Q קארס: מכונות מלחמה על קז'ואל

"ברגע שהרמזור התחלף, או שהכביש התחיל להתפתל התברר שאלו מכוניות שמציעות ביצועים עדיפים על כל מי שנמצאת בקטגוריה שלה, גם מעליה, אבל לא פחות חשוב: אינה נראית בשום פנים ואופן כמו מישהי שיכולה לעשות את זה"

מהים ליבשה

מספר עשורים אחרי, השימוש באותה תופעה של Q-ships הושאל במחצית השנייה של שנות ה-50 על-ידי עיתונות הרכב הבריטית על־מנת לתאר סוג חדש של מכוניות שהחל לצוץ. הן נראו כמו כל מכונית רגילה, כאלו שמבט חטוף לא היה מעלה כל חשד לגבי היכולות האמיתיות שלהן. 

אבל ברגע שהרמזור התחלף, או שהכביש התחיל להתפתל התברר שאלו מכוניות שמציעות ביצועים עדיפים על כל מי שנמצאת בקטגוריה שלה, גם מעליה, אבל לא פחות חשוב: אינה נראית בשום פנים ואופן כמו מישהי שיכולה לעשות את זה. ככה.

תעשיית הרכב הבריטית לא הייתה היחידה שהלכה בכיוון זה. מעבר לאוקיינוס, בארצות הברית סביב אותן שנים, התחילו להופיע המקבילות שלהן שזכו לכינוי 'Sleeper' – ישנוני, נעל בית, סוג פיג'מה.  
הפעם אנחנו צוללים לסיפור של אותן "חמקניות", המכוניות שייסדו את הז'אנר הזה, עיצבו אותו וגם לאן הוא נוסע מכאן בעתיד.

רגע לפני שנצלול לרשימה הזו, צריך להבהיר משהו. לאורך השנים, היו עוד מכוניות שאופיינו כ'זאב בעור כבש' כמו אותן Q-Cars או Sleepers, אבל הן אינן נמצאות ברשימה הזו. כי בעוד סובארו אימפרזה GT, מיצובישי איוולושן לדורותיה ואפילו אודי RS3 ואחרות, הן בהחלט מכוניות במרכב שימושי, הביצועים שלהן יוצאים מן הכלל ומקורן במכוניות רגילות – קשה לומר שההופעה שלהן מטעה מישהו לחשוב כי מדובר בסתם עוד מכונית, בטח כאשר לאורך השנים הן הלכו והפכו מוחצנות יותר בהופעה שלהן באופן שעמעם לחלוטין את אלמנט ה"חמקנות" שלהן. 

קרייזלר 300

בשנת 1955, בניגוד לאירופה שהשתקמה מפגעי המלחמה, ארצות הברית כבר הייתה ב"בום" כלכלי של שפע ועלייתו של דור חדש. השילוב בין העוצמה הכלכלית, רוח החופש, הביקוש למכוניות והכבישים המהירים, הביא את יצרנית הרכב קרייזלר להציע מכונית שהכניסה את השוק לשוק. זו הייתה ה-300, קופה תמימה למראה, עם ביצועים יוצאי דופן לזמנה ושמה נגזר מהספק המנוע החריג לשעתו.

בקרייזלר שאלו השראה ממכוניות GT אירופיות בעיצוב, עם כמה נגיעות אמריקניות ושידכו אותו למנוע עוצמתי שמקורו במכוניות המרוץ שלה, כולל גל זיזים "חם" ושני קרבורטורים עם ארבעה לועות כל אחד שהזינו את מנוע ה-V8 שלה.  

לאורך 7 שנות הייצור שלה נבנו רק 1725 יחידות, לא באמת מפתיע בהתחשב בכך שהיא הייתה מכונית מאוד אקסקלוסיבית, יקרה מאוד ובאופן חריג לתעשיית הרכב האמריקנית – נבנתה בעבודת יד.

