הפעם הראשונה שלי בלה מאן, ב-81' עם לנצ'יה, הייתה מזעזעת. הייתי בן 19, נהגתי רק שעה וראיתי שני הרוגים בזמן הזה. יצאתי למסלול, עשיתי הקפה ומיד הייתה תאונה קטלנית ומכונית קוצבת. לא אספר מה שראיתי שם. ואז, איך שהמכונית הקוצבת מפנה את המסלול, עוד תאונה. הפעם מכונית החליקה ומרשל נהרג. אחרי נהג בפה גביאני, וכשמגיע הזמן אני מחכה שיחזור לרחבה והוא לא מגיע. אז לא היה כיסוי טלביזיוני כמו היום ולא ידענו מה קורה. אחרי כמה דקות שמענו שהייתה תאונה, שהמכונית עלתה באש ושהוא נהרג.

זו הייתה תקופה שונה, ומרוצים היו מאוד מסוכנים. הייתי צעיר אבל הכנתי את עצמי. הייתי מוכן לכך שמשלמים על טעות, אבל לא שתקלה תעלה בחיים. כשבפה חזר והסתבר שהוא בריא, ברחנו לפאריז. אני זוכר שהסתכלתי לאחור ואמרתי "שלום לה-מאן, לכאן אני לא חוזר. זה היה חלום שהתנפץ".
צילום: מנהל
מרוץ הלה-מאן. 24 שעות אינטנסיביות לנהג ולמכונית

הוא חזר
אבל עמנואל פירו חזר ל-24 השעות של לה-מאן, והפך לאגדה עם חמישה ניצחונות (שלושה ברציפות) עבור אודי. רק טום כריסטנסן וג'קי איקס האגדי השיגו יותר ניצחונות במרוץ המפורסם. הוא גם חתום על הניצחון הראשון למכונית עם מנוע דיזל. "כשחזרתי הכול השתנה, לא רק בגלל הניצחון, ויש לי המון אהבה למקום. בשבילי הוא מלא משמעות".

וכאשר פירו מגיע כאורח של אודי ישראל, אני מסתער על ההזדמנות לראיין את האיטלקי שנטש קריירה בינונית בפורמולה 1 (1989-1991) כדי להפוך לאגדה בתחום הסיבולת, כולל שתי אליפות ALMS, ניצחונות בדייטונה וגם הישגים במרוצי סאלון (שתי אליפויות איטליה עם אודי).
צילום: מנהל
עמנואל פירו הביא לאודי חמישה ניצחונות בלה-מאן

בקומה ה-11 של מלון עסקים בתל-אביב, על אספרסו קצר כמובן, ברור שגם כמה שעות לא יספיקו עם האיש המרתק הזה, שהספיק לטעום מעולם המרוצים הישן ולהתחרות מול אגדות.
פירו בן ה-51 פרש ב-2008 והפך שגריר של אודי. הוא גם נציג איגוד הנהגים ב-FIA בקטגוריות ה-GT ספורט וטורינג, ומשמש בתפקידי שיפוט בפורמולה 1. וכיוון שהחיידק לא נרדם, הוא מגיח למרוצים כולל לה-מאן ודייטונה. רק שבוע לפני הפגישה הוא התחרה במקאו.
פירו מדריך אותנו מסביב ללה-מאן
"היה לי מזל" הוא מספר בצניעות "נולדתי עם המון תשוקה למרוצים ולא תמיד ידעתי איך לממשה. התחריתי בקטגוריות מעניינות וכמעט תמיד עם מכוניות שאפשרו להילחם על הניצחון. מאוד חשוב לנהג להתחרות על הניצחון, ועזר לי להיות באודי ב-20 השנים האחרונות.

רבים מחשיבים רק את הפורמולה 1 ולא מכירים את יתר הספורט. לי היה סיפוק עצום מחוץ לפורמולה, ולא הייתי מחליף זאת עם מישהו שהיה שם 15 שנים אבל לא זכה באליפות.
צילום: מנהל
מתוך חמישה ניצחונות, שלושה היו ברציפות

לא נהגתי הרבה בפורמולה 1 – רק שלוש שנים. למזלי זה היה בתקופה אחרת: נהגים היו חברים והמסלולים היו מספיק מסוכנים כדי להרגיש את הרעד. בגלל שהייתי שם חושבים שאני מיוחד, אבל זה לא באמת סייע לקריירה. יש נהגים שלא היו שם והם מהטובים ביותר, כמו טום כריסטנסן או פרנק בילה".

איך היית מסכם את ההבדל בין מכונית פורמולה 1 למכונית סיבולת?
"לא נהגתי מכונית פורמולה 1 מאז 1991, אבל כשאני מדבר עם מייקל שומאכר, שנהג בזמני, הוא מספר שלא הרבה השתנה. הן רק קלות יותר לנהיגה. מכונית הפורמולה 1 ברוטאלית יותר, כי היא חזקה ובעיקר קלה יותר. מכונית הלה-מאן אינה כה טובה במהירות נמוכה אבל מעולה במהירות גבוהה בגלל האווירודינמיות. בגלל שהגלגלים בתוך המרכב והמשטחים גדולים היא מייצרת יותר משני טון כוח הצמדה. זה אומר שמעל 180 קמ"ש היא יכולה לנוע על התקרה. במהירות גבוהה ההרגשה נפלאה. אפשר לנוע כל כך מהר בפניות שקשה להסביר את התחושה... הדבר הטוב במכוניות המודרניות שאפילו במרוץ של 24 שעות ניתן לנוע במהירות המרבית כל הזמן. הן לא נשברות. פעם, כשזה היה ידני, היו יבלות על הידיים כבר בתחילת הערב. בימים ההם איכות נהג נמדדה גם ביכולת להיות מהיר ועדיין עדין עם המכללים והתיבה. זו הייתה אומנות אחרת".
צילום: מנהל
פירו היה הראשון לנצח בלה-מאן עם מכונית דיזל, מבית אודי כמובן
הקריירה

האם יש רגע זכור יותר בקרירה שלך?
"אני רע בבחירות האלה. המרוץ הראשון היה בוודאי כזה, כי חלמתי להתחרות. גם הניצחון הראשון בלה-מאן. אבל אני חושב שה-24 שעות הראשון בדייטונה הוא הזכור.

זה היה ב-1981, כשקבוצת לנצ'יה-מרטיני הייתה פעילה. זכיתי באליפות בפורמולה אבארט' (מכוניות חד-מושביות) וכפרס הזמין אותי צ'זארה פיוריו, ראש הקבוצה, להתחרות בדייטונה. זה היה מטורף.

מרוץ ראשון מחוץ לאיטליה ופעם ראשונה שנהגתי יותר מעשרים דקות. לא נהגתי על מכונית כזו מעולם חוץ מבחנייה ואימון קצר במוג'לו. הקבוצה הייתה מנוסה, עם שמות שבשבילי היו אגדה: ריקרדו פטרסה (ווילימאס) ומיקלה אלבורטו (פרארי) מהפורמולה 1, הנרי פסקרלו ועוד. והצלחנו. היה לי מזל. ואז פיוריו אומר ‘אתה יכול לעשות את הלה-מאן'... אחרי שלושים שנים צלצלתי ואמרתי לו ‘תודה על האומץ ועל האמון. עכשיו כשאני מנוסה אני מבין איזה סיכון לקחת כשנתת לילד לנהוג במרוץ כזה'. והוא השיב ‘אתה יודע, גם אני הייתי ילד...".
צילום: מנהל
קבוצת לנצ'יה-מרטיני. האמינו בפירו

איזה מניצחונות הלה-מאן זכור לך ביותר?
"יש סיבות טובות לזכור כל אחד. ב-2000 היינו ראשונים להביא לאודי ניצחון בלה-מאן והבנתי שהוא ירשם בספרי ההיסטוריה.

