קיה סטוניק 2026

שתי המכוניות מציעות מנועי 1.0 ליטר טורבו משולשי צילינדרים, אך עם הבדלים קלים. הסטוניק מציעה (בגרסה הנפוצה) 100 כ"ס ומומנט של 17.5 קג"מ בשידוך לתיבת 7 הילוכים כפולת מצמדים (DCT). הארונה מציעה 110 כ"ס (או 115 בדגמים מסוימים) ו-20.4 קג"מ עם תיבת DSG בת 7 הילוכים. הארונה מרגישה נמרצת יותר בתאוצות ביניים בזכות נתון המומנט העדיף, ותיבת ה-DSG שלה מגיבה מעט מהר יותר תחת עומס. עם זאת, הסטוניק מציעה פעולה חלקה יותר בפקקים לעומת ה-DSG של קבוצת פולקסווגן, שלעיתים נוטה לקפוץ במהירויות זחילה.

שתי התיבות הן רובוטיות כפולות מצמדים יבשים (DSG7 ו-7DCT). בעבר, לתיבות ה-DSG היו בעיות אמינות מתוקשרות (מוחות גיר ומצמדים), אך בשנים האחרונות היצרן ביצע שדרוגים משמעותיים והאמינות השתפרה דרסטית. תיבת ה-DCT של קיה, המשודכת למנועי ה-1.0 טורבו, מציגה אמינות טובה ופעולה יציבה, אך כמו כל גיר כפול מצמדים יבש, היא עלולה לחוות התחממות ובלאי מואץ של המצמדים אם נוהגים באופן קבוע בפקקים בשיטת "זחילה" (עזיבת בלם ללא גז). ברמת העיקרון, נכון להיום, האמינות של שתיהן דומה ודורשת נהיגה מודעת (הימנעות מגלישה איטית ללא גז בפקק).

למי שחושש ממנועי טורבו, שתי המכוניות הוצעו עם מנועים אטמוספריים. הסטוניק הוצעה עם מנוע 1.4 ליטר (100 כ"ס) ותיבה אוטומטית פלנטרית בת 6 הילוכים. זהו שילוב אמין להפליא וחסר תקלות, אך ביצועיו פושרים מאוד ועקיפות דורשות מאמץ ותכנון מראש. הוניו מציע מנוע 1.6 ליטר (123 כ"ס) המשודך לתיבה רציפה. הוניו זריז וחזק יותר מגרסת ה-1.4 של הסטוניק, ומתמודד טוב יותר עם עליות או רכב עמוס, למרות שצליל המנוע שלו נוכח יותר תחת מאמץ.

למרות המראה ה"ג'יפוני", מדובר במכוניות קלות. קיה סטוניק (בגרסת ה-1.0 טורבו) מורשית לגרור עגלה עם בלמים במשקל של כ-900 ק"ג עד 1,110 ק"ג (יש לבדוק ברישיון הרכב הספציפי). סוזוקי ויטארה מסוגלת לגרור נגרר עם בלמים במשקל מעט גבוה יותר, סביב 1,200 ק"ג, בעיקר בזכות שלדה קשיחה יותר. עם זאת, אף אחת מהן אינה רכב עבודה. לגרירת אופנוע ים, נגרר ציוד קל או עגלת קמפינג קטנה – שתיהן יעשו את העבודה, אך גרירה מאומצת קבועה תשחק מהר מאוד את מצמדי התיבה הרובוטית בסטוניק.

מנוע ה-1.0 של הסטוניק הוא בעל 3 צילינדרים. למרות שהוא מצוין, הוא סובל מרעידות קלות בסרק (במיוחד כשהמזגן פועל) ומצליל גרוני אופייני תחת מאמץ. מנוע ה-1.4 של הויטארה (בוסטר-ג'ט) הוא בעל 4 צילינדרים, מה שהופך את פעולתו לחלקה, שקטה ומעודנת הרבה יותר בכל טווח הסל"ד. בנוסף, המנוע של סוזוקי חזק משמעותית (129-140 כ"ס תלוי שנתון) ומספק ביצועים עדיפים בנסיעות הרריות או תחת עומס.

שתי המכוניות קיבלו ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP (כאשר נבחנו), אך רשימת מערכות הבטיחות האקטיביות שונה בהתאם לשנתון ולרמת הגימור. קיה סטוניק הציעה משלב מוקדם מאוד בלימה אוטונומית ותיקון סטייה מנתיב אקטיבי כסטנדרט כמעט בכל הגרסאות. ניסאן ג'וק (הדור השני) מגיע גם הוא עמוס בטכנולוגיית בטיחות מתקדמת (ProPILOT ברמות הגימור הגבוהות). כיום שתיהן מציעות חבילה בטיחותית מלאה ומספקות, אך על הרוכש לוודא נקודתית מול מפרט היבואן (למשל, האם יש ניטור שטח מת במראות – שלרוב זמין רק ברמות הגימור הבכירות בשתיהן).

שתי המכוניות בטוחות ועברו בהצלחה את מבחני הריסוק של Euro NCAP (לשתיהן 5 כוכבים, בהנחה שהסטוניק מצוידת בחבילת הבטיחות המלאה). עם זאת, הסטוניק מצוידת ב-6 כריות אוויר סטנדרטיות (קדמיות, צידיות ווילונות). דגמים מודרניים יותר באירופה (כמו דורות חדשים של קבוצת רנו-ניסאן) מתחילים להציג מערכות מתקדמות יותר של ספיגת אנרגיה. הסטוניק בטוחה מאוד, אך מבוססת על פלטפורמה (של קיה ריו) שהוצגה ב-2017, בעוד הקפצ'ור יושב על פלטפורמת CMF-B חדישה וקשיחה יותר מבנית (מ-2019).

שתי המערכות יודעות לזהות כלי רכב והולכי רגל. עם זאת, בגרסאות החדשות של הסטוניק (מתיחת הפנים), המערכת יודעת לזהות גם רוכבי אופניים וכוללת לעיתים סיוע בבלימה בעת פנייה בצומת (FCA-JX) – פיצ'ר מתקדם שלא קיים ברוב דגמי הארונה הישנים יותר. מצד שני, בלימת החירום של הארונה לעיתים מרגישה פחות "היסטרית" ופחות נוטה לבלימות שווא לעומת המערכת של קיה שנוטה לצפצף מוקדם יחסית.

רנו קפצ'ור (מהדור השני ואילך) מציע קפיצת מדרגה משמעותית באיכות החומרים עם שימוש נרחב בפלסטיקה רכה (Soft-touch), קונסולה צפה, ומסכי מולטימדיה ענקיים דמויי טאבלט, מה שמעניק תחושה "פרימיומית" יותר. תא הנוסעים של הסטוניק, לעומת זאת, שמרני ופונקציונלי. הוא בנוי היטב ומרגיש עמיד לאורך שנים, אך רובו מורכב מפלסטיק קשיח ושחור. היתרון של הסטוניק הוא בהנדסת האנוש הפשוטה – כפתורים פיזיים לבקרת האקלים ולמערכות הרכב, בניגוד לקפצ'ור שמעביר חלק ניכר מהתפעול למסך המגע.

מדובר בשתי גישות שונות לחלוטין. הניסאן ג'וק (ממציא הקטגוריה) הוא אקסטרווגנטי, בולט מאוד, עם יחידות תאורה מפוצלות, גריל V-Motion ענק וצללית של קופה עם ידיות דלתות אחוריות נסתרות. הוא פונה למי שמחפש לבלוט ולהצהיר הצהרה אופנתית. הקיה סטוניק מעוצבת בצורה שמרנית וספורטיבית אך פרקטית. היא נראית יותר כמו מכונית האצ'בק ש"נופחה" והוגבהה במעט, במיוחד עם אפשרות לצביעה דו-גונית של הגג. הסטוניק "בטוחה" יותר לעיכול ותתיישן ויזואלית לאט יותר מהג'וק.

הגה המאזדה CX-3 נחשב ליצירת אמנות בקטגוריה – הוא קטן, ספורטיבי, עטוף עור איכותי והכפתורים עליו מרגישים כמו במוצרי אלקטרוניקה יוקרתיים. ההגה של הסטוניק (במיוחד בגרסת ה-GT-Line הקטומה) נראה מצוין ונוח מאוד לאחיזה, אך איכות הכפתורים (הפלסטיק) מרגישה פחות "יקרה" מזו של המאזדה. בשני הרכבים השליטה על מערכות השמע ובקרת השיוט היא נוחה מאוד ואינטואיטיבית.

שני הרכבים נהנים ממוניטין מעולה בישראל. הסוזוקי ויטארה נחשב ל"סוס עבודה" אמין בצורה יוצאת דופן, במיוחד בגרסאות ה-1.6 האטמוספריות הישנות, אך גם במנועי הטורבו העכשוויים (1.4 ליטר עם מערכת מיקרו-היברידית). הוא שומר על ערכו באדיקות עקב ביקוש גבוה בשוק המשומשות. קיה סטוניק נהנית אף היא משמירת ערך טובה מאוד בשל אהדת הקהל הישראלי למותג קיה, היצע מערכות הבטיחות (כסטנדרט ברוב השנים) ואחריות היבואן. הויטארה מעט קשוחה יותר מכנית, בעוד הסטוניק מודרנית ומאובזרת יותר, אך שתיהן קניות בטוחות מבחינת סחירות.