בקרייזלר ידעו גם לשמר את העליונות שלה באבולוציה מתמידה של המכונית משנה לשנה. כבר ב-1956 יצאה B300 ששברה את שיא המהירות למכונית סדרתית לאחר שהגיעה ל־224 קמ"ש בדייטונה. גם העיצוב החיצוני הלך והתפתח, כולל הכרום, הסנפירים הגדולים.

יגואר MK2

כאשר הוצגה Mark 2 או כפי שהיא מכונה גם פשוט 'MK2' של יגואר, היצרנית הבריטית כבר נהנתה ממוניטין מצוין כמי שבנתה מכוניות ספורט מהירות מאוד. XK120 עדיין הייתה אחת המכוניות הסדרתיות המהירות ביותר – המספר 120 ציין את המהירות המרבית שלה במייל לשעה, 192 קמ"ש –  אבל Mark 2 הייתה מי שהכניסה את החברה למגרש של מכוניות היוקרה הספורטיביות המודרניות לשעתה. זו הייתה המכונית הראשונה שלה במרכב אחוד, בעיצוב החיצוני קימורים אלגנטיים ופרופורציות מושלמות, שמושך היום בדיוק כמו שהיה ביום שיצאה לשוק. עם תא נוסעים ששילוב העור ועץ האגוז שבו הניחו את היסודות למראה תאי הנוסעים ביגואר גם עשרות שנים אחר כך. אבל העניין שלנו במכונית הזו מתמקד בגרסה אחת מאוד מסוימת שלה.

פורד/לוטוס קורטינה

בראשית שנות השישים, במקביל למהלך של פורד בארצות הברית, גם החטיבה האירופאית וליתר דיוק הזרוע הבריטית של היצרנית התחילה ללטוש עיניים לתחום המרוצים והמכוניות הספורטיביות כמנוע צמיחה ושיווק. אצל האמריקאים זו הייתה חבירה לקרול שלבי ולמוסטנג, באירופה החבירה הייתה לקולין צ'פמן של לוטוס עם קורטינה. 

הסידור הלך ככה, פורד סיפקה ללוטוס מרכב של קורטינה שתי דלתות עם מתלים קדמיים בלבד. משם לוטוס המשיכה עם התקנת הגרסה המשופרת שלה למנוע קנט של פורד – 1.6 ליטר עם גל־זיזים עילי־כפול, 'טווין קאם' המפורסם שלה. ולצידו תיבת הילוכים עם יחסי העברה קצרצרים, מתלה אחורי עם קפיצי סליל (לא עלים או קורת מתח) ומוטות מייצבים. מאחורי צמיגים רחבים יותר, על מפשק גלגלים מורחב, ישבו בלמי דיסק מלפנים במקום התופים של הגרסה הרגילה. אלו היו שינויים חיצוניים מתונים יחסית, אבל דבר אחד ייחד את המראה של כל לוטוס קורטינה – הן היו בצבע לבן־קרם עם פס ירוק לאורך המרכב, פגושי "רבע" וסבכה קדמית מושחרת במקום בגימור כרום.

בן לילה עשתה לעצמה המכונית הקלה והחזקה שם במרוצי מכוניות הסלון, וכאשר מאחורי ההגה שלה התיישב ג'ים קלארק, היא באמת הייתה בלתי מנוצחת. היא גם טבלה את צמיגיה במרוצי ראלי, אבל המתלים האחוריים שלה לא היו מספיק עמידים לשאת את ההתעללות מחוץ לאספלט. 

הסידור הזה של לוטוס על תכנון וכיול הצד הדינאמי ופורד על הייצור והשיווק היה יכול לעבוד נהדר, אלא שהיחסים בין החברות לא הגיעו למצוינות של המכונית. כאשר ביקשה פורד מלוטוס לתכנן גם את הדור השני, סירבה לוטוס. כך שהדור השני של קורטינה מ-1966 ועד 1970, עדיין עם מנועי טווין קאם וביצועים מעט טובים יותר, יוצר על־ידי פורד בלבד ולא ממש הצליח להתעלות למעמד האייקוני של הדור הראשון.

