ב.מ.וו 507: יופיו של הכשלון - אוטו

ב.מ.וו 507: יופיו של הכשלון

הרודסטר היפיפיה של ב.מ.וו היתה אולי המכונית הנכונה בזמן הנכון – אבל בודאי לא במחיר הנכון

כתבה זו מופיעה באיחור קל. היה מתאים יותר לו הופיעה בתחילת נובמבר האחרון, שכן אז הלך לעולמו אלברכט גרף פון גרטץ, הרוזן שהפך למעצב ואשר יצירתו המפורסמת ביותר היא זו המתוארת כאן: ב.מ.וו 507. היא גם זו שעימה מזוהה הרוזן פון גרטץ יותר מכל, למרות שהיה מעורב בעיצובן של מכוניות שמבחינה היסטורית היו משמעותיות הרבה יותר, ומצליחות הרבה יותר: פורשה 911 ודאטסון 240Z, למשל. סיפורו של פון גרטץ מענין בפני עצמו – את חלקו המאוחר-יותר הזכרתי בכתבה על ה-240Z; לכאורה נראה טבעי למדי שחברה גרמנית תשתמש במעצב גרמני, אך לא זה המצב. פון גרטץ היגר לארה"ב ב-1936 ואף שירת בצבאה בתקופת מלחמת העולם השניה; הלכה למעשה היה אמריקני לכל דבר כאשר נוצר הקשר בינו לבין ב.מ.וו, זאת לאחר שהקים עסק עצמאי לעיצוב בראשית שנות ה-50 והכיר את מקס הופמן, יבואן ב.מ.וו בארה"ב. אותו הופמן היה נציגם של מספר יצרנים אירופיים בארה"ב וככזה, בעל היכרות מעמיקה עם השוק המריקני – ובעל השפעה רבה. הוא היה זה שדחף את ב.מ.וו ב-1954 לפתח את ה-507, כמכונית ספורט שיעדה העיקרי יהיה השוק האמריקני. מכונית כזו תהווה פלטפורמה נוספת לשימוש במנוע ה-V8 החדש שהושק זמן קצר קודם לכן בדגם ה-502 הסולידי (וכדי להצליח בשוק האמריקני צריך V8) – ותעזור לקדם את התדמית הספורטיבית של היצרן, שנפגעה בעקבות המלחמה והשנים השחונות שאחריה. להחלטת ההנהלה סייעה מרצדס שהשיקה באותה שנה את ה-300SL המיתולוגית. והרי לכם אנקדוטה: אותו מקס הופמן המוזכר לעיל היה גם מי שהציע למרצדס לפתח את ה-300SL... הוא גם היה, אגב, זה שהציע לפורשה להציע גרסה מיוחדת של ה-356, ה"ספידסטר" המפורסמת, עבור השוק האמריקני. אכן איש רב מעללים. הופמן היה גם זה שהציע את מכרו פון גרטץ לעיצוב הב.מ.וו החדשה, ולפחות בענין הזה ההצלחה היתה גורפת. עד עצם היום הזה נחשבת ה-507 לאחת המכוניות היפות ביותר בהיסטוריה. היא הושקה בניו-יורק במלון וולדורף-אסטוריה ב-1955 אחרי הליך פיתוח מזורז, זמן קצר לפני הצגה ציבורית בתערוכת פרנקפורט של אותה שנה. ב.מ.וו הציגה שתי מכוניות חדשות באותה תערוכה: ה-507 וה-503. זו האחרונה היתה בעלת 4 מושבים ועיצוב מסורתי יותר, ולא פלא שהרודסטר הספורטיבית והאקזוטית היתה זו שגנבה את רוב אור הזרקורים. שתיהן היו מבוססות על ה-502 וצוידו באותו מנוע V8 בסיסי בנפח 3.2 ל', אך ה-507 זכתה לבסיס גלגלים מקוצר (2.48 מ') ולמפשקי גלגלים מורחבים, והמנוע אצלה כוון לקצת יותר הספק – 150 כ"ס לעומת 140. בנוסף לגג המתקפל הוצע כאופציה גג הארדטופ קשיח. בכל הקשור לקידום תדמית ומשיכת תשומת-לב, ה-507 השיגה את מטרתה מייד. כולם דיברו עליה, כולם רצו אותה. מבחינת השילוב של יוקרה, אקזוטיות, ביצועים, התנהגות וכמובן יופי היו מעט מכוניות באותה ליגה. עם משקל יבש של כ-1,200 ק"ג בלבד בזכות, בין היתר, מרכב העשוי כולו אלומיניום), אותם 150 סוסים הספיקו לביצועים מכובדים מאד יחסית לאותם