סקודה אניאק קופה – מבחן דרכים

הקשר, פרטים

כאשר אניאק התייצב בישראל ב-2021 הוא היה מהדגמים החשמליים הראשונים בכלל, ממותג מבוסס בפרט. שנה וחצי אחרי, ב-2023, הגיעה גרסת הקופה שנחשפה ב-2022.  אניאק דגם ראשון שהגיע לכאן שהתבסס על פלטפורמת MEB הייעודית של פולקסווגן, אותה פגשנו בדגמים נוספים כמו אודי Q4, קופרה טווסקאן, פולקסווגן ID.4.

סקודה בישראל נטשה את התחום החשמלי ב-2024, אבל כעת היא חוזרת אליו באמצעות מתקפה משולבת הכוללת את אלרוק החדש (סוף 2024) ואניאק המחודש (תחילת 2025).

אניאק מוצע כמקודם בגרסאות שונות. עם אווירודינמיקה משופרת ומחירים תחרותיים מאשר קודם. מחיר גרסת הקופה שבחנו, 244,000 שקלים, נמוך ביותר מ-30,000 שקלים מזה שהיה ב-2023 לגרסה פחות מצוידת.

אין שינויים בנתוני המרכב; בסיס הגלגלים 277 ס"מ, האורך 466 ס"מ, הרוחב 188 ס"מ והגובה 161 ס"מ. נפח תא המטען 570 ליטרים והמשקל 2192 ק"ג. 

יש שינויים בנתוני מערכת ההנעה. הגרסה המחודשת מכונה '85', מחליפה את 80 – שתיהן בעקבות נתון האנרגיה בסוללה (דווקא הוא ללא שינוי). התפוקה חזקה בהרבה, כעת 286 כ"ס ו-55.6 קג"מ (קודם: 204 ו-31.6 קג"מ), משך ההאצה ל-100 קמ"ש 6.6 שניות והמהירות המרבית 180 קמ"ש (קודם: 6.7 ש', 160 קמ"ש). לסוללה אותם 82 קוט"ש (ברוטו; 77 קוט"ש נטו) – אבל הטווח המוצהר גדל ב-11 ק"מ ל-572 ק"מ בגלל שיפור הכישורים האווירודינמיים, והספק הטעינה המהירה עלה ל-165 קילוואט (מ-135 ק"ו).  

אניאק הרגיל מוצע גם בגרסה 60 – 190 כ"ס, 61 קוט"ש, 450 ק"מ – ב-206,500 שקלים, ומחירו ב-85 הוא 230,000 שקלים. הקופה מוצע מדרגה אחת גבוהה יותר; לצד גרסה 85 הנ"ל גם RS – כפולת מנועים והנעה, 340 כ"ס, 5.4 שניות ל-100, עד 537 ק"מ; המחיר: 280,000 שקלים. 

אניאק קופה 85 הנבחן מוצע ב-244,000 שקלים, רמת האבזור היחידה היא 'מקס' ובמפרט בין השאר ובנוסף חישוקי "21, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, תצוגה עילית ועוד. 

שלושה עניינים לקראת מפגש: הציון במבחן הבטיחות של יורו NCAP מ-2025 הוא 5 כוכבים; רמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה 6 (מתוך 8); משך האחריות לרכב שנתיים, לסוללה שמונה שנים.

עיצוב, נראות

אניאק קופה נראה ייצוגי, סולידי ואינו מסעיר בעיצובו. אין לו הפוזה המוצאת ביטוי בדגמי פנאי מסוימים, גם ניחוח הקופה אינו מורגש. הוא נראה יותר כרכב גדול וגבוה שיוצר רושם מכובד, פרקטי ונטול ראוותנות – וזה ממש מתאים לדגם של סקודה. 

החזית, שהגיעה מאלרוק, שונה לחלוטין מקודמתה והשילוב בין סבכה צרה ליחידות תאורה מחודדות יוצר הופעה קלילה יותר. אניאק כבר אינו נראה כמו ה"דוד עם השפם" שהגיע לביקור, ולאחר החידוש הוא הדגם האווירודינמי במבחר של סקודה עם מקדם גרר מצוין של 0.225, טוב מקודמו שהיה 0.234. 

סביבת נהג, נוסעים

תא הנוסעים משמר את המכובדות והסולידיות המאפיינים את המופע החיצוני, וריפוד דמוי-עור בחום בהיר ונאה מדפן ברכות את הדלתות וגם חלקים בסביבת הנהג, שקודם לחידוש היו נוקשים למגע. התוצאה איכותית יותר ורק מעט משטחים נוקשים נשארו.  