ללוטוס יש עוד Q-קאר שכמעט נכנסה לרשימה הזו  –הלא היא קרלטון/אומגה, הפעם בשיתוף פעולה עם ווקסהול/אופל בהתאמה. כאשר הוצגה ב-1990 היא היכתה בהלם את כל הברנשים והאזרחיות, ועם 382 כ"ס ממנוע 3.6 ליטר 6 צילינדרים בטור ו־2 מגדשי טורבו, היא הייתה כל־כך חזקה ופרועה עד כי הפרלמנט הבריטי ממש דן באפשרות לאסור מכירה שלה. למה היא לא פה? בעיקר כי לא הצליחה לשמור על אחד מכללי היסוד של סליפר אמיתית והצטיידה בכונסי אוויר, בתי גלגלים מעט יותר מדי נפוחים, חצאיות מוגזמות וכנף אחורית בלתי־ניתנת להחמצה ויזואלית.  

המספרים
שנות ייצור: 1963-1966
מנוע: 1,6 ל', 4 ציל'
הספק: 105 כ"ס
ביצועים: 0-100 – 13.9 שניות, עד 168 קמ"ש

והיא נבנתה באהבה, בחרדת קודש ובעבודת יד. ובכל שנות הייצור שלה נבנו בין 2241 ל־2191 יחידות, תלוי את מי שואלים ואיך סופרים. הביקוש אליה היה כל כך גבוה, שכאשר ירדה היחידה האחרונה מפס הייצור בנובמבר 1988, זה היה כמעט שנה אחרי שהסתיים ייצור ב.מ.וו סדרה 5 מהדור עליו התבססה.

כן, גם היום יש ב.מ.וו M5, אבל היא לא יכולה להיות פה. כי לפחות בדורות האחרונים, היא ממש לא המכונית החמקנית שראויה להופיע פה. E28 עשתה הכל כדי לא להיראות שונה, הנוכחית עושה הכל כדי שלא תחשבו שהיא רגילה. 

המספרים
שנות ייצור: 1985-1988
מנוע: 3.5 ל', 6 ציל' בטור
הספק: 286 כ"ס
ביצועים: 0-100 – 6.4 שניות, עד 259 קמ"ש

לנצ'יה תמא 8.32

המכונית הזו קיימה כמעט כל היבט אפשרי מתבקש ב־Q-קאר, היא נראתה רגילה כמעט לגמרי אבל הסתירה מתחת מכסה המנוע שלה הפתעה אקזוטית, היו לה ביצועים מצוינים, היא הייתה מאוד אקסקלוסיבית ונדירה – היה חסר לה רק דבר אחד, אבל נגיע אליו בסוף.

שנות ה־80 היו תקופה טובה למדי בלנצ'יה: ההילה של 037 האימתנית, ההצלחות של אינטגרלה בראלי, תמא היוקרתית ואפילו Y10 שהייתה אוטוביאנקי עם לוגו לנצ'יה הצליחו לטשטש את החרפה והחורבן שהמיטו מכוניות כמו טראבי, בטא ואחרות שכמעט מחקו את המותג (ספוילר: זה בסוף קרה בלי קשר אליהן).

רק שבלנצ'יה רצו יותר, משהו שיעתיר הילה על מכונית הדגל שלה. ומכיוון שלהתחרות איתה בראלי זה לא ממש מתאים לפורמט, הם חשבו על רעיון מבריק – לשים במכונית הסלון שלהם מנוע גדול ולא סתם מנוע – כזה של פרארי. מפה לשם, מנוע ה-V8 עם הארבעה שסתומים לצילינדר של פרארי מצא עצמו בחזית של תמא. כמובן אחרי שעבר שורת שינויים להתאים מעבר ממכונית ספורט כמו GTB308 למכונית נוסעים גדולה. 
השינוי העיקרי היה באמצעות התקנת גל ארכובה "צלב" במקום גל הארכובה השטוח, בו נמצאים הטלטלים בזווית של 90 מעלות זה מזה, כדי להבטיח פעולה חלקה ומאוזנת יותר של המנוע בסל"ד נמוך, וההספק מותן מ־240 ל־215 כ"ס. 

בתא הנוסעים ומחוצה לו, זו הייתה התמא המאובזרת והיוקרתית ביותר: עם ריפודי עור, דיפוני עץ ומיזוג אוויר כסטנדרט (כן, היו ימים שזה נחשב למותרות), החישוקים היו ייחודיים לה ואפילו ספוילר נשלף חשמלית במהירות 128 קמ"ש.

רק ש... זוכרים את זה שהיא קיימה כמעט כל היבט של Q-קאר? אז הנה הקטע הפחות נחמד. הציפייה הייתה שמכונית של לנצ'יה עם מנוע של פרארי תהיה סנסציה דינמית. היא לא. ההנעה הקדמית התקשתה להסתדר עם הכוח, בלי דיפרנציאל מוגבל החלקה ועם חרטום כבר שמשך אותה החוצה בפניות. למעשה, למעט מהירות בקו ישר, בהיבט ההתנהגות, גרסת טורבו הרגילה של תמא הייתה לא פחות טובה ממנה. 
אגב, העובדה שהיא נשארה בייצור פרק זמן ארוך יחסית לגרסה מאוד ייחודית לא נבעה מהצטיינות יתירה, אלא מהעובדה שנבנתה בהזמנה מיוחדת ובקצב שבשיאו הגיע לשש יחידות ביום. ולמרות שלא הייתה הצלחה גדולה, פה ושם כאשר יוצאת אחת למכירה, המחירים שבהם הן נסחרות משקפים הערכה בקרב אספני האיטלקיות.

המספרים
שנות ייצור: 1986-1990
מנוע: 2.9 ל', V8
הספק: 215 כ"ס
ביצועים: 0-100 – 6.8 ש', עד 222 קמ"ש

פורד טאורוס SHO

יש מכוניות שנולדות לגדולה, לתהילת עולם, להיתלות כפוסטרים על קירות חדרים או שומר מסך במחשב. ויש כאלו שנולדות להיות פרד עבודה אפור, עמיד, חסר יומרה או ייחוד. פורד טאורוס היא לגמרי מכונית מהסוג השני. במעבר בין שנות ה־80 ל־90 הייתה טאורוס מכונית הלחם והחמאה של פורד, כוכבת חברות ההשכרה, חברות המוניות, משנעת ילדים לחוגים והורים לעבודה. אלא שיום אחד הכל השתנה.

בשנת 1984, חוברת פורד לימאהה על-מנת שיצרנית האופנועים תתכנן ותייצר לה מנוע V6 קומפקטי עם 60 מעלות בין ראשי הצילינדרים על בסיס מנוע וולקן של פורד. הוא היה אמור להגיע למכונית ספורט עתידית בעלת מנוע מרכזי של פורד. ימאהה עשתה עבודה נהדרת, עם ראש בעל גל־זיזים כפול שייצר 220 כ"ס ממנוע 3.0 ליטרים וקו אדום ב־7000 סל"ד. בפורד העניינים הלכו פחות חלק, והמכונית שאמורה הייתה לארח את המנוע הזה מעולם לא נבנתה. ובטוויסט מוזר ולא ממש ברור המנוע הזה התגלגל אל מתחת מכסה המנוע של טאורוס – וכך נולדה טאורוס SHO (ראשי תיבות של Super High Output). וכך, בתוך ההיצע של הדור הראשון של טאורוס ב-1989, ניתן היה לקבל גם זאב בעור כבש של ממש; ההופעה החיצונית כמעט ולא הייתה שונה מזו של כל טאורוס אחרת, אבל בתא הנוסעים היו מושבי ספורט ושומו שמיים – תיבת הילוכים ידנית עם חמישה הילוכים מתוצרת מאזדה. ובעוד כאשר היא עומדת בחניה קשה היה לדעת מה קורה שם, הביצועים עצמם לא השאירו מקום לספק בנוגע לכך שזו סליפרית של ממש. 