שתי המכוניות מציעות מנועי 1.0 ליטר טורבו משולשי צילינדרים, אך עם הבדלים קלים. הסטוניק מציעה (בגרסה הנפוצה) 100 כ"ס ומומנט של 17.5 קג"מ בשידוך לתיבת 7 הילוכים כפולת מצמדים (DCT). הארונה מציעה 110 כ"ס (או 115 בדגמים מסוימים) ו-20.4 קג"מ עם תיבת DSG בת 7 הילוכים. הארונה מרגישה נמרצת יותר בתאוצות ביניים בזכות נתון המומנט העדיף, ותיבת ה-DSG שלה מגיבה מעט מהר יותר תחת עומס. עם זאת, הסטוניק מציעה פעולה חלקה יותר בפקקים לעומת ה-DSG של קבוצת פולקסווגן, שלעיתים נוטה לקפוץ במהירויות זחילה.

סקודה קאמיק מנצחת באופן מובהק בסעיף זה. בעוד הקיה סטוניק מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני של קיה ריו (בסיס גלגלים של 2,580 מ"מ) ומציעה תא מטען בנפח של 332 ליטרים, הקאמיק יושבת על פלטפורמת MQB-A0 מוארכת. בסיס הגלגלים של הקאמיק הוא 2,651 מ"מ, מה שמעניק מרווח ברגליים לנוסעים מאחור שהוא מהטובים בקטגוריה (כמעט ברמה של משפחתית קומפקטית). בנוסף, תא המטען של הקאמיק עומד על 400 ליטרים פרקטיים יותר. הסטוניק תרגיש צפופה יותר למשפחה בת 4 נפשות בוגרות לעומת הקאמיק.

הפער כאן נובע מטכנולוגיית ההנעה. קיה סטוניק (1.0 טורבו) תציג צריכת דלק משולבת ריאלית של כ-14 עד 15 ק"מ לליטר בתנאי אמת, כתלות באופי הנהיגה. טויוטה יאריס קרוס, בגרסת ה-1.5 ליטר ההיברידית, נהנית ממערכת ההנעה ההיברידית המוכרת של טויוטה המאפשרת נסיעה חשמלית במהירויות נמוכות ובפקקים. כתוצאה מכך, היאריס קרוס מציגה צריכת דלק ריאלית מצוינת של כ-20 עד 22 ק"מ לליטר. מי שנוסע קילומטראז' גבוה מאוד, במיוחד בעיר, יחסוך משמעותית עם היאריס קרוס, אם כי מחיר הרכישה ההתחלתי שלה לרוב גבוה יותר מזה של הסטוניק.

למרות שקיה ויונדאי הן חברות אחיות, הדגמים שונים מהותית. הסטוניק מציעה עיצוב דמוי האצ'בק מוגבה עם מנוע טורבו קטן ותיבה דו-מצמדית. הוניו לעומתה, מציעה עיצוב "ג'יפוני" ורבוע יותר, עם מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי (ללא טורבו) המפיק 123 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית רציפה (CVT). לעיר, הוניו מצוינת: שדה הראייה בה אנכי ופתוח יותר, והגיר הרציף מספק נסיעה חלקה לחלוטין בפקקים ללא השהיות או רעידות. עם זאת, הסטוניק תהיה עדיפה מחוץ לעיר בזכות מומנט זמין בסל"ד נמוך שמקל על עקיפות.

פיג'ו 2008 עדיפה בסעיף נוחות הנסיעה והעידון. הסטוניק כוילה על ידי קיה להיות בעלת התנהגות דינמית "ספורטיבית" ומושחזת יחסית, מה שבא על חשבון קשיחות המתלים – היא נוטה לקפץ על שיבושים קטנים בעיר ומרגישה נוקשה. הפיג'ו 2008 (הדור השני) נהנית מכיול מתלים צרפתי מסורתי, המבודד היטב פגמים בכביש ומציע נסיעה חלקה ושקטה יותר (בידוד הרעשים בפיג'ו מהטובים בקטגוריה). עם זאת, זוויות הגלגול בפיג'ו בפניות יהיו מעט מוחשיות יותר מאשר בסטוניק.

שני הרכבים נהנים ממוניטין מעולה בישראל. הסוזוקי ויטארה נחשב ל"סוס עבודה" אמין בצורה יוצאת דופן, במיוחד בגרסאות ה-1.6 האטמוספריות הישנות, אך גם במנועי הטורבו העכשוויים (1.4 ליטר עם מערכת מיקרו-היברידית). הוא שומר על ערכו באדיקות עקב ביקוש גבוה בשוק המשומשות. קיה סטוניק נהנית אף היא משמירת ערך טובה מאוד בשל אהדת הקהל הישראלי למותג קיה, היצע מערכות הבטיחות (כסטנדרט ברוב השנים) ואחריות היבואן. הויטארה מעט קשוחה יותר מכנית, בעוד הסטוניק מודרנית ומאובזרת יותר, אך שתיהן קניות בטוחות מבחינת סחירות.

שתי המכוניות קיבלו ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP (כאשר נבחנו), אך רשימת מערכות הבטיחות האקטיביות שונה בהתאם לשנתון ולרמת הגימור. קיה סטוניק הציעה משלב מוקדם מאוד בלימה אוטונומית ותיקון סטייה מנתיב אקטיבי כסטנדרט כמעט בכל הגרסאות. ניסאן ג'וק (הדור השני) מגיע גם הוא עמוס בטכנולוגיית בטיחות מתקדמת (ProPILOT ברמות הגימור הגבוהות). כיום שתיהן מציעות חבילה בטיחותית מלאה ומספקות, אך על הרוכש לוודא נקודתית מול מפרט היבואן (למשל, האם יש ניטור שטח מת במראות – שלרוב זמין רק ברמות הגימור הבכירות בשתיהן).

פה יש מנצחת ברורה: פורד פומה. בעוד הסטוניק היא מכונית צפויה, אוחזת ויציבה, הפורד פומה נחשבת למלכת ההתנהגות הדינמית של סגמנט ה-B-SUV. ההיגוי בפומה מהיר, מדויק ומלא תחושה, השלדה מגיבה נהדר להעברות משקל, ומנוע ה-1.0 אקובוסט המיקרו-היברידי של פורד מספק צליל ומשיכה ספורטיביים. הסטוניק נעימה לנהיגה ואוחזת היטב, אך אינה מספקת את אותה רמת מעורבות וחיוך לנהג שהפומה מספקת בכביש מפותל.

רנו קפצ'ור (מהדור השני ואילך) מציע קפיצת מדרגה משמעותית באיכות החומרים עם שימוש נרחב בפלסטיקה רכה (Soft-touch), קונסולה צפה, ומסכי מולטימדיה ענקיים דמויי טאבלט, מה שמעניק תחושה "פרימיומית" יותר. תא הנוסעים של הסטוניק, לעומת זאת, שמרני ופונקציונלי. הוא בנוי היטב ומרגיש עמיד לאורך שנים, אך רובו מורכב מפלסטיק קשיח ושחור. היתרון של הסטוניק הוא בהנדסת האנוש הפשוטה – כפתורים פיזיים לבקרת האקלים ולמערכות הרכב, בניגוד לקפצ'ור שמעביר חלק ניכר מהתפעול למסך המגע.

מאזדה CX-3 (המבוססת על מאזדה 2) היא מכונית איכותית, בעלת מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי חזק (156 כ"ס) ותיבה פלנטרית אמינה, המציעה חווית נסיעה בוגרת ואיכותית. עם זאת, היא יקרה משמעותית לאחזקה (צריכת דלק, ביטוח) וסובלת ממושב אחורי ותא מטען צפופים במיוחד (240 ליטר בלבד). קיה סטוניק זולה יותר לרכישה (כיד שנייה או כחדשה), חסכונית יותר בדלק בזכות מנוע הטורבו הקטן, ומציעה מרחב פנים פרקטי יותר. לכן, ביחס עלות-תועלת למשפחה צעירה, הסטוניק מנצחת. ה-CX-3 מתאימה יותר לרווקים או זוגות המחפשים עידון וכוח.

כן. הסטוניק קצרה יותר (כ-4.14 מטרים) לעומת הקאמיק (כ-4.24 מטרים). עשרת הסנטימטרים הללו, יחד עם רוחב מעט יותר צנוע, הופכים את הסטוניק למכונית שקל הרבה יותר להשחיל למקומות חניה צפופים בתל אביב. הקאמיק מרגישה כמו רכב משפחתי מלא בזמן תמרון, בעוד הסטוניק שומרת על זריזות של סופר-מיני.

שתי המכוניות מציעות מערכות מקוריות עם תמיכה מלאה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto. המערכת של קיה (8 אינץ') ידועה בממשק פשוט, מהיר לתגובה וללא תקלות, עם כפתורי קיצור דרך פיזיים בצדדים. הארונה (החל ממתיחת הפנים) מגיעה עם מסך מגע "צף" (8.25 או 9.2 אינץ') ולוח מחוונים דיגיטלי מלא (Virtual Cockpit) בחלק מהגרסאות, מה שמעניק לה מראה הייטקיסטי ומתקדם בהרבה מלוח המחוונים האנלוגי הרגיל בסטוניק. מבחינת "גאדג'טים" ותצוגה – הארונה מודרנית יותר.

משנת 2021 קיה הציגה בסטוניק (1.0 טורבו) מערכת מיקרו-היברידית (48V) שנועדה לשפר את צריכת הדלק ולסייע למערכת ה-Start-Stop. פורד פומה (1.0 אקובוסט) מציעה מערכת דומה ואף מתקדמת יותר, המספקת 125 כ"ס. היתרון של הפומה בא לידי ביטוי בשילוב המערכת: היא מאפשרת למנוע לדומם את עצמו מוקדם יותר בעת גלישה לעצירה, ומספקת תגובת דחף מיידית יותר בסל"ד נמוך שמחפה כמעט לחלוטין על השהיית הטורבו. המערכת בקיה פועלת היטב, אך השילוב בפורד מרגיש טבעי וזריז יותר.