ימים, עם מהירות מירבית של כ-200 קמ"ש ותאוצה מ-0 ל-100 בפחות מ-10 שניות. הבעיה היתה שכולם אמנם רצו 507, אבל מעטים מאד יכלו להרשותה לעצמם. כאשר הגה מקס הופמן את רעיון מכונית-הספורט הפתוחה לשוק האמריקני, הוא דיבר על מחיר יעד לצרכן של 5,000 דולר, מה שהיה מאפשר לדעתו ייצור שנתי של 5,000 יחידות. אבל המחיר הסופי לצרכן בארה"ב היה כפול, 9,000 דולר בתחילה, ובסופו של דבר 10,500 דולר, בין היתר בשל מרכיב גבוה של עבודת-יד בייצור. בבריטניה, למשל, היה מחיר ה-507 גבוה משל אסטון-מרטין בסיסית ויותר מכפול ממחירה של יגואר XK140! המחיר הגבוה גם לא עמד בפרופורציה לביצועים, שלמרות שהיו מכובדים לא ממש עמדו בהצהרות החברה. בפרוספקט של ה-507 צוינה מהירות מירבית של 220 קמ"ש, אך באותיות הקטנות נאמר כי מהירות זו ניתנת להשגה רק בתנאים מיוחדים וספציפיים, כולל שמשה קדמית אוירודינמית המיועדת למירוצים... בצד הספורטיבי אכן עמדה ה-507 בציפיות, וזכתה להצלחה נאה בעיקר בתחרויות טיפוס גבעה בידי הנס שטוק – אותו שטוק שהיה גיבור מאבקי הטיטאנים בין אוטו-יוניון למרצדס בתקופת "חיצי הכסף" בשנות ה-30. אבל המכירות, שלא במפתיע, דשדשו. אמנם מלכתחילה לא ציפתה הנהלת ב.מ.וו להרוויח מהמכונית – אבל המצב בפועל היה שהיא גרמה להפסדים והביאה את החברה לסף פשיטת-רגל. מבחינה תדמיתית הכל היה בסדר, וסלבריטאים עמוקי כיס אכן רכשו אותה; אחד הקונים היותר-מפורסמים היה אלביס, אשר רכש 507 לבנה (שכונתה Der Elviswagen) בעת שירותו הצבאי בגרמניה בסוף שנות ה-50 ולאחר מכן הביא אותה עימו חזרה לארה"ב. קשה לחשוב על קידום-תדמית יעיל יותר. עוד בעל 507 מפורסם היה ג'ון סורטיס, אשר קיבל אותה מיצרנית האופנועים MV-אגוסטה לאחר זכייתו עבורה באליפות העולם באופנועים (לפני שזכה גם בתואר אליפות הפורמולה 1). ככל הידוע הוא מחזיק בה עד עצם היום הזה. אבל לא היה בכך די. למרות המחיר הגבוה ב.מ.וו הפסידה כסף על כל מכונית שייצרה. ב-1959, כאשר הפסדי החברה הגיעו ל-15 מיליון מארק, הרימה ב.מ.וו ידיים והפסיקה את ייצור ה-507 (ה-503, אגב, נכשלה באתה מידה ולא האריכה ימים אחריה). רק כ-250 מכוניות יוצרו במהלך התקופה – הרבה פחות מכמות הייצור של המרצדס 300SL, שעל פי כל קנה מידה היתה יותר אקזוטית. אפשר להתנחם בכך שכמות הייצור המועטה ויופיה הנצחי של המכונית הפכו אותה לפריט אספנים מבוקש, ותרמו לאחוזי שרידות גבוהים בקרב המעט שיוצרו. ככל הנראה קיימות עדיין מעל 200 מכוניות, רובן שמורות ומטופחות, והן משיגות מחירים גבוהים במכירות פומביות. לאזכור מיוחד זכאית מכוניתו של אלביס: בשנות ה-60 הוא מסר אותה במתנה לידידתו השחקנית אורסולה אנדרס (כוכבת סרט בונד הראשון, 'דוקטור נו'), וזו החזיקה בה במשך למעלה מ-20 שנה. ב-1997 החליפה האלביסוואגן-לשעבר ידיים במכירה פומבית תמורת 350,000 דולר, המחיר הגבוה ביותר ששולם על 507 אי-פעם. עיצובה של ה-507 שימש השראה שנים לאחר מכן עבור ה-Z3, ה-Z8 וה-Z4 הנוכחית. ניתן לצפות בה במקום מוצדק של כבוד במוזיאון ב.מ.וו במינכן.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות