מהפכות הן, לעתים, במה מוצלחת לזעקות, מהומות ודרך להחלפת מנהיגים וקידום אינטרסים. אבל לא פעם התגלו הסיסמאות וההתלהמות ריקות מתוכן ושימשו רק כדי לסייע לגורם חדש לזכות בכוח. ולכן, כאשר הכריזה סקודה ישראל על המהפכה המשפחתית, גירדנו בפדחתנו ותהינו האם כצעקתה. ולא בגלל שפיג'ו-סיטרואן הקדימו אותם בנחיתה, נטולי התלהמות ועדיין עם תפריט דומה – משפחתית לא יקרה שנשענת על פלטפורמה זולה. השאלה הייתה יותר פשוטה: פיג'ו וסקודה אמנם מדברות על זן חדש, אבל האם באמת יש חדש תחת השמש, או שבסך הכל הן הגיעו באיחור למסיבת ה'תת-משפחתיות'?

יצאנו למבחן עם הראפיד וה-301, וצירפנו את יונדאי i25 – מלכת המכירות של הקטגוריה התת-משפחתית. זאת למרות שבצ'מפיון מוטורס לא ששה להשוות אליה את הראפיד. צירפנו גם את סוזוקי SX4, שעם הצגת ה-4-קרוס החדש מוצעת תדיר במבצעים במחיר שממקם אותה מול התת-משפחתיות.

יונדאי i25
ה-i25, או אקסנט בשאר העולם, סימנה בדור החדש קפיצה גדולה במידות. היא גם הציגה את קו ה"פיסול בזרימה" של יונדאי ומראה דמיון לאחות הגדולה, ה-i35. בחבורה זו היא המכונית בעלת המראה המודרני ביותר.

תא הנוסעים ברכב המבחן, בשילוב צבעים בהיר, מזמין בהרבה מאשר באחרות. הקו מעניין יותר, עם מחוונים מודרניים וקונסולה מרכזית מיוחדת. הריפוד הנאה ודיפון הבד בדלתות (שאין באחרות) תורמים לתחושה אוורירית ועשירה יותר. איכות הפלסטיקה אינה מרשימה – אך לא חריגה לרעה בחבורה הזו. איכשהו, בניגוד ל-301 ולראפיד, ה-i25 לא צועקת "חיסכון", ופרטים קטנים, כמו מתגי חלונות למשל, הם בדיוק כמו שאנו מצפים.

תנוחת הנהיגה סבירה, אך הגג הנפתח בגרסה שבחנו גוזל מקום מראש הנהג. מאחור היא קטנה מהראפיד וה-301 במרחב לרגליים באופן מורגש, אך עדיין מספקת, עדיפה במעט על הצ'כית במרחב הראש ומציעה רצפה שטוחה לרווחת הנוסע שבמרכז. תא המטען הוא הקטן בחבורה, ועדיין גדול למדי ושימושי. חבל רק שאין אפשרות לפתוח אותו מבחוץ.

פיג'ו 301
פיג'ו 301 מסמנת מתקפה נחוצה של הקונצרן הצרפתי על שווקים עולמיים, מאסיה ודרום אמריקה ועד מזרח אירופה וטורקיה, והיא יורשת את ה-206 סדאן ששווקה בחלק מהמקומות. היא מבוססת על הפלטפורמה הקטנה של פיג'ו, שנמתחה מאוד ומציעה את בסיס הגלגלים הארוך בחבורה (265 ס"מ). גם ה-301 שואפת להדמות לאחות גדולה, במקרה זה לחזית האלגנטית של ה-508. אבל האחוריים אפרוריים ושמרנים.

מבפנים הקווים סולידיים, ומזכירים דווקא את הקטנות של סיטרואן בגלל פתחי האוורור ומערכת המיזוג המוזרה – למרות צג דיגיטלי היא אינה בקרת אקלים (וחשוב יותר – היא גם חלשה יחסית). איכות החומרים נחותה מזו לה הורגלנו מפיג'ו, עם תחושה נוקשה וחלולה. הפשטות מגיעה גם למחוונים המיושנים שסובלים מהשתקפויות ומציגים קו אדום ב-5,000 סל"ד כאילו מדובר בגרסת דיזל.

תנוחת הנהיגה היא הנוחה בחבורה אך אינה מושלמת, בגלל הגה שאינו מתכוון למרחק וסביבת נהג גבוהה. המושב האחורי אינו מושלם אך המרחב לראש טוב מבראפיד ומרווח הרגליים טוב בפני עצמו והמכונית מרגישה רחבה מהאחרות (והיא אכן רחבה יותר). תא המטען ענק אך חסר פתיחה מבחוץ (לפחות מבפנים יש מתג) והוא נראה פשוט.

גרסת ה'פרמיום' שנבחנה מצוידת היטב עם חישוקים קלים, חיישני חנייה, בלוטות', חיבור USB ושליטה מההגה על השמע. ואולם מערכת השמע אינה נוחה לתפעול וכך גם מיקום מתגי החלונות (האחוריים בפרט).

סקודה ראפיד
השם ראפיד שייך לעבר של סקודה, אך הוא חלק ממתקפה כוללת של פולקסווגן על שווקים גדלים כמו הודו וסין, שמחפשים משפחתית זולה. גם היא מוצעת כמובן תחת מותגים נוספים החל מסיאט ומחוץ לאירופה גם כפולקסווגן. גם כאן הבסיס הוא פלטפורמת סופרמיני שנמתחה.

לסקודה ראפיד מראה תכליתי אך פשוט, עם קריצה ברורה לכיוון האחות הגדולה, האוקטביה. כמו בפיג'ו, היא נראית טוב יותר מלפנים, בעוד מאחור היא מעט משמימה, אך החישוקים הקלים והגדולים בגרסה המצוידת תורמים רבות.

כניסה פנימה מוצאת תרגום זול לקווים הקלאסיים של פולקסווגן. זה אומר מראה מוצק ומודרני אך גם קודר (בייחוד בגרסת הבסיס). הנדסת האנוש טובה ברובה אך יש מחסור תמוה באבזור מקובל, כמו אפשרות לשליטה על החלונות האחוריים מלפנים. עם ילדים זה יכול להיות מעצבן.
הראפיד מרגישה מעט צרה וגם קודרת, עם ריפוד פשוט ודיפון זול לדלתות. מאחור המרחב לרגליים מעולה אך זה של הראש פחות. הראפיד מקנחת בתא מטען ענק, עם מבנה שימושי ודלת חמישית עם מפתח גדול.

סוזוקי SX4
ה-SX4 של סוזוקי היא הוותיקה בחבורה ומחליפת גרסת 5 הדלתות שלה כבר הוצגה. זו גם המכונית הפחות יפה כאן, אבל זה אינו קשור לגיל: הישבן שהודבק למבנה ההאצ'בק המקורי משבש לחלוטין את העיצוב, וכבר כשנחתה כאן ב-2007 לא נחשבה ליפה, או אפילו נאה. השורשים הקרוסאובריים בולטים במבנה הגבוה והצר, ויחד עם בסיס הגלגלים הקצר נוצרות פרופורציות מוזרות.

התחושה המיושנת ממשיכה לתא הנוסעים, שמזכיר בחומרים ובקווים יפניות של פעם. אבל בגלל שה-SX4 תוכננה להתחרות בתחום המשפחתיות הרגילות, איכות הפלסטיקה מרגישה טובה בחבורה הזו, ובקרת האקלים תורמת. היא עשויה טוב, אבל בסופו של דבר היא מרגישה אפרורית ומיושנת, ולמרות רשימת האבזור הסבירה היא היחידה ללא אפשרות תפעול ידני לתיבה.
תנוחת הנהיגה הגבוהה מוזרה, כאילו אתה יושב על המכונית ולא בתוכה וממושב הנהג התחושה צרה – למרות שאין בעיית מרווח. גם מאחור התחושה מוזרה, והמושב הרך לא נוח, אך המבנה הגבוה מבטיח מרחב טוב לראש וישיבה זקופה. תא המטען אינו ארוך אך גם הוא גבוה ולכן הנפח מספק.

בתנועה
שלוש מהמתחרות התייצבו למבחן עם מתכון ברור ומוכר: מנוע 1.6 ליטר, 16 שסתומים, שמשודך לתיבה אוטומטית עם 4 הילוכים. רק סקודה ראפיד שונה כאשר לה מנוע ה-1.4 ליטר המוגדש של היצרנית. ההספק דומה – 122 כ"ס – אך המומנט גבוה וזמין יותר, והתיבה הדו-מצמדית מציעה כמעט כפול הילוכים (שבעה).