זהו הבדל משמעותי למי שנוסע הרבה בפקקים של כבישי החוף ואיילון. רכבי קבוצת פולקסווגן (סיאט ארונה וסקודה קאמיק) מציעים בקרת שיוט אדפטיבית (ששומרת מרחק אוטומטית מהרכב מלפנים ואף בולמת לעצירה) כסטנדרט ברוב שנות הייצור ורמות הגימור. בקיה סטוניק, בקרת השיוט האדפטיבית נכנסה רק במתיחת הפנים (2021 ואילך) ולא הייתה זמינה בדגמים המוקדמים, שהסתפקו בבקרת שיוט רגילה. יש לוודא זאת ספציפית לפי שנתון ורמת הגימור.

נהיגה בכבישים חשוכים (למשל ברמת הגולן או בנגב) דורשת תאורה איכותית. סקודה קאמיק מגיע כסטנדרט עם תאורת LED מלאה ודו-מפלסית המספקת אלומת אור לבנה, בוהקת ורחבה מאוד שמשפרת דרמטית את בטיחות נהיגת הלילה. קיה סטוניק, בגרסאות הבסיס (EX) והשנתונים הראשונים, הסתפקה בפנסי הלוגן צהבהבים ומיושנים יחסית עם תאורת יום (DRL) מסוג LED בלבד. רק ברמות הגימור הגבוהות והיקרות יותר (כמו GT-Line) צוידה הסטוניק בפנסי חזית LED מלאים.

החל ממתיחת הפנים של 2021, קיה סטוניק מציעה חיבור אלחוטי ל-Apple CarPlay ו-Android Auto ברוב רמות הגימור – פיצ'ר נוח מאוד שחוסך התעסקות עם כבלים. בפולקסווגן טי-קרוס, המערכת המקורית מצוינת ואיכותית מאוד (מסך זכוכית מרשים), אך החיבור האלחוטי הגיע רק בדגמים המאוחרים יותר וברמות הגימור הגבוהות. מבחינת קלות תפעול, הממשק של קיה נחשב לידידותי יותר לנהג הישראלי הממוצע בשל הפשטות שלו.

למרות שקיה ויונדאי הן חברות אחיות, הדגמים שונים מהותית. הסטוניק מציעה עיצוב דמוי האצ'בק מוגבה עם מנוע טורבו קטן ותיבה דו-מצמדית. הוניו לעומתה, מציעה עיצוב "ג'יפוני" ורבוע יותר, עם מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי (ללא טורבו) המפיק 123 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית רציפה (CVT). לעיר, הוניו מצוינת: שדה הראייה בה אנכי ופתוח יותר, והגיר הרציף מספק נסיעה חלקה לחלוטין בפקקים ללא השהיות או רעידות. עם זאת, הסטוניק תהיה עדיפה מחוץ לעיר בזכות מומנט זמין בסל"ד נמוך שמקל על עקיפות.

אם מדובר במשפחה עם שני מתבגרים או ילדים במושבי בטיחות גדולים המצריכים ציוד רב (עגלות מסיביות) - הסטוניק תתקשה לשמש כרכב יחיד. המושב האחורי שלה מוגבל ברוחב (מה שמקשה על הכנסת שני כיסאות בטיחות גדולים פלוס אדם נוסף), ותא המטען גבולי (332 ליטר). הסקודה קאמיק, מאידך, היא מהבודדות בקטגוריה שיכולות לתפקד כרכב משפחתי ראשי ללא רגשי נחיתות. היא רחבה יותר, בסיס הגלגלים הארוך שלה מאפשר התקנת מושבי בטיחות הפוכים לכיוון הנסיעה מבלי למעוך את הנהג, ותא המטען שלה יבלע עגלה גדולה בקלות.

הפער כאן נובע מטכנולוגיית ההנעה. קיה סטוניק (1.0 טורבו) תציג צריכת דלק משולבת ריאלית של כ-14 עד 15 ק"מ לליטר בתנאי אמת, כתלות באופי הנהיגה. טויוטה יאריס קרוס, בגרסת ה-1.5 ליטר ההיברידית, נהנית ממערכת ההנעה ההיברידית המוכרת של טויוטה המאפשרת נסיעה חשמלית במהירויות נמוכות ובפקקים. כתוצאה מכך, היאריס קרוס מציגה צריכת דלק ריאלית מצוינת של כ-20 עד 22 ק"מ לליטר. מי שנוסע קילומטראז' גבוה מאוד, במיוחד בעיר, יחסוך משמעותית עם היאריס קרוס, אם כי מחיר הרכישה ההתחלתי שלה לרוב גבוה יותר מזה של הסטוניק.

בעליות לירושלים, מנוע הטורבו של הסטוניק מנצח בזכות המומנט הזמין (טורבו). המנוע לא צריך להתאמץ כדי לסחוב את הרכב, ולכן צריכת הדלק נשארת סבירה (סביב 10-11 ק"מ לליטר בעלייה חזקה). ביונדאי וניו (מנוע אטמוספרי), הגיר הרציף גורם למנוע לעבוד בסל"ד גבוה מאוד כדי לשמור על קצב, מה שגורם לצריכת דלק גבוהה יותר ולרעש משמעותי בתא הנוסעים.

למרות המראה ה"ג'יפוני", מדובר במכוניות קלות. קיה סטוניק (בגרסת ה-1.0 טורבו) מורשית לגרור עגלה עם בלמים במשקל של כ-900 ק"ג עד 1,110 ק"ג (יש לבדוק ברישיון הרכב הספציפי). סוזוקי ויטארה מסוגלת לגרור נגרר עם בלמים במשקל מעט גבוה יותר, סביב 1,200 ק"ג, בעיקר בזכות שלדה קשיחה יותר. עם זאת, אף אחת מהן אינה רכב עבודה. לגרירת אופנוע ים, נגרר ציוד קל או עגלת קמפינג קטנה – שתיהן יעשו את העבודה, אך גרירה מאומצת קבועה תשחק מהר מאוד את מצמדי התיבה הרובוטית בסטוניק.

סקודה קאמיק מנצחת באופן מובהק בסעיף זה. בעוד הקיה סטוניק מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני של קיה ריו (בסיס גלגלים של 2,580 מ"מ) ומציעה תא מטען בנפח של 332 ליטרים, הקאמיק יושבת על פלטפורמת MQB-A0 מוארכת. בסיס הגלגלים של הקאמיק הוא 2,651 מ"מ, מה שמעניק מרווח ברגליים לנוסעים מאחור שהוא מהטובים בקטגוריה (כמעט ברמה של משפחתית קומפקטית). בנוסף, תא המטען של הקאמיק עומד על 400 ליטרים פרקטיים יותר. הסטוניק תרגיש צפופה יותר למשפחה בת 4 נפשות בוגרות לעומת הקאמיק.

הושבת נוסע חמישי בסטוניק (שלושה במושב האחורי) תהיה חוויה מאוד לא נעימה למבוגרים או אפילו לנוער, עקב רוחב מושב אחורי פנימי צר יחסית, ותעלת הינע (במרכז הרצפה) שתופסת מקום לרגליים של היושב באמצע. רנו קפצ'ור לא רק שמציע מרחב כתפיים רחב יותר, אלא יש לו פיצ'ר ייחודי של ספסל אחורי נע על מסילה. זה מאפשר להגדיל את המרווח לנוסעים על חשבון תא המטען, ומאפשר ישיבה קצת פחות דחוסה, למרות שעדיין מדובר ברכב מקטגוריית B. הקפצ'ור מנצח כאן.

העיצוב הספורטיבי של הסטוניק, הכולל גג המשתפל מטה בחלקו האחורי (שיפוע קופה קל), גובה מחיר ממרווח הראש של יושבי המושב האחורי. נוסעים מעל גובה של 1.80 מטרים עלולים להרגיש שפדחתם משפשפת את התקרה. יונדאי וניו, בזכות הגג האופקי והגבוה שלו שממשיך בקו ישר עד הדלת האחורית, מציע מרווח ראש נדיב מאוד גם לאנשים גבוהים, ולכן תחושת המרחב האנכית מאחור טובה משמעותית ביונדאי למרות ממדיה הקומפקטיים.

כן. הסטוניק קצרה יותר (כ-4.14 מטרים) לעומת הקאמיק (כ-4.24 מטרים). עשרת הסנטימטרים הללו, יחד עם רוחב מעט יותר צנוע, הופכים את הסטוניק למכונית שקל הרבה יותר להשחיל למקומות חניה צפופים בתל אביב. הקאמיק מרגישה כמו רכב משפחתי מלא בזמן תמרון, בעוד הסטוניק שומרת על זריזות של סופר-מיני.

יחסית לקטגוריה, המרווח מלפנים בסטוניק טוב מאוד בזכות הדשבורד ה"רזה" שאינו פולש למרחב המחיה של הנוסעים. עם זאת, בטויוטה יאריס קרוס, תעלת ההילוכים במרכז רחבה יותר, מה שעלול לגרום לברך שמאל של הנוסע להתחכך בפלסטיק. הסטוניק מציעה תחושה אוורירית יותר מלפנים למרות ממדיה הקטנים.

פיג'ו 2008 עדיפה בסעיף נוחות הנסיעה והעידון. הסטוניק כוילה על ידי קיה להיות בעלת התנהגות דינמית "ספורטיבית" ומושחזת יחסית, מה שבא על חשבון קשיחות המתלים – היא נוטה לקפץ על שיבושים קטנים בעיר ומרגישה נוקשה. הפיג'ו 2008 (הדור השני) נהנית מכיול מתלים צרפתי מסורתי, המבודד היטב פגמים בכביש ומציע נסיעה חלקה ושקטה יותר (בידוד הרעשים בפיג'ו מהטובים בקטגוריה). עם זאת, זוויות הגלגול בפיג'ו בפניות יהיו מעט מוחשיות יותר מאשר בסטוניק.

פה יש מנצחת ברורה: פורד פומה. בעוד הסטוניק היא מכונית צפויה, אוחזת ויציבה, הפורד פומה נחשבת למלכת ההתנהגות הדינמית של סגמנט ה-B-SUV. ההיגוי בפומה מהיר, מדויק ומלא תחושה, השלדה מגיבה נהדר להעברות משקל, ומנוע ה-1.0 אקובוסט המיקרו-היברידי של פורד מספק צליל ומשיכה ספורטיביים. הסטוניק נעימה לנהיגה ואוחזת היטב, אך אינה מספקת את אותה רמת מעורבות וחיוך לנהג שהפומה מספקת בכביש מפותל.

בעיר, במהירויות של 0-50 קמ"ש, היאריס קרוס מרגיש נמרץ ומיידי יותר, וזה בזכות המנוע החשמלי של המערכת ההיברידית שמספק את כל המומנט שלו כבר מאפס סל"ד. המכונית מזנקת מרמזורים בשקט ובזריזות. לסטוניק יש השהיית טורבו קלה ("טורבו לאג") והשהיה טבעית של תיבת ה-DCT בזינוק מהמקום. עם זאת, ברגע שעוברים את ה-50 קמ"ש ויוצאים לעקיפה, מנוע הטורבו של הסטוניק מתעורר ומספק דחף חזק יותר מההאצה הליניארית (ולעיתים הרועשת בשל הגיר הרציף ההיברידי) של הטויוטה.

למרות ההשתייכות לאותה משפחה קונצרנית, הפילוסופיה הפוכה. יונדאי וניו עוצב כרכב פנאי קובייתי וזקוף. תנוחת הנהיגה בו גבוהה יחסית, מכסה המנוע בולט ושטוח, ושדה הראייה מצוין – בדיוק התחושה שרוכשי "ג'יפונים" מחפשים. קיה סטוניק תוכננה להיות ספורטיבית ודינמית. הנהג יושב בה נמוך יותר, קרוב יותר לכביש, והתחושה בתא הנוסעים עוטפת ומזכירה נהיגה במכונית סופר-מיני סטנדרטית. מי שמחפש תחושת "שלטון" בכביש יעדיף את הוניו.

שתי המכוניות נולדו לעיר. הסטוניק בעלת קוטר סיבוב של כ-10.4 מטרים, מה שמאפשר השתחלות קלה יחסית לסמטאות ופניות פרסה צפופות. טויוטה יאריס קרוס נהנית מתמרון עדיף מעט, עם קוטר סיבוב קטן יותר שעומד על אזור ה-10.1 עד 10.3 מטרים (תלוי בחישוקים), ובשילוב מערכת ההנעה החשמלית השקטה וההיגוי הקליל מאוד, היא נחשבת לאחת ממלכות החניה של תל אביב והערים הצפופות.

זהו הבדל משמעותי למי שנוסע הרבה בפקקים של כבישי החוף ואיילון. רכבי קבוצת פולקסווגן (סיאט ארונה וסקודה קאמיק) מציעים בקרת שיוט אדפטיבית (ששומרת מרחק אוטומטית מהרכב מלפנים ואף בולמת לעצירה) כסטנדרט ברוב שנות הייצור ורמות הגימור. בקיה סטוניק, בקרת השיוט האדפטיבית נכנסה רק במתיחת הפנים (2021 ואילך) ולא הייתה זמינה בדגמים המוקדמים, שהסתפקו בבקרת שיוט רגילה. יש לוודא זאת ספציפית לפי שנתון ורמת הגימור.

למרבים בנסיעות ארוכות יש פה הכרעה ברורה. המושבים הקדמיים בפיג'ו 2008 (במיוחד ברמת הגימור Premium או GT) הם מהטובים בקטגוריה. הם עמוקים, תומכים מצוין בצדדים, מרופדים בחומרים איכותיים ומונעים עייפות נהג. המושבים בקיה סטוניק תוכננו על פי האסכולה הקוריאנית/אסייתית – הם שטוחים יותר, פחות "חובקים" את גוף הנהג והספוג שלהם קשיח יותר. לנסיעות עירוניות זה חסר משמעות, אך בנסיעה מתמשכת לאילת, נהג הפיג'ו יצא רענן יותר.

סיאט ארונה מציעה היגוי קליל מאוד. זה פנטסטי לחניה בחניונים צפופים ולתמרונים בעיר, אך במהירויות גבוהות או בכביש מפותל ההגה מרגיש מנותק לחלוטין ולא משדר מה קורה עם הגלגלים הקדמיים. קיה סטוניק מצוידת בהיגוי בעל משקל כבד יותר באופן מלאכותי. למרות שגם הוא אינו "מתקשר" כמו הגה של רכב ספורט, המשקל העודף מקנה לנהג תחושת ביטחון ויציבות עדיפה במהירויות של 100 קמ"ש ומעלה, ופחות צורך בתיקוני היגוי קטנים בשיוט בכביש המהיר.

קיה סטוניק היא בחירה אידיאלית של שכל והיגיון: היא מתאימה לרווקים, זוגות צעירים או משפחות עם ילד אחד שמחפשים רכב מודרני, מאובזר, חסכוני (בגרסת הטורבו), עם עיצוב צעיר ושמירת ערך ועלויות אחזקה צפויות. מאזדה CX-3 מתאימה לפרופיל אחר לגמרי: זוגות מבוגרים ("מרוקני קנים" שילדיהם עזבו את הבית) או רווקים מבוססים, שלא זקוקים למרווח פנים ותא מטען, אך מעוניינים בחווית נסיעה יוקרתית, עיצוב יוקרתי, חומרים משובחים, מנוע אטמוספרי גדול 2.0 ליטר ותיבה אוטומטית פלנטרית קלאסית וחלקה לחלוטין.

זהו הבדל מהותי באופי הנסיעה. הגיר הרציף של טויוטה יאריס קרוס מספק נסיעה חלקה לחלוטין, ללא "החלפת הילוכים", מה שנוח מאוד בפקקים. הגיר הדו-מצמדי של הסטוניק מרגיש הרבה יותר "חי" וספורטיבי, אך בנסיעה איטית מאוד הוא עלול לעיתים להיות פחות חלק (תחושת היסוס קלה במעבר בין ראשון לשני). מצד שני, בנסיעה בינעירונית, הסטוניק מציעה תחושת האצה טבעית ונעימה יותר, ללא צליל ה"מנוע התקוע" שמאפיין גירים רציפים תחת האצה חזקה.

בסטוניק (בדגמים המצוידים בכך) ישנם מצבי Eco, Normal ו-Sport. מצב ה-Sport מחדד את תגובת המצערת וגורם לגיר להישאר בהילוך נמוך יותר זמן רב יותר – זה הופך את הרכב לנמרץ משמעותית. בארונה, מצבי הנהיגה (בגרסאות ה-FR) משפיעים גם על משקל ההגה. בשני הרכבים מדובר בשינויי תוכנה בלבד (אין שינוי במתלים), אך הסטוניק מרגישה "קופצנית" ומוכנה לפעולה יותר במצב Sport מאשר המתחרות.

שתי המכוניות מציגות אחיזת כביש גבוהה, אך הפורד פומה נהנית משלדה "תקשורתית" יותר שמזהירה את הנהג מראש לפני אובדן אחיזה. בסטוניק, האחיזה בטוחה מאוד וצפויה, אך ברגע שמוגזם מעט בגשם, נטייתה הטבעית היא לתת-היגוי (החלקת חרטום החוצה) שמרוסן באגרסיביות על ידי מערכת בקרת היציבות (ESP). הפומה מאפשרת לנהג המיומן לנהוג באופן דינמי גם בתנאים ירודים בביטחון רב יותר.

אם מדובר במשפחה עם שני מתבגרים או ילדים במושבי בטיחות גדולים המצריכים ציוד רב (עגלות מסיביות) - הסטוניק תתקשה לשמש כרכב יחיד. המושב האחורי שלה מוגבל ברוחב (מה שמקשה על הכנסת שני כיסאות בטיחות גדולים פלוס אדם נוסף), ותא המטען גבולי (332 ליטר). הסקודה קאמיק, מאידך, היא מהבודדות בקטגוריה שיכולות לתפקד כרכב משפחתי ראשי ללא רגשי נחיתות. היא רחבה יותר, בסיס הגלגלים הארוך שלה מאפשר התקנת מושבי בטיחות הפוכים לכיוון הנסיעה מבלי למעוך את הנהג, ותא המטען שלה יבלע עגלה גדולה בקלות.

שתי המכוניות מציעות מערכות מקוריות עם תמיכה מלאה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto. המערכת של קיה (8 אינץ') ידועה בממשק פשוט, מהיר לתגובה וללא תקלות, עם כפתורי קיצור דרך פיזיים בצדדים. הארונה (החל ממתיחת הפנים) מגיעה עם מסך מגע "צף" (8.25 או 9.2 אינץ') ולוח מחוונים דיגיטלי מלא (Virtual Cockpit) בחלק מהגרסאות, מה שמעניק לה מראה הייטקיסטי ומתקדם בהרבה מלוח המחוונים האנלוגי הרגיל בסטוניק. מבחינת "גאדג'טים" ותצוגה – הארונה מודרנית יותר.