תאורת האווירה נעימה ואינה מופרזת וידיות דלתות משלבות מראה מקורי עם תפעול נוח. נעים לגלות בין המושבים בורר הילוכים קטן שמפנה עומס מהמנופים שמאחורי ההגה. חבל שהפקדים מאחורי ההגה לשינוי דרגות הבלימה נעלמו. ניתן לבחור בין שתי רמות מהצג ולהפעילן עם הבורר, וזה פחות נוח. 

בזכות השינויים במערך התפעול גם צג ה-"13, קודש הקודשים במכונית המודרנית, עכשווי יותר בתצוגה ובתפעול. המחוונים הקטנים עדיין קטנים מדי, אבל ברורים ותצוגת מחשב הדרך טובה. התצוגה העילית מרשימה יותר.

באניאק לא מעט מתגים חיצוניים, בוודאי ביחס למקובל בעידן הזה. חלקם משמשים כקיצורי דרך למצבי ניהוג (וחבל שאין חיווי במחוונים) ולמערכות בטיחות שרוצים לנתק. ובכלל קל לתפעל את מערך הבטיחות המפורט ולנתק את תיקון ההיגוי הפעלתן מדי דווקא כשהוא משתלב בניטור השטחים המתים. 

מצד שני אנחנו מצפים לתפעול נוח יותר למערכות אחרות, בעיקר בקרת האקלים. יש מספר פקדים חיצונים אבל הם בעיקר מקלים על הגעה לתפריט הברור, והדבר דורש לחיצות נוספות, אותן ניתן היה לחסוך בתפעול חיצוני כמו בקודיאק ובסופרב. גם פס המגע האחראי לעוצמת השמע אינו נוח וחיווי מיקום תאורת המפות חזק מדי. 

הנוסעים מאחור אהבו את גג הזכוכית הגדול שעדיין חסר כיסוי מתקפל, בולט על רקע הווילונות הנשלפים בחלונות מאחור; הלקוחות יכולים לקבל כיסוי קבוע הניתן להרכבה. למרות שהמבחן נערך בסתיו (נגיד שיש דבר כזה), הגג עדיין הכניס הרבה אור שתורגם לחום וגרם להשתקפויות על הצג ובתצוגה העילית. 

תנוחת הנהיגה טובה אך אינה מושלמת; הדוושות קרובות מדי למוט ההגה וטווח ההגבהה של המושב מעט מוגבל. שדה הראייה לפנים טוב אבל מוגבל מאוד לאחור; מחיר העיצוב. המושבים הקדמיים נוחים ומאווררים ויש אפשרות לעיסוי ברמה בסיסית. 

המרחב מאחור טוב, מרווח הרגליים מצוין, מרווח הראש נאות (מחיר העיצוב...), ותנוחת הישיבה הנמוכה עוזרת לשיפור המצב, קצת פחות נוחה לירכיים. רצפה שטוחה מוסיפה למרחב בכלל, לנוחות הישיבה של הנוסע במרכז בפרט. 

כיאה לסקודה לתא המטען נפח גדול, מבנה שימושי ופתרונות אחיזה (כולל "סל" מקורי לאחסון כבל הטעינה). שפת הטעינה מעט גבוהה, וחסר צמיג חלופי. 

ביצועים, צריכה 

אניאק המחודש – עם 286 כ"ס ובעיקר 55.6 קג"מ; בהתאמה: 40% ו-75%(!) יותר – זריז בהרבה מאשר הדגם המקורי, והביצועים בהחלט נאותים. בעצם, עם 6.6 שניות ל-100 קמ"ש הם הרבה יותר מנאותים. היכולת הזאת לא תמצא כמובן ביטוי ביציאה רגילה מהמקום, השקט והליניאריות של פעולת המנוע לא ירמזו לכך. אבל במצב 'ספורט' ולחיצה מלאה ומיידית על המצערת זה קורה, ואם מטים אוזן שומעים כיצד הצמיגים האחוריים מנסים למצוא אחיזה. אמנם בקרת האחיזה תמנע יללות שיעירו את השכנים אבל הם בהחלט רוטנים (גם השכנים).  

גם כאשר המהירות עולה לתחום התלת-ספרתי הביצועים טובים, בכביש המהיר תאוצות הביניים נטולות מאמץ והרכב מבצע עקיפות בקלילות ובסולידיות. הקצב נותר טוב גם כאשר המהירויות נוסקות להן(...) וגם בעליות ארוכות, ותמיד יש מספיק כוח. בסקודה מאפשרים דרך מצבי הניהוג לבחור בצליל מנוע אבל הוא יישמע בעיקר במהירויות נמוכות. 