יחידת הכוח המוגדשת מוצבת לרוב מול גרסאות ה-2.0 ליטר של המתחרים, ולכן בדיקת התאוצות על המסלול לא הפתיעה אף אחד. אחרי השתהות קלה האופיינית ל-DSG בזינוק, הראפיד פשוט טרפה את האחרות שנותרו מאחור. בהאצות הביניים הניצחון היה בפער פחות גדול אך עדין מאוד מורגש.

גם המפסידה במבחני ההאצה לא הפתיעה – ה-301, שמשלבת בין ההספק הנמוך ביותר (115 כ"ס) לתיבה האיטית ביותר. ביציאה מהמקום הפער בינה לבין האסייתיות היה גדול, בהאצות ביניים קצת פחות. הן ה-SX4 (לה 120 כ"ס) והן ה-i25 (עם 125 כ"ס) הרגישו זריזות, ובעוד הקוריאנית הייתה מעט מהירה יותר ביציאה מהמקום, היפנית החזירה בהאצות הביניים. סוג של שוויון.
אבל המסלול לא הדגיש את החולשה האמיתית בפיג'ו, ולא מדובר בכוח אלא באופן המסירה שלו. על כבישים יומיומיים חטיבת הכוח מורגשת מדי: תחת עומס בינוני ומעלה היא רועשת, כאילו הצרפתים חסכו בבידוד רעשים (אותו מנוע זכור לנו כשקט משמעותית מדגמי עבר). בעיר, מורגשת תיבת ההילוכים, שלא מצטיינת בחלקות ומדי פעם נתקעת בהילוך כשלא צריך.

בעוד חטיבת הכוח ב-301 היא עקב אכילס, בראפיד זה הצד החזק. גם כאן בידוד הרעשים אינו מושלם, ותחת עומס המנוע משדר צליל פחות נעים מזה שב-i25 וב-SX4. אלא שרוב הזמן אין צורך לאמצו והקצב כה טוב עד שסלחנו לתיבת ה-DSG על הפגמים המוכרים (החלפות מורגשות, פעלתנות יתר, וזחילה לא חלקה).
על הכביש, ה-i25, עם התגובות החדות למצערת והפעולה הנעימה של התיבה, הרגישה קצת יותר זריזה וזורמת מה-SX, שיחידת הכוח שלה רועשת תחת עומס. ה-i25 מרגישה קלילה יותר בשימוש יום-יומי עירוני, בחניות וכו'.

בשיוט מישורי הראפיד, עם 18.2 ק"מ לליטר, היא החסכונית בחבורה, בפער זניח מול ה-SX4 (שהשיגה 17.9). ה-i25 (עם 15.9) וה-301 (עם 14.9) פחות טובות כאן. אבל במסלול מגוון יותר, ששילב גם נהיגה מאומצת, סוזוקי SX4 עולה לראש עם 14.3 ק"מ לליטר מול 12.6 ל-i25 של יונדאי, 12.5 לראפיד ו-11.8 ל-301. תחת עומס הראפיד הופכת בזבנית יותר, וזה בולט בעליות ממושכות. אבל צריך לזכור שהיא מסוגלת לעשות זאת בקצב הרבה יותר מהיר מהשאר. נהיגה בקצב של השאר תביא תוצאה חסכונית יותר.

נוחות התנהגות
גם סעיף הנוחות העלה ניגודים קיצוניים, כאשר פיג'ו וסקודה מחליפות תפקידים. בהשוואה ליתר, ה-301 הזכירה סופרלטיבים מפעם על הנוחות הצרפתית כאשר בייחוד בעיר, אך גם בכבישים בין עירוניים, היא הייתה טובה בהרבה מהיתר. באופן מעניין רעשי הכביש בולטים בה הרבה יותר מאחור מאשר מלפנים.

הראפיד מתמקמת בקצה השני של הסקאלה, עם הנוחות הגרועה ביותר בתנאים עירוניים. היא נוטה לגלות לישבן כל חריץ וגרגיר, ומהווה מכשיר מצוין לבדיקת איכות הסלילה. לכך מתלווים גם תהודת מתלים, קרקושי פלסטיק ורעשי כביש. מחוץ לעיר המצב עדיף, ועדיין זו המכונית הפחות נוחה בחבורה בפער שיכול להדיר ממנה לקוחות.