ליונדאי וניו יש חיסרון מובנה במהירויות גבוהות בשל המבנה הקופסתי שלה והשמשה הקדמית הזקופה יחסית, שיוצרים רעשי רוח בולטים מעל 100 קמ"ש. בנוסף, מנוע ה-1.6 עם הגיר הרציף נוטה לטפס לסל"ד גבוה בעת עקיפות ולהכניס שאון לתא הנוסעים. קיה סטוניק חותכת את האוויר טוב יותר בזכות צללית אווירודינמית דמוית-פרייבט, ומנוע הטורבו שלה משייט בסל"ד נמוך ורגוע יותר. למרות ששתיהן לא מצטיינות בבידוד רעשי כביש וצמיגים מן הכביש הישראלי, הסטוניק תהיה מעט שקטה יותר בנסיעה בינעירונית רציפה.

מדובר בשתי גישות שונות לחלוטין. הניסאן ג'וק (ממציא הקטגוריה) הוא אקסטרווגנטי, בולט מאוד, עם יחידות תאורה מפוצלות, גריל V-Motion ענק וצללית של קופה עם ידיות דלתות אחוריות נסתרות. הוא פונה למי שמחפש לבלוט ולהצהיר הצהרה אופנתית. הקיה סטוניק מעוצבת בצורה שמרנית וספורטיבית אך פרקטית. היא נראית יותר כמו מכונית האצ'בק ש"נופחה" והוגבהה במעט, במיוחד עם אפשרות לצביעה דו-גונית של הגג. הסטוניק "בטוחה" יותר לעיכול ותתיישן ויזואלית לאט יותר מהג'וק.

שתי התיבות הן רובוטיות כפולות מצמדים יבשים (DSG7 ו-7DCT). בעבר, לתיבות ה-DSG היו בעיות אמינות מתוקשרות (מוחות גיר ומצמדים), אך בשנים האחרונות היצרן ביצע שדרוגים משמעותיים והאמינות השתפרה דרסטית. תיבת ה-DCT של קיה, המשודכת למנועי ה-1.0 טורבו, מציגה אמינות טובה ופעולה יציבה, אך כמו כל גיר כפול מצמדים יבש, היא עלולה לחוות התחממות ובלאי מואץ של המצמדים אם נוהגים באופן קבוע בפקקים בשיטת "זחילה" (עזיבת בלם ללא גז). ברמת העיקרון, נכון להיום, האמינות של שתיהן דומה ודורשת נהיגה מודעת (הימנעות מגלישה איטית ללא גז בפקק).

חשוב להבהיר שרכבי B-SUV מיועדים בעיקר לעיר ולכביש. עם זאת, הסוזוקי ויטארה משווקת (או שווקה בחלק מהגרסאות) עם אופציה להנעה כפולה (AllGrip) ויש לה מרווח גחון של 18.5 ס"מ. בגרסאות ההנעה הקדמית (הנפוצות) היא מתמודדת יפה עם שבילי קק"ל בזכות מתלים קשיחים ומרכב מסיבי יחסית. הסטוניק בעלת מרווח גחון צנוע של 16.5 ס"מ עד 18.3 ס"מ (תלוי במידת החישוק), הנעה קדמית בלבד וצמיגי כביש בחתך נמוך (ברמת הגימור EX). לכן הסטוניק מתאימה לכל היותר לשבילי כורכר מהודקים היטב ולטיולים מתונים מאוד, והיא לא מיועדת לשטח כלל.

הושבת נוסע חמישי בסטוניק (שלושה במושב האחורי) תהיה חוויה מאוד לא נעימה למבוגרים או אפילו לנוער, עקב רוחב מושב אחורי פנימי צר יחסית, ותעלת הינע (במרכז הרצפה) שתופסת מקום לרגליים של היושב באמצע. רנו קפצ'ור לא רק שמציע מרחב כתפיים רחב יותר, אלא יש לו פיצ'ר ייחודי של ספסל אחורי נע על מסילה. זה מאפשר להגדיל את המרווח לנוסעים על חשבון תא המטען, ומאפשר ישיבה קצת פחות דחוסה, למרות שעדיין מדובר ברכב מקטגוריית B. הקפצ'ור מנצח כאן.

בעיר, במהירויות של 0-50 קמ"ש, היאריס קרוס מרגיש נמרץ ומיידי יותר, וזה בזכות המנוע החשמלי של המערכת ההיברידית שמספק את כל המומנט שלו כבר מאפס סל"ד. המכונית מזנקת מרמזורים בשקט ובזריזות. לסטוניק יש השהיית טורבו קלה ("טורבו לאג") והשהיה טבעית של תיבת ה-DCT בזינוק מהמקום. עם זאת, ברגע שעוברים את ה-50 קמ"ש ויוצאים לעקיפה, מנוע הטורבו של הסטוניק מתעורר ומספק דחף חזק יותר מההאצה הליניארית (ולעיתים הרועשת בשל הגיר הרציף ההיברידי) של הטויוטה.

מרווח הגחון (המרחק מהקרקע לתחתית הרכב) הוא נתון מפתח בג'יפונים עירוניים. סיאט ארונה מציעה מרווח גחון מכובד של כ-19 ס"מ, המאפשר טיפוס מדרכות מזדמן בחניה ללא חשש לשפשוף הפגוש. קיה סטוניק, לעומתה, היא אחת המכוניות הנמוכות בקטגוריה, עם מרווח גחון שנע בין 16.5 ס"מ (בחישוקי 15 אינץ') ל-18.3 ס"מ (בחישוקי 17 אינץ'). הסטוניק מרגישה ונראית יותר כמו מכונית משפחתית מוגבהת קלות מאשר ג'יפון אמיתי, ולכן דורשת זהירות רבה יותר בקרבת מדרכות גבוהות.

כן, קיה נהנית מיתרון מובהק בישראל בסעיף זה. בעוד שפיג'ו 2008 (כמו רוב המתחרות מאירופה) מגיעה לרוב עם אחריות סטנדרטית של 3 שנים (או 100,000 ק"מ), קיה שיווקה את הסטוניק במשך שנים רבות (ובחלק מהגרסאות) עם "אחריות מורחבת" – 3 שנים מלאות ועוד 4 שנים נוספות על המנוע ותיבת ההילוכים (או עד 150,000 ק"מ). עבור רוכשי רכב כיד שנייה, האפשרות לרכוש סטוניק בת 4 ועדיין ליהנות מאחריות יבואן על מכלולים יקרים מעניקה שקט נפשי אדיר שאין בפיג'ו.

זהו פרט קריטי בקיץ הישראלי למשפחות עם ילדים. סקודה קאמיק היא מהמכוניות הבודדות בסגמנט ה-B-SUV שמציעות פתחי מיזוג ייעודיים ליושבים מאחור (ברוב רמות הגימור). קיה סטוניק, כמו רוב רובן של המכוניות בקטגוריה (כולל ארונה, ג'וק ו-2008), אינה כוללת פתחי מיזוג אחוריים. הילדים מאחור יאלצו להסתמך על זרימת האוויר מהפתחים הקדמיים. לקאמיק יש כאן יתרון פרקטי עצום למשפחות.

למרות ההשתייכות לאותה משפחה קונצרנית, הפילוסופיה הפוכה. יונדאי וניו עוצב כרכב פנאי קובייתי וזקוף. תנוחת הנהיגה בו גבוהה יחסית, מכסה המנוע בולט ושטוח, ושדה הראייה מצוין – בדיוק התחושה שרוכשי "ג'יפונים" מחפשים. קיה סטוניק תוכננה להיות ספורטיבית ודינמית. הנהג יושב בה נמוך יותר, קרוב יותר לכביש, והתחושה בתא הנוסעים עוטפת ומזכירה נהיגה במכונית סופר-מיני סטנדרטית. מי שמחפש תחושת "שלטון" בכביש יעדיף את הוניו.

למי שחושש ממנועי טורבו, שתי המכוניות הוצעו עם מנועים אטמוספריים. הסטוניק הוצעה עם מנוע 1.4 ליטר (100 כ"ס) ותיבה אוטומטית פלנטרית בת 6 הילוכים. זהו שילוב אמין להפליא וחסר תקלות, אך ביצועיו פושרים מאוד ועקיפות דורשות מאמץ ותכנון מראש. הוניו מציע מנוע 1.6 ליטר (123 כ"ס) המשודך לתיבה רציפה. הוניו זריז וחזק יותר מגרסת ה-1.4 של הסטוניק, ומתמודד טוב יותר עם עליות או רכב עמוס, למרות שצליל המנוע שלו נוכח יותר תחת מאמץ.

משנת 2021 קיה הציגה בסטוניק (1.0 טורבו) מערכת מיקרו-היברידית (48V) שנועדה לשפר את צריכת הדלק ולסייע למערכת ה-Start-Stop. פורד פומה (1.0 אקובוסט) מציעה מערכת דומה ואף מתקדמת יותר, המספקת 125 כ"ס. היתרון של הפומה בא לידי ביטוי בשילוב המערכת: היא מאפשרת למנוע לדומם את עצמו מוקדם יותר בעת גלישה לעצירה, ומספקת תגובת דחף מיידית יותר בסל"ד נמוך שמחפה כמעט לחלוטין על השהיית הטורבו. המערכת בקיה פועלת היטב, אך השילוב בפורד מרגיש טבעי וזריז יותר.

מאזדה CX-3 מיוצרת ביפן (או תחת סטנדרט יפני קפדני במפעלים מקבילים) ומשתמשת בחומרים פנימיים באיכות גבוהה מאוד שמרגישים קרובים לרכבי פרימיום – עם דיפוני עור, תפרים בולטים ופלסטיק איכותי. גם אחרי שנים, תא הנוסעים שומר על שקט מופתי ללא צקצוקים. קיה סטוניק מורכבת היטב בקוריאה הדרומית, והפלסטיקה בה נוקשה אך עמידה להפליא לשמש הישראלית הקופחת. הסטוניק לא תתפורר או תדהה, אך בידוד הרעשים הפחות מוצלח והפלסטיקה הקשה עלולים להוביל לויברציות קלות לאורך שנים לעומת המאזדה.

