתחרות העיקריות שלהם בסין, תתפלאו לשמוע, היא לא אחרת מאשר מאזדה 6) עם מוצקות שהזכירה לי, רחמנא לצלן, דגמים של יצרן גרמני מסוים... המתלים נוקשים יחסית, אבל באופן מאגי מצליחים לשמור על ריסון מבלי להתרסק גם בתנאי הכביש האיומים לחלוטין האלה; ההגה מדויק מאוד, עם משקל בשרני ופעולה מהירה, ותיבת ההילוכים מספקת עצמאות מלאה במצב הידני (המופעל מפקדים מאחורי ההגה). גם תא הנוסעים מעניק את אותה תחושה מוצקה, עם חומרים איכותיים המורכבים היטב, עיצוב מינימליסטי וקווים נקיים. אין אומנם הרבה פלסטיקים מהסוג הרך והשימוש בעץ קצת מוגזם, אבל התוצאה בהחלט נאה (בעיקר עם שילוב הצבעים הבהיר, פחות בוורסיה השחורה והקודרת).
צילום: ניצן רז

בניגוד לקווים המאופקים, אזור המחוונים קצת יותר צעקני ונשלט על ידי מד סל"ד גדול הממוקם במרכז, כשמצידו האחד מסך מחשב הדרך האדמדם ומצידו השני מד מהירות דיגיטלי כחלחל. גם הקונסולה המרכזית מאופיינת על ידי מסך גדול (מרשים בגרסה המצוידת ב-GPS, הרבה פחות בגרסה בה זהו "סתם" מסך דיגיטלי), וסידור הפקדים נעים לעין ולמגע, אך קצת מבולגן לתפעול – ממש כמו עודף המתגים על גלגל ההגה.
המושבים הקדמיים מעט צרים וברז כוונון הגובה שלהם אינו נוח – אך תנוחת הנהיגה טובה למדי. בגרסה עם גג השמש מרווח הראש גבולי לנהגים תמירים, ובכלל התחושה מאוד "עוטפת". עם זאת, מאחור המרווח טוב יותר מכפי שניתן היה לצפות (מרחב ברכיים וראש סביר וספסל נמוך-אך-נוח) ורק משענות הראש סובלות מתכנון לקוי שגורם להן להציק לגבוהים בקצה הגב. תא המטען קצת פחות נדיב, ופתח ההטענה צר וגבוה – מחיר העיצוב, ככל הנראה.

נקודת התורפה, באופן לא צפוי, היא דווקא יחידת הכוח. למרות הטכנולוגיה המתקדמת וההספק המכובד, המנוע רועש ועצל הרבה יותר ממה שמספרים הנתונים וממה שהורגלנו ממנועים מוגדשים מודרניים. בניגוד למקובל היום אין כאן גל של מומנט שמתחיל ב-2,000 סל"ד ונמשך עד למנתק, אלא פעולה יותר מחוספסת, עם כניסת טורבו מורגשת רק באזור ה-3,000 סל"ד והרבה רעש לא-סקסי בטורים גבוהים. בהתחלה חשבתי שייתכן והדבר נובע ממצבה הלא מזהיר של מכונית ההדגמה, אך סיבוב בגרסה ידנית מתוחזקת היטב העלה את אותם ממצאים. התיבה האוטומטית לא ממש זריזה אף היא, וכאשר דורשים ממנה קיק-דאון זריז, היא חובטת קמעה (בניגוד למנהגיה החלקים והנעימים ברוב המקרים).
קשה אומנם לספר על התנהגות במגבלות האחיזה בתנאי המבחן העירוניים ברובם, אבל התחושה הראשונית היא שהכיול הנוקשה וההגה הכבד ישלמו דיווידנדים כשהכביש יתחיל להתפתל.
צילום: ניצן רז
בקרוב אצלכם?
ה-MG550 היא הסינית הראשונה שנוחתת בישראל (באיחור גדול) והיא תתברג בגרסת ה-1.8 ליטר טורבו האוטומטית מול קבוצת המשפחתיות הגדולות, במחיר שינוע בין 140,000 ל-160,000 ש''ח.
הסיבה שהמכונית לא הגיעה לארץ מוקדם יותר נעוצה בקשיים שהערים משרד התחבורה על היצרן והיבואן (חברת 'דוד לובינסקי', שמייבאת גם את פיג'ו וסיטרואן לישראל). "הם מתנהגים אלינו באופן מאוד מפלה וחשדני בגלל שאנחנו יצרן סיני" מלין בפני צ'אנג, ומוסיף "הם לא היו מעבירים יצרנים ממדינות מערביות את אותה בירוקרטיה מתישה".
"הבעיה היא שכולם טוענים שהיצרנים הסיניים מפגרים אחרי המערב, ושכמו הקוריאנים, ייקח להם 15 שנה להדביק את הפער" עניתי לו. "הם לא מצפים שפתאום תגיע מסין מכונית שלא רק עומדת בקו אחד עם הקוריאניות, אלא יכולה לאתגר גם את הטובות שביפניות והאירופאיות..."
צ'אנג נראה רגוע יותר לפתע, כמי שאבן נגולה מעל ליבו – ושתק. ואז, בדיוק כשהתחלתי לחשוב שאיש מערבי היה מגיב באופן יותר מילולי, הוא הישיר מבט ואמר: "זה בדיוק מה שאתה צריך לספר לקוראים שלך".
הנה, סיפרתי.