המספרים
שנות ייצור: 1989-1991
מנוע: 3.0 ל', V6
הספק: 220 כ"ס
ביצועים: 0-96 – 6.6 ש', עד 231 קמ"ש

סובארו לגאסי RS

הרבה לפני שהייתה WRX, הרבה לפני שכולם ידעו לזהות את הכתם הכחול עם הספרות 555 עליו במרוצי הראלי, הרבה לפני מסדר הכנפיים של ה-STi, הייתה המכונית הזו. לגאסי שהוצגה ב-1989 הייתה "מכונית המעבר" של סובארו, זו שאמורה לסייע לה לצאת מנישת היצרנית העממית המוערכת מאוד עם ההנעה הכפולה הקבועה המפורסמת שלה ולהתפתח.

וסובארו, שכבר התנסתה במרוצי ראלי עם לאונה כפולת ההנעה, ידעה שמרוצים משביחים את הגזע וגם עושים יופי של יחסי ציבור. וכדי להוכיח שהמכונית שלהם היא עדיין "סובארו אמיתית" גם מתחת למרכב הגדול, הם התכוונו לשלוח אותה לשם. 

וכדי להגיע הכי מוכנים שאפשר, בסובארו התכוונו לייצר גרסה מחוזקת, לוהטת ומהירה של לגאסי שתשלב את ההנעה הכפולה עם מנוע טורבו. התוצאה הייתה גרסת RS שארזה מנוע שני ליטרים מוגדש (EJ20 המיתולוגי, שמאוחר יותר שימוש את כל דגמי WRX) והנעה כפולה בתוך הופעה מצטנעת, שהרמז החיצוני הכמעט יחיד לייחוד שלה הוא פס כונס האוויר במכסה המנוע שהוביל אוויר לאינטרקולר. אגב מוגדש ואינטרקולר, את מגדשי הטורבו שלה, TD04 ו־TD05, ייצרה מיצובישי...

מרצדס E500

בסוף שנות השמונים הבינו במרצדס שני דברים: הראשון היה שאם הם רוצים להתמודד באמת מול ב.מ.ווM5  הם צריכים יותר מאשר סדאן יוקרתית עם כרום; השני היה שהם לא יודעים לבנות את זה, אז הם ביקשו ממישהו אחר שיעשה זה שכזה בשבילם.

הבסיס היה מרצדס W124, השיא של תקופת השיא של מרצדס, אחת המכוניות הטובות והמהודקות שזו בנתה. הרעיון פשוט: לקחת את הנוחות והאיכות של E קלאס דאז ולדחוף לתוכה את מנוע ה־V8 הגדול של SL500; הביצוע מסובך בהרבה.

כדי לגרום למנוע M119  בנפח 5.0 ליטרים להיכנס לתא המנוע נדרשו שינויים מבניים בחזית הרכב, וכדי לכייל את המכונית כדי שתיסע יותר כמו מכונית ספורט ופחות כמו מכונית סלון, היה צריך מישהו שיודע איך עושים את זה, ומי שביצעה את העבודה הייתה פורשה. באותן שנים – המחצית הראשונה של שנות התשעים – היה מצבה הכלכלי בכי רע והיא העמידה את שירותי ההנדסה שלה לכל המרבה במחיר. וכך, כל מכונית שיועדה להפוך ל־E500 עברה ארבע פעמים בין מפעלי מרצדס לפורשה, בתהליך ייצור שנמשך 18 יום; זה של W124 רגילה נמשך 3 ימים. 

אודי RS2 אוונט

במבט לאחור, יש לא מעט אלמנטים ב־RS2 של אודי שהם משעשעים. מי שהייתה המלכה האם והמייסדת של שושלת RS, ראשונה לשאת את צירוף האותיות הזה, הייתה למעשה פרויקט הנדסי של פורשה שפעלה תחת אודי (בדומה לשיתוף הפעולה הנזכר שלה עם מרצדס ב-E500 ועוד אחרים).