השני, כי חודש קודם השותף שלנו, מיקלה אלבורטו, נהרג במבחן לאודי. התחושה הייתה נוראה. הכרתי את מיקלה מאז דייטונה, אהבתי אותו והוא היה חבר. התחרינו בשבילו. זה היה מרוץ מאוד גשום. גשם נורמאלי בלה-מאן זה טוב, אבל כשיש יותר מדי זה הופך מפחיד במהירויות הגבוהות ובייחוד בלילה. ועם מיקלה ברקע זה היה עוד יותר מפחיד. כשזה נגמר הייתה הקלה גדולה.

השלישי היה חשוב כי אף אחד לא ניצח שלושה מרוצים עם אותו צוות. ב-2006, כשאודי החליטה להתחרות עם דיזל, זו הייתה מחמאה גדולה להשתתף בפיתוח. אמרתי לעצמי שיש רק סיכוי אחד לנצח את הלה-מאן הראשון עם מנוע דיזל. הניצחון האחרון, ב-2007, היה חשוב כי יש הבדל גדול בין מספר הנהגים עם ארבעה ניצחונות לחמישה".
צילום: מנהל
פירו (מימין) חוגג ניצחון נוסף לאודי במרוץ סיבולת עם חבריו לקבוצה

הלה-מאן

מה מיוחד בלה-מאן?
"הוא נותן המון אבל זה מסלול שצריך לכבד. הוא ארוך, למעלה מ-13 ק"מ, ויש חמש פעמים בהם עוברים את ה-300 קמ"ש. בקטעים האלה אפשר להירגע. החלקים המהנים הן הפניות המהירות, עם הכוחות שמרגישים על הגוף ובגלל שברור שזה מסוכן. במיוחד בסדרת פניות פורשה, בהן אתה קרוב מאוד לגדר ויודע שלכל טעות יהיה מחיר. אני לא רוצה להישמע מעודד, אבל בשבילי ככל שאתה מסתכן יותר אתה נהנה יותר".

ומה סוד הקסם?
"הקסם הוא 250,000 האוהדים וההתלהבות והתשוקה של כולם. בפורמולה 1 יש גיבורים, בלה-מאן המסלול הוא הגיבור ובסוף המרוץ אתה מרגיש שכולם נתנו הכול. אתה רואה את המכוניות השבורות וברור שהן נתנו את הכול, את הצוותים התשושים, השופטים, העיתונאים, והקהל – כולם עייפים, מותשים, אבל עם שמחה. הוא קשה ויכול להיות אכזרי, וזה סוד הקסם".
מתחרים גם בלילה. קטע ממרוץ 12 השעות בסברינג

האם יש באמת מנוחה בזמן המרוץ?
"התחושה היא שאתה לוקח אוויר בזינוק ולא נושם כל המרוץ. בלילה צריך לישון, ויש לנו חדרים קטנים ברחבת הטיפולים. אתה מנסה אבל ישן עם עין אחת פקוחה".
איך שומרים על ריכוז?
"זה לא קשה. המרוץ הוא בתוכך וזה כאילו אינך נושם 24 שעות. אצלנו יש את הצד הקבוצתי. אנחנו מכירים טוב אחד את השני ויודעים כמה הושקע בפרויקט, ובגלל שאנחנו כל כך הרבה זמן ביחד אנחנו כאיש אחד.

לחלוק מכונית עם פרנק בילה זה כמו לצאת למלחמה. אתה צריך לסמוך עליו והוא עליך, ואסור לטעות – בשביל האחרים. יש כאן חברות אמיתית. בגלל האווירה והסיכון הכול גדול יותר מנורמאלי, גם הרגשות. אז אם אינך אוהב מישהו זה ממש רע".
צילום: מנהל
השתתף בהצלחה גם המרוצי טורינג עם אודי

האם זה עדיין מסלול מפחיד?
"הכול משתנה במהירות ולא תמיד לטובה. הספורט הופך יותר טכני ופחות אנושי, ואני שמח שהתחלתי בשנות השמונים והתנסיתי בסגנון אחר של מרוצים
באופן כללי הכול נהיה בטוח וקל יותר – ואני פחות אוהב זאת. הספורט נהיה סלחני והרבה פחות מאתגר להתקרב למגבלות. למזלנו, הלה-מאן הוא יותר בתפישה הישנה, ועדיין נוהגים בו 24 שעות, אבל כעת אני אחראי לבטיחות ויש החלטות קשות לקבל".
צילום: מנהל
המכוניות היום סלחניות יותר