שתי המכוניות נולדו לעיר. הסטוניק בעלת קוטר סיבוב של כ-10.4 מטרים, מה שמאפשר השתחלות קלה יחסית לסמטאות ופניות פרסה צפופות. טויוטה יאריס קרוס נהנית מתמרון עדיף מעט, עם קוטר סיבוב קטן יותר שעומד על אזור ה-10.1 עד 10.3 מטרים (תלוי בחישוקים), ובשילוב מערכת ההנעה החשמלית השקטה וההיגוי הקליל מאוד, היא נחשבת לאחת ממלכות החניה של תל אביב והערים הצפופות.

זהו הבדל משמעותי למי שנוסע הרבה בפקקים של כבישי החוף ואיילון. רכבי קבוצת פולקסווגן (סיאט ארונה וסקודה קאמיק) מציעים בקרת שיוט אדפטיבית (ששומרת מרחק אוטומטית מהרכב מלפנים ואף בולמת לעצירה) כסטנדרט ברוב שנות הייצור ורמות הגימור. בקיה סטוניק, בקרת השיוט האדפטיבית נכנסה רק במתיחת הפנים (2021 ואילך) ולא הייתה זמינה בדגמים המוקדמים, שהסתפקו בבקרת שיוט רגילה. יש לוודא זאת ספציפית לפי שנתון ורמת הגימור.

שתי המכוניות בטוחות ועברו בהצלחה את מבחני הריסוק של Euro NCAP (לשתיהן 5 כוכבים, בהנחה שהסטוניק מצוידת בחבילת הבטיחות המלאה). עם זאת, הסטוניק מצוידת ב-6 כריות אוויר סטנדרטיות (קדמיות, צידיות ווילונות). דגמים מודרניים יותר באירופה (כמו דורות חדשים של קבוצת רנו-ניסאן) מתחילים להציג מערכות מתקדמות יותר של ספיגת אנרגיה. הסטוניק בטוחה מאוד, אך מבוססת על פלטפורמה (של קיה ריו) שהוצגה ב-2017, בעוד הקפצ'ור יושב על פלטפורמת CMF-B חדישה וקשיחה יותר מבנית (מ-2019).

בעליות לירושלים, מנוע הטורבו של הסטוניק מנצח בזכות המומנט הזמין (טורבו). המנוע לא צריך להתאמץ כדי לסחוב את הרכב, ולכן צריכת הדלק נשארת סבירה (סביב 10-11 ק"מ לליטר בעלייה חזקה). ביונדאי וניו (מנוע אטמוספרי), הגיר הרציף גורם למנוע לעבוד בסל"ד גבוה מאוד כדי לשמור על קצב, מה שגורם לצריכת דלק גבוהה יותר ולרעש משמעותי בתא הנוסעים.

למרבים בנסיעות ארוכות יש פה הכרעה ברורה. המושבים הקדמיים בפיג'ו 2008 (במיוחד ברמת הגימור Premium או GT) הם מהטובים בקטגוריה. הם עמוקים, תומכים מצוין בצדדים, מרופדים בחומרים איכותיים ומונעים עייפות נהג. המושבים בקיה סטוניק תוכננו על פי האסכולה הקוריאנית/אסייתית – הם שטוחים יותר, פחות "חובקים" את גוף הנהג והספוג שלהם קשיח יותר. לנסיעות עירוניות זה חסר משמעות, אך בנסיעה מתמשכת לאילת, נהג הפיג'ו יצא רענן יותר.

רנו קפצ'ור הוא אלוף הפרקטיקה של הקבוצה. לא רק שיש לו ספסל אחורי נע המגדיל את התא עד ל-536 ליטרים, אלא שיש לו גם רצפה כפולה יעילה שיוצרת משטח הטענה ישר לחלוטין כשהמושבים מקופלים. בסטוניק, ברוב רמות הגימור שנמכרו בישראל, אין רצפה כפולה (או שהיא הוצעה כאופציה נדירה). המשמעות היא שכאשר מקפלים את המושבים האחוריים כדי להוביל חפץ גדול, נוצרת "מדרגה" בולטת בין תא המטען לגב המושבים המקופלים, המקשה על דחיפת ארגזים או ציוד פנימה.

סיאט ארונה מציעה היגוי קליל מאוד. זה פנטסטי לחניה בחניונים צפופים ולתמרונים בעיר, אך במהירויות גבוהות או בכביש מפותל ההגה מרגיש מנותק לחלוטין ולא משדר מה קורה עם הגלגלים הקדמיים. קיה סטוניק מצוידת בהיגוי בעל משקל כבד יותר באופן מלאכותי. למרות שגם הוא אינו "מתקשר" כמו הגה של רכב ספורט, המשקל העודף מקנה לנהג תחושת ביטחון ויציבות עדיפה במהירויות של 100 קמ"ש ומעלה, ופחות צורך בתיקוני היגוי קטנים בשיוט בכביש המהיר.

העיצוב הספורטיבי של הסטוניק, הכולל גג המשתפל מטה בחלקו האחורי (שיפוע קופה קל), גובה מחיר ממרווח הראש של יושבי המושב האחורי. נוסעים מעל גובה של 1.80 מטרים עלולים להרגיש שפדחתם משפשפת את התקרה. יונדאי וניו, בזכות הגג האופקי והגבוה שלו שממשיך בקו ישר עד הדלת האחורית, מציע מרווח ראש נדיב מאוד גם לאנשים גבוהים, ולכן תחושת המרחב האנכית מאחור טובה משמעותית ביונדאי למרות ממדיה הקומפקטיים.

רוב רכבי ה-B-SUV מגיעים עם מערכות שמע בסיסיות למדי בעלות 4 עד 6 רמקולים, וכך גם הסטוניק שמספקת סאונד סביר אך לא מעבר לכך. ניסאן ג'וק מנצח את הקטגוריה כולה בסעיף זה (ברמות הגימור הגבוהות, כגון Tekna או N-Design) בזכות שיתוף פעולה עם חברת Bose. הוא מצויד במערכת Bose Personal Plus הכוללת רמקולים המוטמעים ישירות בתוך משענות הראש של המושבים הקדמיים, מה שמספק חווית סאונד היקפית, עשירה ועוצמתית שאין לה תחרות בסטוניק.

בישראל, בה השוליים צרים ולעתים לחכות לגרר לוקח שעות, נוכחותו של גלגל רזרבי היא קריטית. קיה סטוניק מסופקת (ברוב המכריע של שנות השיווק) עם גלגל חלופי מוקטן (בייגל) מתחת לרצפת תא המטען, המאפשר החלפה מהירה והגעה לפנצ'ריה. בטויוטה יאריס קרוס ההיברידית, עקב מיקום סוללת המערכת ההיברידית שתופסת מקום ברצפת הרכב, מגיעה המכונית פעמים רבות עם "ערכת ניפוח" קצף בלבד. ערכה זו חסרת תועלת לחלוטין במקרה של קרע עמוק בצמיג או התפוצצות, ותחייב הזמנת גרר.

נהיגה בכבישים חשוכים (למשל ברמת הגולן או בנגב) דורשת תאורה איכותית. סקודה קאמיק מגיע כסטנדרט עם תאורת LED מלאה ודו-מפלסית המספקת אלומת אור לבנה, בוהקת ורחבה מאוד שמשפרת דרמטית את בטיחות נהיגת הלילה. קיה סטוניק, בגרסאות הבסיס (EX) והשנתונים הראשונים, הסתפקה בפנסי הלוגן צהבהבים ומיושנים יחסית עם תאורת יום (DRL) מסוג LED בלבד. רק ברמות הגימור הגבוהות והיקרות יותר (כמו GT-Line) צוידה הסטוניק בפנסי חזית LED מלאים.

קיה סטוניק היא בחירה אידיאלית של שכל והיגיון: היא מתאימה לרווקים, זוגות צעירים או משפחות עם ילד אחד שמחפשים רכב מודרני, מאובזר, חסכוני (בגרסת הטורבו), עם עיצוב צעיר ושמירת ערך ועלויות אחזקה צפויות. מאזדה CX-3 מתאימה לפרופיל אחר לגמרי: זוגות מבוגרים ("מרוקני קנים" שילדיהם עזבו את הבית) או רווקים מבוססים, שלא זקוקים למרווח פנים ותא מטען, אך מעוניינים בחווית נסיעה יוקרתית, עיצוב יוקרתי, חומרים משובחים, מנוע אטמוספרי גדול 2.0 ליטר ותיבה אוטומטית פלנטרית קלאסית וחלקה לחלוטין.

ה-MG ZS בגרסת הבנזין (1.3 טורבו) מציעה "יותר רכב לשקל" – היא גדולה משמעותית מהסטוניק, מרווחת יותר מאחור ומציעה תנוחת נשיבה גבוהה של SUV אמיתי. עם זאת, קיה סטוניק מנצחת בסעיפי הנדסת האנוש, איכות הגימור הפנימית וצריכת הדלק. הסטוניק חסכונית בכ-15-20% מה-MG בנזין (שהוא צמא יחסית). בנוסף, למרות ש-MG מציעה אחריות ארוכה, המוניטין של קיה בשוק היד השנייה הישראלי חזק ויציב יותר, מה שמבטיח מכירה מהירה וקלה יותר בעתיד.