ובאמצע? ה-SX4 מציגה עדיפות על ה-i25 ונוחות מפתיעה. בעיר היא הטובה מכולן על מהמורות קטנות ומסתדרת גם עם הבינוניות, בעוד ה-i25 מתקשה על מפגעים חדים ובינוניים. גם מחוץ לעיר ה-SX4 עדיפה, כאשר ב-i25, הנחותה על מהמורות גדולות, מפריעה בעיקר התנועה הלא מרוסנת של המרכב. ה-i25 שקטה יותר מבחינת רוח וה-SX4 מחרישה יותר את רעשי הכביש.

גם בהתנהגות ההבדלים בולטים. לראפיד, למרות הגה מלאכותי ובזכות גומי נדיב בגרסה זו, אחיזה טובה ותחושה נטועה. גם ה-301 מרגישה יציבה, אך מוסיפה תחושה נעימה יותר מההגה, ותגובות יותר נכונות להפניות והעברות משקל. ה-SX4 מרגישה יציבה עד שהרפיה מהמצערת או הידוק קו פתאומי בפניה יכולים לשלוח את האחוריים לפסיעה מפתיעה. אולי כדי להזכיר שהישבן הוא תוספת לאחר מעשה.
ה-i25 קלילה יותר לטובה אבל גם לרעה. היא היחידה שיכולה להיות מהנה עם היגוי זורם יותר, ותגובות ברורות להעברות משקל והחלקת ישבן לפי דרישה. הבעיה שלעתים, הן בפניות והן בישורת, היא לא מספיק אוחזת או יציבה, ועם הגה קל מדי היא אינה נוסכת ביטחון. הבלמים עושים את העבודה בכולן, ל-301 הנשיכה החזקה ביותר (מדי?) ולראפיד תגובה ראשונית מעט נרפית.

המהפכה התחילה?
האם צמד העולות מבשרות מהפכה? לא ממש. למעשה, זה היה מסוג המבחנים בו קשה היה לבחור מנצחת. ההסכמה הכללית הייתה שעדיף לשלם קצת יותר ולקבל משפחתית אמיתית (הפער בין הראפיד המאובזרת לשברולט קרוז, למשל, הוא רק 2,000 שקלים), או לחלופין לתור אחר עסקת "יד ראשונה אפס ק"מ" בחברות הליסינג, ולהתפשר על הרישום ברישיון במקום על הכביש.

רצו לספר לנו על קטגוריה חדשה ועל בשורה, אבל האמת היא שיונדאי i25, שמשווקת פה כבר הרבה שנים בכמה גלגולים (וללא דיבורים על קטגוריה שונה) היא שמרגישה השלמה, המאוזנת והמגובשת ביותר בחבורה. היא לא מצטיינת באף סעיף, ויכול להיות שבסיכום נקודות פשוט היא לא הייתה מנצחת. אבל בניגוד לשאר, אין לה חסרונות שקשה לבלוע. היא משדרת אווירה נעימה ולא חיסכון, ומחירה זול מהיתר (112,500 שקלים לגרסה המאובזרת עם גג נפתח וחישוקים קלים).

ה-301 הייתה יכולה לנצח: היא היחידה שמרגישה משפחתית, מחירה נוח (116,000 שקלים למצוידת), האבזור טוב וכך גם הנוחות והמרווח משפחתית... עד שמגיעים לחטיבת הכוח הבעייתית. הראפיד מציעה חטיבת כוח אפקטיבית מאוד ותא מטען ענק, אולם עם נוחות כזו היא פשוט לא נעימה, והתא משדר מדי חיסכון. מבין שתי העולות החדשות, רובנו העדפנו את ה-301 על הראפיד אבל זה כבר תלוי בטעם ובאופי השימוש – אם רק היה אפשר לשתול את המנוע של הראפיד בצרפתייה...וה-SX4? רוב הזמן היא נעימה מהאירופיות ומציגה ואף צורכת פחות דלק מהן, אבל לצד אלו ישנו גם המראה המיושן ותנוחת הישיבה הגבוהה שלא תתאים לכל אחד. במחיר הרשמי – 119,000 שקלים, היא יקרה מדי, אך בהתחשב בתדירות המבצעים, היא יכולה להיות אפשרות סבירה במחיר הנכון למי שעיצוב לא בראש מעייניו.