הפורמולה
אתה גם שופט בפורמולה 1. מה דעתך על שפע החוקים והעונשים איתם מתמודדים הנהגים?
"זה מורכב. פעם לא היו חוקים כתובים, אבל היה הרבה הגיון וכבוד הדדי. כיום, גם בצד הטכני וגם בספורטיבי, לנהגים ולמהנדסים לא אכפת מרוח החוק ומהכבוד. אתה רוצה לנצח ולהשתמש בכל הכלים האפשריים. ולכן כנהג אתה רוצה לדעת בדיוק מה הכלים שיש. למשל החוק שבישורת אסור לזגזג. לפני שלושים שנה לא היה חוק, אבל נהגים לא עשו זאת בגלל הכבוד והסכנה שבמרוצים. כעת בפורמולות הנמוכות, היכן שאין הרבה מגבלות, אנשים נוהגים כמו משוגעים. אז צריך להגביל, אחרת נהיה ג'ונגל. כל זמן שהחוק הוא שווה, אז הנהגים רוצים לדעת מה מותר ומה אסור. אבל הגענו לכאן כי הכבוד וההיגיון נעלמו.

קח לדוגמא את הניצחון הראשון של אליו דה-אנג'ליס בלוטוס ב-1982 בפער של 0.05 שניות. קקה רוזברג בוויליאמס רדף אחריו והיה יותר מהיר, אבל אליו לא חשב לחסום או לזגזג. הוא רק קיווה לחצות את הקו לפניו.

אני לא אוהב ריבוי חוקים אבל אין לי פתרון טוב יותר".
צילום: מנהל
עמנואל פירו במכונית בנטון. לא הצליח בפורומולה 1
איך אתה מסביר שקריירת הפורמולה 1 שלך הייתה בינונית והלה-מאן אגדית?
"כשהתחריתי בפורמולה 1 המשכתי לנהוג בסדרות נוספות וזה הפריע לריכוז. הייתי נהג מבחן במקלארן אבל נהגתי בבנטון בשנה הראשונה כשהחלפתי את ג'וני הרברט. השתתפתי ביותר מדי מרוצים, טסתי יותר מדי כי התחריתי גם ביפן. חלק מזה נבע מכך שתמיד הייתה לי תכנית חליפית לפורמולה. זה לא היה עניין של חיים ומוות.

כשהייתי נהג מבחן במקלארן, המכונית הייתה נהדרת ועשיתי זמנים טובים וידעתי שמישהו יקרא לי. אבל המכונית של בנטון הייתה קטנה מדי. אני גבוה וכל העונה הייתי צריך במלונות חדר ליד מכונת הקרח כי רגלי כאבו".

הסוד של אודי

איך הגעת לאודי?
"נהגתי עם ב.מ.וו תשע שנים באליפות הטורינג, ואז נוצרה בעיה עם ההנהלה והחלטתי לעזוב. האנשים בקבוצת שניצר אמרו לי "יש יצרן חדש שמגיע, אתה מתאים להם והם לך". הם נתנו לי את הטלפון של אנשי אודי וזה היה רגע מכריע.
צילום: מנהל
התחיל את דרכו עם אודי במרוצי טורינג

הצטרפתי לאודי ב-94' והצלחנו בטורינג, אבל בשלב מסוים רציתי יותר מהירות ואקשן. למזלי זה היה כשאודי החליטה להיכנס ללה-מאן. כאן החל השלב השלישי בקריירה שלי, שהיה הטוב והמספק מכולם".

מה הסוד של אודי?
"להתחרות ברמה כזו לאורך זמן ניתן רק עם הרבה רצון, תשוקה ומשמעת. היינו קבוצה מאוד תחרותית גם מבפנים, ודחפנו אחד את השני.

הדבר השני הוא העקביות של אודי. היינו אותה קבוצה שעבדה ביחד שנים. אז היינו מאוד תחרותיים אבל גם עם הרבה כבוד אחד לשני. הייתה אווירה טובה".
אודי בלה-מאן האחרון