אודי שכבר צברה ניסיון רב עם מערכת ההנעה הכפולה שלה 'קוואטרו' ומנועי 5 צילינדרים, הייתה נחושה לרתום את השניים כדי לייצר כרטיס ביקור מהיר במיוחד שגם יסייע להרים את התדמית של אודי 80 המזדקנת, גם כדי להכין את הקרקע למהפך של אודי, שהוכרזה ב־1994 כמותג יוקרה, ליצירת הטריו הגרמני.

היא הייתה כל כך חזקה ופרועה, שכאשר פורשה סיימה לשפר את מנוע ה־2.2 ליטר טורבו של אודי, היא נאלצה לחזור לשולחן השרטוטים ולהגביל אותו אלקטרונית – הוא פשוט היה חזק מדי. פורשה הייתה גם אחראית למערכת הבלמים (שהגיעו מ-968 קלאב ספורט), המתלים, הבולמים, תיבת 6 ההילוכים הידנית, הצמיגים ואפילו מראות הצד ב־RS2 שהגיעו מפורשה וכמובן לוודא שכל זה יושב כמו שצריך על מערכת ההנעה הכפולה של אודי. 

והקטע הטוב באמת היה שכל זה היה ארוז במה שבמבט ראשון נראה כמו אודי סטיישן משפחתית. רק מבט שני היה מגלה את הצמיגים הרחבים וכונסי האוויר המוגדלים, מבט שלישי היה מגלה את תגי ה-RS2 והכיתוב 'פורשה' בתחתית. אבל לא בטוח שהיה אפשר להספיק למבט השני – המכונית הזו יצאה כל־כך מהר מהמקום כדי כך שאודי טענה בזמנו כי הזינוק ל-50 קמ"ש היה מהיר מזה של מכוניות פורמולה 1 דאז. אז כן, הייתה לה השהיית טורבו ארוכה (יותר מכתבה זו), וכאשר הכוח נכנס הוא היה פצצה מסחררת (כמו כתבה זו) והיא הייתה לאגדה.

ל-RS2 הסטיישנית קדמה כבר מכונית שעשתה שימוש באותו מתכון בסיסי, גרסה משופרת של אודי קופה עם מנוע 5 צילינדרים מחוזק והנעה כפולה, וקראו לה 'S2'. אבל אודי לא יכלה לייצר גם למכונית הקופה גרסה מקבילה מכיוון שפורשה, שכאמור הייתה המוח האמיתי מאחורי המכונית, חששה שדגם כזה יהווה תחרות למוצרי הליבה שלה. ואיך יודעים שמכונית ממש טובה? כאשר פורשה עצמה חוששת ממנה. עם תוכניות לייצר 2200 יחידות בלבד שגדלו ל־2900 בשל הביקוש הרב, כנראה שהיא ידעה מדוע היא חוששת.

ולמרות שהיא ייסדה את שושלת RS והייתה במובנים רבים סוג של נבואה מוטורית המגשימה את עצמה עד היום, היורשות שלה כבר רחוקות מאוד מאותה גישה של זאב בעור כבש, כך ש־RS2 יש רק 1.

המספרים
שנות ייצור: 1994-1996
מנוע: 2.2 ל', 5 ציל'
הספק: 315 כ"ס
ביצועים: 0-100 – 4.8 שניות, עד 262 קמ"ש

וולוו 850 T-5R

יש המון מכוניות מהירות, יש המון מכוניות ספורטיביות, יש גם הרבה מכוניות ספורטיביות מהירות וישנה וולוו 850 T-5R. מכונית שבמבט ראשון נראית כמו עוד קופסה שוודית, נאה, אבל קופסה שוודית שלוקחת רואי חשבון מפגישה לפגישה. אלא שמתחת להופעה הזו ובגרסה הזו הייתה חתיכת הפתעה.

כדי להבין מאיפה היא באה ולאן מיהרה כל כך, צריך לחזור לוולוו של תחילת שנות ה-90. היצרנית שלמרות כל מיני ניסיונות לא הצליחה בשום פנים ואופן לפרוץ את תדמית הבחירה הבטוחה, הפרקטית, השמרנית והמהוגנת עד קצה הפגוש. ואז הגיעה 850 ורמזה שדברים יכולים להיות גם אחרים לגמרי: הייתה לה הנעה קדמית, מנועי 5 צילינדרים לא שגרתיים, ובנוסף לשוודית שוטפת היא גם דיברה דינאמית רהוטה. 