מנוע ה-1.0 של הסטוניק הוא בעל 3 צילינדרים. למרות שהוא מצוין, הוא סובל מרעידות קלות בסרק (במיוחד כשהמזגן פועל) ומצליל גרוני אופייני תחת מאמץ. מנוע ה-1.4 של הויטארה (בוסטר-ג'ט) הוא בעל 4 צילינדרים, מה שהופך את פעולתו לחלקה, שקטה ומעודנת הרבה יותר בכל טווח הסל"ד. בנוסף, המנוע של סוזוקי חזק משמעותית (129-140 כ"ס תלוי שנתון) ומספק ביצועים עדיפים בנסיעות הרריות או תחת עומס.

החל ממתיחת הפנים של 2021, קיה סטוניק מציעה חיבור אלחוטי ל-Apple CarPlay ו-Android Auto ברוב רמות הגימור – פיצ'ר נוח מאוד שחוסך התעסקות עם כבלים. בפולקסווגן טי-קרוס, המערכת המקורית מצוינת ואיכותית מאוד (מסך זכוכית מרשים), אך החיבור האלחוטי הגיע רק בדגמים המאוחרים יותר וברמות הגימור הגבוהות. מבחינת קלות תפעול, הממשק של קיה נחשב לידידותי יותר לנהג הישראלי הממוצע בשל הפשטות שלו.

זהו הבדל מהותי באופי הנסיעה. הגיר הרציף של טויוטה יאריס קרוס מספק נסיעה חלקה לחלוטין, ללא "החלפת הילוכים", מה שנוח מאוד בפקקים. הגיר הדו-מצמדי של הסטוניק מרגיש הרבה יותר "חי" וספורטיבי, אך בנסיעה איטית מאוד הוא עלול לעיתים להיות פחות חלק (תחושת היסוס קלה במעבר בין ראשון לשני). מצד שני, בנסיעה בינעירונית, הסטוניק מציעה תחושת האצה טבעית ונעימה יותר, ללא צליל ה"מנוע התקוע" שמאפיין גירים רציפים תחת האצה חזקה.

בגרסאות המיקרו-היברידיות (MHEV), שתי המכוניות משתמשות במתנע-אלטרנרטור (Starter-Generator) במקום סטרטר רגיל. בפורד פומה, השילוב הוא מהטובים בעולם – המנוע כבה ונדלק בצורה כמעט בלתי מורגשת וללא רעידות. בסטוניק המערכת גם היא משופרת מאוד לעומת גרסאות הבנזין הרגילות, אך היא עדיין מעט פחות מעודנת מהפורד. בסטוניק ניתן להרגיש רעידה קלה במרכב בעת ההנעה מחדש ברמזור.

שתי המערכות יודעות לזהות כלי רכב והולכי רגל. עם זאת, בגרסאות החדשות של הסטוניק (מתיחת הפנים), המערכת יודעת לזהות גם רוכבי אופניים וכוללת לעיתים סיוע בבלימה בעת פנייה בצומת (FCA-JX) – פיצ'ר מתקדם שלא קיים ברוב דגמי הארונה הישנים יותר. מצד שני, בלימת החירום של הארונה לעיתים מרגישה פחות "היסטרית" ופחות נוטה לבלימות שווא לעומת המערכת של קיה שנוטה לצפצף מוקדם יחסית.

הגה המאזדה CX-3 נחשב ליצירת אמנות בקטגוריה – הוא קטן, ספורטיבי, עטוף עור איכותי והכפתורים עליו מרגישים כמו במוצרי אלקטרוניקה יוקרתיים. ההגה של הסטוניק (במיוחד בגרסת ה-GT-Line הקטומה) נראה מצוין ונוח מאוד לאחיזה, אך איכות הכפתורים (הפלסטיק) מרגישה פחות "יקרה" מזו של המאזדה. בשני הרכבים השליטה על מערכות השמע ובקרת השיוט היא נוחה מאוד ואינטואיטיבית.

יחסית לקטגוריה, המרווח מלפנים בסטוניק טוב מאוד בזכות הדשבורד ה"רזה" שאינו פולש למרחב המחיה של הנוסעים. עם זאת, בטויוטה יאריס קרוס, תעלת ההילוכים במרכז רחבה יותר, מה שעלול לגרום לברך שמאל של הנוסע להתחכך בפלסטיק. הסטוניק מציעה תחושה אוורירית יותר מלפנים למרות ממדיה הקטנים.

כאן לקיה (ויונדאי) יש יתרון ישראלי מובהק. מערכות המיזוג הקוריאניות מתוכננות לעבוד בעומסי חום כבדים. הקירור בסטוניק הוא כמעט מיידי ואגרסיבי מאוד ("מקפיא"). בפיג'ו 2008 וברנו קפצ'ור המזגנים טובים מאוד, אך לעיתים לוקח להם יותר זמן להגיע לטמפרטורה הרצויה ביום של 35 מעלות, והם פועלים בצורה פחות "כוחנית" מהמזגן של הסטוניק.

בסטוניק (בדגמים המצוידים בכך) ישנם מצבי Eco, Normal ו-Sport. מצב ה-Sport מחדד את תגובת המצערת וגורם לגיר להישאר בהילוך נמוך יותר זמן רב יותר – זה הופך את הרכב לנמרץ משמעותית. בארונה, מצבי הנהיגה (בגרסאות ה-FR) משפיעים גם על משקל ההגה. בשני הרכבים מדובר בשינויי תוכנה בלבד (אין שינוי במתלים), אך הסטוניק מרגישה "קופצנית" ומוכנה לפעולה יותר במצב Sport מאשר המתחרות.

קיה סטוניק מציעה שקע USB קדמי ושקע USB נוסף לנוסעים מאחור (ברוב רמות הגימור). בגרסאות החדשות של הקפצ'ור והקאמיק, ניתן למצוא כבר שקעי USB-C חדישים ומהירים יותר. הסטוניק לעיתים עדיין משתמשת בתקן USB-A הישן, מה שדורש מתאמים לטלפונים חדשים, אך מיקום השקעים נוח ונגיש מאוד בקיה.

לקיה סטוניק יש גג שמש נפתח (Sunroof) סטנדרטי ברמות הגימור הגבוהות. הוא מוסיף אור ואוורור אך הוא קטן יחסית. מתחרות כמו פיג'ו 2008 או סקודה קאמיק מציעות (באופציה או ברמות גימור בכירות) גג פנורמי ענק שכמעט כולו מזכוכית, מה שמעניק תחושת מרחב עצומה לתא הנוסעים. בסטוניק אין אופציה לגג פנורמי כזה, אלא רק לסאנרוף רגיל.

שתי המכוניות מציגות אחיזת כביש גבוהה, אך הפורד פומה נהנית משלדה "תקשורתית" יותר שמזהירה את הנהג מראש לפני אובדן אחיזה. בסטוניק, האחיזה בטוחה מאוד וצפויה, אך ברגע שמוגזם מעט בגשם, נטייתה הטבעית היא לתת-היגוי (החלקת חרטום החוצה) שמרוסן באגרסיביות על ידי מערכת בקרת היציבות (ESP). הפומה מאפשרת לנהג המיומן לנהוג באופן דינמי גם בתנאים ירודים בביטחון רב יותר.

מאזדה CX-3 (המבוססת על מאזדה 2) היא מכונית איכותית, בעלת מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי חזק (156 כ"ס) ותיבה פלנטרית אמינה, המציעה חווית נסיעה בוגרת ואיכותית. עם זאת, היא יקרה משמעותית לאחזקה (צריכת דלק, ביטוח) וסובלת ממושב אחורי ותא מטען צפופים במיוחד (240 ליטר בלבד). קיה סטוניק זולה יותר לרכישה (כיד שנייה או כחדשה), חסכונית יותר בדלק בזכות מנוע הטורבו הקטן, ומציעה מרחב פנים פרקטי יותר. לכן, ביחס עלות-תועלת למשפחה צעירה, הסטוניק מנצחת. ה-CX-3 מתאימה יותר לרווקים או זוגות המחפשים עידון וכוח.

מבחינה היסטורית בישראל, רכבים אסיאתיים נוטים להיות זולים יותר באחזקה מאשר מקביליהם האירופאיים. הטיפולים השוטפים של הסטוניק במוסכי היבואן (טלקאר) נחשבים להוגנים במחירם, וזמינות החלפים החלופיים גבוהה. הפיג'ו 2008 דורשת שגרת טיפולים מוקפדת (במיוחד החלפת רצועת התזמון טבולה בשמן במנועי ה-1.2 פיורטק שדורשת התייחסות ספציפית ומעקב), וחלפי הפח והקוסמטיקה נוטים להיות יקרים יותר. מבחינת מחירי ביטוח, לרוב הקיה תהיה זולה יותר לביטוח מקיף בגין עלות חלפים נמוכה יותר ושכיחות מוסכי ההסדר.

שתי המכוניות הן מהנמכרות ביותר בישראל ולכן יש היצע עצום של שתיהן בלוחות היד השנייה וחברות הליסינג. בשל ההיצע הגבוה, מי שקונה רכב חדש מחברה עלול לחוות ירידת ערך התחלתית משמעותית. עם זאת, כיד שנייה, קיה סטוניק נהנית פעמים רבות משמירת ערך עדיפה, מכיוון שהרוכש הישראלי הממוצע נרתע מעט משילוב של מנוע טורבו וגיר DSG (פולקסווגן) במכוניות מתיישנות עקב פחד מתקלות, ומעדיף את תדמית האמינות והאחריות הארוכה של קיה (שמגיעה בחלק מהדגמים עם 7 שנות אחריות שניתנות להעברה לרוכש הבא).