עם התנעה, הטווח העתידי עמד לרוב על 455-488 ק"מ ובפועל לא התקשה להיות בסביבה. בקצב התנועה ועם מיזוג בעצמה מתונה הצריכה הייתה כ-6.4 ק"מ/קוט"ש ל-480 ק"מ, ונראה כי לא קשה להגיע לרף ה-500. אלה נתונים מרשימים וחדשות טובות למי שגומע מרחקים. כאשר שילבנו ביום המבחן כמה קטעים מאמצים, הורגש שיש כאן מנוע חזק, אז גם הצריכה עלתה עם 5.4 ק"מ/קוט"ש, טווח של 420 ק"מ בעומס מלא. קצב הטעינה בעמדות המהירות היה נאה וביחוד טוב ביחס למקובל באחוזי סוללה גבוהים.  

נוחות, התנהגות

נוחות הנסיעה בעיר טובה למדי כאשר השיבושים קטנים, אבל טובה פחות על כאלה גדולים עם מעבר על פסי הרעדה; אלה האחרונים יוצרים גם רעשי מתלים. הצמיגים, עם חתך נמוך על חישוקי "21 – 235/45 מלפנים, 255/40 מאחור – אינם תורמים הרבה לכישורי הספיגה של הרכב. שתי הערות: נוחות הנסיעה טובה מזו שבאלרוק; מתלים בשליטה אלקטרונית (כמו אלה ב-RS) היו משפרים את הנוחות. 

מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר וגם שם הוא אינו תמיד מצטיין על שיבושים גדולים ובמעבר על חיבורי כביש שיכולים להקפיצו קלות. מנגד, ריסון פעולת הבולמים טוב, מאפשר נהיגה יציבה גם במהירות גבוהה, בולט על גלי כביש. רעשי הכביש והרוח מוחשיים אבל לרוב לא מופרזים. 

בעיר לאניאק כושר תמרון מעולה – קוטר הסיבוב 9.3 מטר(!) – בזכות זווית הפניה מצוינת של הגלגלים. ההגה 'ארוך', 3.4  סיבובים מנעילה לנעילה. 

גם בשבילים אניאק אינו מצטיין בנוחות הנסיעה, ופה ושם במפגש עם אבנים בולטות נשמעו רחשי מתלים ומרכב.

צמיגים במידות שונות מלפנים ומאחור מפגינים כי לפחות עקרונית קיימת התכוונות ליכולת דינמית ראויה – ולמרות זאת עדיין הפתיע בכל פעם לגלות תכונה זאת ברכב כמו אניאק. הרכב משנה כיוון באופן שהוא יותר מדוד מספורטיבי, ומי שמסייעת בפניות היא הנעה אחורית שלא פעם נרתמת להידוק הקווים. להגה משקל מעט קל מדי במצבים רגילים ופעולה שאינה חדה או מתקשרת, אך הכל נכון וצפוי ברכב שכזה מקבוצת פולקסווגן. 

מה שפחות צפוי, בכל זאת, היא היכולת של אותה הנעה אחורית המודגשת באופייה, ליצירת כישור פנייה מכובדים. 

עם צמיגים של פירלי (סקורפיו) ברמה גבוהה משמעותית מאלה שפגשנו באלרוק, האחיזה טובה בהרבה והתגובות להפניה הדרגתיות יותר ונותנות ביטחון.

כישורי הבלמים – עדיין, כמו ברצפה הזאת מיום הצגתה, עם תופים מאחור – אין מתעלים בעוצמה והשליטה בהם לא תמיד מדויקת. כאמור השליטה בבלימה הרגנרטיבית היא דרך מצב B בבורר, ניתן לבחור בין שתי רמות שהינן חזקות מדי ואלה פעולות באופן שאינו חלק מספיק. הדבר מפריע בייחוד בזחילות עירוניות, ואז גם מורגש שדוושת הבלימה משנה גובה לקראת עמידה – ואת זה אנחנו פחות אוהבים. יש גם מצב אוטומטי עם האטה בהתאם לרכב שמלפנים, אך היא המאפיינים שלה משתנים בזחילות. במצב רגיל הרכב פשוט נטול האטת מנוע, ואילו במצב 'ספורט' הבלימה הרגנרטיבית הולמת.