ואז הגיעה T-5R שכבר הייתה סיפור אחר לגמרי. מנוע ה־5 צילינדרים קיבל מערכת ניהול חדשה, הוגדש באהבה ובעוד 0.1 באר והביא אותה למספרים שהיו בטריטוריה של מכוניות ספורט גם בהספק וגם בהאצה. היו לה מתלים קשיחים יותר, הנמכה עדינה שרכבה על חישוקי "17, וגם חבילת ההופעה הייתה עדינה, לא צועקת. ועד שהצופה שם לב שמשהו פה שונה היא כבר נעלמה שם, אל תוך הפנייה הבאה. 

פולקסווגן פסאט W8

רגע לפני הגרסה שהיא כנראה הכי מוזרה של פולקסווגן פסאט, צריך לכתוב מספר מילים על האיש שהגה אותה. קראו לו פרדיננד פייך (Piëch; נולד 1937, נפטר 2019), והוא היה הנכד של פרדיננד פורשה ובנו של אנטון פייך שהיה נשוי ללואיז בתו של פרדיננד. פייך שגדל באצולת הרכב הגרמנית כבר צבר קילומטראז' ולא מעט רזומה וכבוד בתור חבר הצוות שהעלה על המסלול את פורשה 917, ממכוניות המרוץ המצליחות בעולם, אביה מולידה של אודי קוואטרו ובהמשך גם הגיע לשבת על כיסא היו"ר של פולקסווגן. פייך היה האיש שהציל בתחילת שנות התשעים את מותג פולקסווגן מפשיטת רגל ותוך־כדי(!) עשה אותו לקונצרן ענק, העלה את מעמדו גם דרך ירידה לחייהם של העובדים תחתיו. פייך היה מהמנהלים החשובים בעולם הרכב מעולם, ראוי לכתבה עבורו, תהיה בפעם אחרת וכעת לענייננו.

פייך, בחזונו להעמיד את פולקסווגן בפסגת תעשיית הרכב, דחף לפיתוח מכונית הדגל של היצרנית, הלא היא מכונית הפאר פייטון (2002-2016), שהוצגה יחד עם דגם הפנאי היוצא מהכלל לזמנו, טוארג. בין השאר, ובאותו הקשר, הביא לעולם פרויקט ייחודי, פסאט W8. 

הדרך של פייך להציב את פולקסווגן בעוד חזית שנועדה לאתגר את עולם היוקרה הייתה באמצעות המכונית הזו. כאן הרעיון היה להפגיש בין המשפחתית הגדולה והכלבויניקית של פולקסווגן עם מנוע ייחודי מאוד. וכך, בחרטום אותה פסאט שהייתה אז מהדגמים היקרים של פולקסווגן, שתלו המהנדסים מנוע W8 – שילוב של שני מנועי VR4 צרי-זווית אחד ליד השני. הכוח ירד לכביש בהנעה כפולה, או 4Motion בפולקסווגנית, ותיבת ההילוכים הייתה טיפטרוניק 5 הילוכים או ידנית נדירה מאוד עם 6 הילוכים.

מכיוון שהרעיון היה לייצר אותה כסליפר כבר מראשיתה, אותה W8 נראתה כמעט זהה לחלוטין לכל פסאט אחרת. למעט רביעיית יציאות אגזוז ותג W8 לא היו כמעט רמזים חיצוניים למה שמסתתר בחזית הרכב. בתא הנוסעים לעומת זאת לא חסכו; ריפודי עור ודיפוני עץ ואפילו גג שמש עם הפעלה סולארית שהיה נפתח כדי לאוורר את תא הנוסעים לבד.  