קיה סטוניק הייתה (ועודנה) "להיט ציי רכב" ונמכרה באלפים לחברות הליסינג במסלולי ה"אפס קילומטר". המשמעות עבור המוכר הפרטי כיד שנייה היא תחרות קשה מול מגרשי חברות ההשכרה והליסינג שמציעים פריסת תשלומים ואחריות. הניסאן ג'וק (הדור השני) נמכר באחוזים נמוכים בהרבה לציי רכב, ולכן הרוב המוחלט של הרכבים בלוחות שייכים לאנשים פרטיים, מה ששומר על רמת מחירים יציבה יותר ומונע מצב של "הצפת השוק" שעלולה לאלץ מוכרים פרטיים לחתוך במחיר.

בעליות לירושלים, מנוע הטורבו של הסטוניק מנצח בזכות המומנט הזמין (טורבו). המנוע לא צריך להתאמץ כדי לסחוב את הרכב, ולכן צריכת הדלק נשארת סבירה (סביב 10-11 ק"מ לליטר בעלייה חזקה). ביונדאי וניו (מנוע אטמוספרי), הגיר הרציף גורם למנוע לעבוד בסל"ד גבוה מאוד כדי לשמור על קצב, מה שגורם לצריכת דלק גבוהה יותר ולרעש משמעותי בתא הנוסעים.

כן, קיה נהנית מיתרון מובהק בישראל בסעיף זה. בעוד שפיג'ו 2008 (כמו רוב המתחרות מאירופה) מגיעה לרוב עם אחריות סטנדרטית של 3 שנים (או 100,000 ק"מ), קיה שיווקה את הסטוניק במשך שנים רבות (ובחלק מהגרסאות) עם "אחריות מורחבת" – 3 שנים מלאות ועוד 4 שנים נוספות על המנוע ותיבת ההילוכים (או עד 150,000 ק"מ). עבור רוכשי רכב כיד שנייה, האפשרות לרכוש סטוניק בת 4 ועדיין ליהנות מאחריות יבואן על מכלולים יקרים מעניקה שקט נפשי אדיר שאין בפיג'ו.

חשוב להבהיר שרכבי B-SUV מיועדים בעיקר לעיר ולכביש. עם זאת, הסוזוקי ויטארה משווקת (או שווקה בחלק מהגרסאות) עם אופציה להנעה כפולה (AllGrip) ויש לה מרווח גחון של 18.5 ס"מ. בגרסאות ההנעה הקדמית (הנפוצות) היא מתמודדת יפה עם שבילי קק"ל בזכות מתלים קשיחים ומרכב מסיבי יחסית. הסטוניק בעלת מרווח גחון צנוע של 16.5 ס"מ עד 18.3 ס"מ (תלוי במידת החישוק), הנעה קדמית בלבד וצמיגי כביש בחתך נמוך (ברמת הגימור EX). לכן הסטוניק מתאימה לכל היותר לשבילי כורכר מהודקים היטב ולטיולים מתונים מאוד, והיא לא מיועדת לשטח כלל.

מרווח הגחון (המרחק מהקרקע לתחתית הרכב) הוא נתון מפתח בג'יפונים עירוניים. סיאט ארונה מציעה מרווח גחון מכובד של כ-19 ס"מ, המאפשר טיפוס מדרכות מזדמן בחניה ללא חשש לשפשוף הפגוש. קיה סטוניק, לעומתה, היא אחת המכוניות הנמוכות בקטגוריה, עם מרווח גחון שנע בין 16.5 ס"מ (בחישוקי 15 אינץ') ל-18.3 ס"מ (בחישוקי 17 אינץ'). הסטוניק מרגישה ונראית יותר כמו מכונית משפחתית מוגבהת קלות מאשר ג'יפון אמיתי, ולכן דורשת זהירות רבה יותר בקרבת מדרכות גבוהות.

ליונדאי וניו יש חיסרון מובנה במהירויות גבוהות בשל המבנה הקופסתי שלה והשמשה הקדמית הזקופה יחסית, שיוצרים רעשי רוח בולטים מעל 100 קמ"ש. בנוסף, מנוע ה-1.6 עם הגיר הרציף נוטה לטפס לסל"ד גבוה בעת עקיפות ולהכניס שאון לתא הנוסעים. קיה סטוניק חותכת את האוויר טוב יותר בזכות צללית אווירודינמית דמוית-פרייבט, ומנוע הטורבו שלה משייט בסל"ד נמוך ורגוע יותר. למרות ששתיהן לא מצטיינות בבידוד רעשי כביש וצמיגים מן הכביש הישראלי, הסטוניק תהיה מעט שקטה יותר בנסיעה בינעירונית רציפה.

מאזדה CX-3 מיוצרת ביפן (או תחת סטנדרט יפני קפדני במפעלים מקבילים) ומשתמשת בחומרים פנימיים באיכות גבוהה מאוד שמרגישים קרובים לרכבי פרימיום – עם דיפוני עור, תפרים בולטים ופלסטיק איכותי. גם אחרי שנים, תא הנוסעים שומר על שקט מופתי ללא צקצוקים. קיה סטוניק מורכבת היטב בקוריאה הדרומית, והפלסטיקה בה נוקשה אך עמידה להפליא לשמש הישראלית הקופחת. הסטוניק לא תתפורר או תדהה, אך בידוד הרעשים הפחות מוצלח והפלסטיקה הקשה עלולים להוביל לויברציות קלות לאורך שנים לעומת המאזדה.

זהו פרט קריטי בקיץ הישראלי למשפחות עם ילדים. סקודה קאמיק היא מהמכוניות הבודדות בסגמנט ה-B-SUV שמציעות פתחי מיזוג ייעודיים ליושבים מאחור (ברוב רמות הגימור). קיה סטוניק, כמו רוב רובן של המכוניות בקטגוריה (כולל ארונה, ג'וק ו-2008), אינה כוללת פתחי מיזוג אחוריים. הילדים מאחור יאלצו להסתמך על זרימת האוויר מהפתחים הקדמיים. לקאמיק יש כאן יתרון פרקטי עצום למשפחות.

רוב רכבי ה-B-SUV מגיעים עם מערכות שמע בסיסיות למדי בעלות 4 עד 6 רמקולים, וכך גם הסטוניק שמספקת סאונד סביר אך לא מעבר לכך. ניסאן ג'וק מנצח את הקטגוריה כולה בסעיף זה (ברמות הגימור הגבוהות, כגון Tekna או N-Design) בזכות שיתוף פעולה עם חברת Bose. הוא מצויד במערכת Bose Personal Plus הכוללת רמקולים המוטמעים ישירות בתוך משענות הראש של המושבים הקדמיים, מה שמספק חווית סאונד היקפית, עשירה ועוצמתית שאין לה תחרות בסטוניק.

נהיגה בכבישים חשוכים (למשל ברמת הגולן או בנגב) דורשת תאורה איכותית. סקודה קאמיק מגיע כסטנדרט עם תאורת LED מלאה ודו-מפלסית המספקת אלומת אור לבנה, בוהקת ורחבה מאוד שמשפרת דרמטית את בטיחות נהיגת הלילה. קיה סטוניק, בגרסאות הבסיס (EX) והשנתונים הראשונים, הסתפקה בפנסי הלוגן צהבהבים ומיושנים יחסית עם תאורת יום (DRL) מסוג LED בלבד. רק ברמות הגימור הגבוהות והיקרות יותר (כמו GT-Line) צוידה הסטוניק בפנסי חזית LED מלאים.

בגרסאות המיקרו-היברידיות (MHEV), שתי המכוניות משתמשות במתנע-אלטרנרטור (Starter-Generator) במקום סטרטר רגיל. בפורד פומה, השילוב הוא מהטובים בעולם – המנוע כבה ונדלק בצורה כמעט בלתי מורגשת וללא רעידות. בסטוניק המערכת גם היא משופרת מאוד לעומת גרסאות הבנזין הרגילות, אך היא עדיין מעט פחות מעודנת מהפורד. בסטוניק ניתן להרגיש רעידה קלה במרכב בעת ההנעה מחדש ברמזור.

כאן לקיה (ויונדאי) יש יתרון ישראלי מובהק. מערכות המיזוג הקוריאניות מתוכננות לעבוד בעומסי חום כבדים. הקירור בסטוניק הוא כמעט מיידי ואגרסיבי מאוד ("מקפיא"). בפיג'ו 2008 וברנו קפצ'ור המזגנים טובים מאוד, אך לעיתים לוקח להם יותר זמן להגיע לטמפרטורה הרצויה ביום של 35 מעלות, והם פועלים בצורה פחות "כוחנית" מהמזגן של הסטוניק.

קיה סטוניק מציעה שקע USB קדמי ושקע USB נוסף לנוסעים מאחור (ברוב רמות הגימור). בגרסאות החדשות של הקפצ'ור והקאמיק, ניתן למצוא כבר שקעי USB-C חדישים ומהירים יותר. הסטוניק לעיתים עדיין משתמשת בתקן USB-A הישן, מה שדורש מתאמים לטלפונים חדשים, אך מיקום השקעים נוח ונגיש מאוד בקיה.

לקיה סטוניק יש גג שמש נפתח (Sunroof) סטנדרטי ברמות הגימור הגבוהות. הוא מוסיף אור ואוורור אך הוא קטן יחסית. מתחרות כמו פיג'ו 2008 או סקודה קאמיק מציעות (באופציה או ברמות גימור בכירות) גג פנורמי ענק שכמעט כולו מזכוכית, מה שמעניק תחושת מרחב עצומה לתא הנוסעים. בסטוניק אין אופציה לגג פנורמי כזה, אלא רק לסאנרוף רגיל.