וזה לא ש־11,000 היחידות שלה היו באמת משנות משהו לפולקסווגן, כי ל־W8 הייתה גם מטרה משנית וזו שימשה כסוג של מעבדה ניידת, שפן ניסיונות לכל הרעיון של מנועי W של הקונצרן – גם W12 בפייטון בהמשך, אבל גם ביהלומי הכתר של מותגי הקונצרן: בנטלי במבנה זה, בוגאטי ויירון עם W16.

 
המספרים
שנות ייצור: 2001-2004
מנוע: 4.0 ל', W8
הספק: 275 כ"ס
ביצועים: 0-100 – 6.5 ש', עד 250 קמ"ש

קיה סטינגר GT

במשך שנים קיה עשתה בדיוק מה שתעשיית הרכב וקהל הלקוחות ציפו ממנה: "ייצרי מכוניות טובות, הגיוניות, אמינות, פשוטות, זולות שיסמנו V על רשימת הדרישות של כמה שיותר בעלי משפחה שנכנסים לאולם התצוגה שלך. וזהו. תודה". ואז משום מקום הגיעה סטינגר GT: סדאן גדולה, נמוכה, בעלת הנעה אחורית, מנוע V6 כפול־מגדשים, המון כוח ויכולת דינמית שעשתה בית ספר גם לכל מיני "נחשבות" ממנה. 

זו מכונית שהייתה קשה להבנה במבט ראשון – גם כי נראתה כמו אופטימה – אבל עשתה סדר בראש מאחורי ההגה (כל עוד האספלט היה משובח, אחרת זה סיפור לא נעים בכלל). זה היה כל כך חתרני מצידה, כאילו בקיה מישהו החליט להראות לכולם שגם הם יכולים ולא היה אף אחד שאמר לו להפסיק, או הגביל אותו בשום שלב. 

"ספק רב אם יש הרבה מכוניות שיגרמו למבט מזלזל מנהג מכונית הספורט שלידכם ואז לצחוק אחרונים לאחר שהקדמתם אותו אחרי הסיבוב אליו הגעתם ראשונים"

ופתאום דווקא מדרום קוריאה, דווקא מקיה הגיעה מכונית שהזכירה לי את מה שהיו פעם מכוניות הסדאן הספורטיביות שאהבנו. מכסה מנוע ארוך, הנעה אחורית (מה לעשות, הייתה גם כפולה), ביצועים מעולים, יכולות דינאמיות מצוינות וכל זה בעיצוב של משפחתית גדולה כזו, נו, של קיה.  

אז בסדר, הצלחה מסחרית גדולה לא הייתה שם, עזבו הצלחה גדולה, גם הצלחה קטנה לא, למעשה גם לא הצלחה... גם כי היא הייתה יקרה מאוד וגם כי היא, נו, קיה. ולא משנה מה ננסה לספר לעצמנו, עם תג־מחיר כזה וגם אם ממש לא מתייחסים לסמל ורק מחפשים מכונית מהנה לנהיגה – זה לא בדיוק קל לעיכול. 
אבל לענייננו בעולמות סליפר ו־Q-קאר, ספק רב אם יש הרבה מכוניות שיגרמו למבט מזלזל מנהג מכונית הספורט שלידכם ואז לצחוק אחרונים לאחר שהקדמתם אותו אחרי הסיבוב אליו הגעתם ראשונים.

המספרים
שנות ייצור: 2017-2023  
מנוע: 3.3 ל', V6
הספק: 370 כ"ס
ביצועים: 0-100 – 4.9 שניות, עד 270 קמ"ש

בהיעדר כל מיני תוספות חיצוניות מוגזמות, צריך מבט שני, שלישי או מקרוב במכונית הזו כדי לזהות שמי שלידכם ברמזור היא גרסת הקצה של אחת מחשמליות הסדאן היותר נפוצות על הכביש. וכדאי שהמבט הזה יהיה מהיר לאור היכולת שלה להשתגר מהמקום בפרץ אלים ואילם.

המספרים
שנות ייצור: 2017-היום
מנוע: שני מנועים חשמליים
הספק: 490-510 כ"ס (הערכה)
ביצועים: 0-100 – 3.3-3.1 ש'(לפי השנתון), עד 261 קמ"ש