היהודי הנודד: 10 יהודים שהטביעו חותם על תעשיית הרכב

מרקוס המשיך לפתח את הרעיון, ובשנים 1888–1889 הציג את "המכונית השנייה" שלו, שהייתה מתקדמת בהרבה וכללה מאייד (קרבורטור) והצתה מגנטית – המצאות שמרקוס היה מחלוציהן. אלא שהתזמון היה בעייתי: המכונית הוצגה שנתיים-שלוש אחרי שבנץ ודיימלר כבר דהרו קדימה. גורלו ההיסטורי של מרקוס נחתם סופית בשנות ה-30, כאשר הנאצים הורו להצניע את מפעלו, להסיר את שמו מכל ספרי הלימוד ולמזער את תרומתו להמצאה, תוך הכתרת בנץ ודיימלר כ"ממציאים הגרמנים היחידים". היום, כשאנו בוחנים את שורשי התעשייה, אנו מעניקים לו את הכבוד המגיע לו כחלוץ הניצוץ הראשון.

אבל הרשימה הזו איננה רק רשימה של "מי המציא מה", אלא של מי שגם עיצבו ומעצבים את תעשיית הרכב בעולם ובישראל: מי שהביאו רעיונות, מי שהביאו כסף, מי שהביאו שיווק, מי שהביאו ניהול, ומי שנשארו מחוץ לאור הזרקורים למרות שהשפיעו מבפנים. חלקם מוכרים מאוד. חלקם נשכחו כמעט לגמרי. אבל כולם, כל אחד בדרכו, עזרו להזיז את אחת התעשיות הגדולות, השאפתניות והאנושיות ביותר שנוצרו כאן.

אמיל ילינק (1853–1918):  האיש שנתן למרצדס שם וסיפור

אמיל ילניק נולד בבודפשט למשפחה יהודית משפיעה (אביו היה הרב הראשי של וינה). ילניק לא היה מהנדס, אלא איש שיווק מבריק ונהג מרוצים חובב עם חוש נדיר לזיהוי טרנדים. בסוף המאה ה-19, הוא החל למכור את מכוניות "דיימלר" לאצולת הריביירה הצרפתית. הוא הבין שהלקוחות העשירים שלו לא רוצים "עגלה עם מנוע", אלא מכונית שתיראה נכון, תיסע נכון ובעיקר תספר עליהם משהו.

הקשר שלו עם דיימלר הוביל לפיתוח ה-35hp אחת המכוניות החשובות בראשית העידן המוטורי וזו שנחשבת למכונית המודרנית הראשונה בעולם בהיבט התפעול שלה. אבל הוא הציב תנאי לחברת דיימלר: בתמורה לרכישה של 36 מכוניות מתוצרתה (בסכום עתק באותם ימים) המכוניות ייקראו על שם בתו האהובה – מרצדס. ילינק הבין שמותג הוא לא תוספת סביב המוצר, אלא חלק בלתי נפרד ממנו. הוא לא המציא את המכונית, אבל הוא בהחלט עזר להמציא את אחד הדברים החשובים ביותר בעולם הרכב - התדמית.

אנדרה סיטרואן (1878–1935): האיש שהפך את המכונית למוצר להמונים

אם אמיל ילינק הבין את כוחו של המותג, אנדרה סיטרואן (ציטרון במקור) הבין את כוחה של התעשייה. בן למשפחה יהודית שמוצאה מהולנד ומפולין, סיטרואן היה מהאנשים שזיהו מוקדם כי מכוניות לא יהפכו לעולם למוצר משמעותי באמת אם יישארו צעצוע לעשירים. בשביל שזה יעבוד, צריך ייצור המוני, שיווק חכם, שירות מסודר ותפיסה תעשייתית רחבה.
כשהשיק ב-1919 את ה-Type A הוא לא רק הציג מכונית חדשה, אלא קידם באירופה מודל מודרני של ייצור סדרתי ראשון בתחום הרכב. הוא פרסם את שם היצרנית באותיות ענק על מגדל אייפל, הוציא משלחות מחקר מפורסמות לסהרה ושאר אזורים נידחים, הקים רשתות מוסכים וסוכנויות שירות ואפילו מכוניות צעצוע של דגמי סיטרואן. 

ב-1934 הגיעה גם טרקסיון אוונט, בעלת המרכב האחוד, המתלים הנפרדים וההנעה הקדמית, מהלך שאפתני וחדשני מאוד לתקופתו, ששילב טכנולוגיה מתקדמת עם אומץ תעשייתי לא מבוטל. כמו שקורה לא פעם בתעשיית הרכב, החזון היה גדול, ההימור היה יקר, והמחיר היה כבד. את הבעלות על החברה שלו הוא איבד למישלן חודשים אחדים לפני מותו. אבל המורשת נשארה. סיטרואן היה מהאנשים שהפכו את הרכב ממוצר ניסיוני לתופעה תעשייתית.

אדולף רוזנברגר (1891–1967): השותף של פורשה שההיסטוריה העדיפה לשכוח

מותגי רכב אוהבים סיפורי בריאה נקיים. גאון אחד, לוח שרטוט, רעיון גדול, והדרך לתהילה סלולה. המציאות, כרגיל, פחות סטרילית. אדולף רוזנברגר, נהג מרוצים ואיש עסקים יהודי, היה אחד ממייסדי חברת פורשה וסייע להעמיד את התשתית העסקית שאפשרה לה לקום. לא האיש עם העיפרון ההנדסי, אלא האיש שעזר להפוך את הרעיון למשהו שיכול לפעול בעולם האמיתי.

ואז הגיעו הנאצים, ויהודי בחדר המייסדים הפך לפרט הרבה פחות נוח. עם עליית הנאצים, רוזנברגר הפך למטרה. הוא נעצר על ידי הגסטפו ב-1935 באשמת "זיהום הגזע" (בגלל קשר עם אישה לא יהודייה) ונשלח למחנה הריכוז למתנגדי המשטר בקיסלאו (שנסגר ב-1939 ומרבית אסיריו הועברו למחנה הריכוז דכאו). השותפים שלו, פורשה ופיך, לא סייעו לו רבות, אך הוא הצליח להשתחרר ולברוח לארה"ב. שמו נמחק מהפרוטוקולים של החברה, וחלקו בהקמת אחד המותגים המפורסמים בעולם הושב לדפי ההיסטוריה רק בשנים האחרונות. הוא נפטר בלוס אנג'לס, רחוק מהתהילה של המכוניות שסייע להביא לעולם.

יוזף גנץ (צילום: Ganz-volkswagen)

יוזף גנץ (1898–1967): הוגה ה"חיפושית"

יוזף גנץ הוא אחד הסיפורים המרתקים והטרגיים בתולדות הרכב. יליד בודפשט, מהנדס, עיתונאי ועורך Motor-Kritik, שדגל כבר בתחילת שנות ה-30 במכונית קטנה, קלה, פשוטה וזולה - בדיוק אותו רעיון שיהפוך בהמשך לאחד המוצרים המזוהים ביותר של המאה ה-20. הוא קידם תפיסה של מכונית נגישה באמת, לא לצורכי ראווה אלא ככלי תחבורה עממי.

הוא בנה אבות-טיפוס בשם מיי-קפר "חיפושית מאי" כבר ב-1931. היטלר ראה את התכנונים של גנץ בתערוכת הרכב ב-1933 והתלהב מהקונספט.
אלא שגנץ היה יהודי. הנאצים החרימו את רכושו, הגסטפו רדף אותו, והוא נאלץ להימלט לשוויץ ואז לאוסטרליה. את התהילה על ה"פולקס-וואגן" (מכונית העם) קיבל פרדיננד פורשה, שאימץ רבים מהעקרונות ההנדסיים שגנץ הגה ופרסם. גנץ בילה את שארית חייו בניסיון להוכיח את זכויותיו על ההמצאה, בעוד המכונית שחלם עליה הפכה למכונית הנמכרת ביותר בהיסטוריה. רק לאחרונה, הודות לספרים וסרטים תיעודיים, הוכר גנץ כ"אבא" הרוחני והטכנולוגי של החיפושית.

בתור "הלוחש ליצרנים" הוא היה קשור, בדרגות שונות, לעלייתה של מרצדס SL 300 המיתולוגית לפס הייצור אחרי ששכנע את היצרנית כי ה-W194 יכולה לפדות את ההישגים על המסלול כמכונית כביש. הוא לחץ על פורשה לבנות את הספידסטר כמכונית ספורט קלה וזולה. וייתכן שב.מ.וו לא הייתה שורדת את שנות ה-50 אלמלא הדחיפה שלו ל-507 המרהיבה בה היה גם שותף לקונספט ולעיצוב.

הופמן הגיע להישגים האלו לא משום שישב עם סרגל ושרטט אותן, אלא משום שידע לזהות מוצר, קהל ורגע. הוא הבין שיצרני הרכב האירופים לא מוכרים רק מכוניות, אלא חלום. בעולם שבו היצרנים לפעמים היו עסוקים מדי בלהתפעל מעצמם, הופמן היה האיש שהזכיר להם שמישהו גם צריך לקנות את זה.

ג’ו בוקסנבאום(1906–1991): האיש שהבין שלוגיסטיקה היא לא מילה גסה

יש אנשים שההיסטוריה אוהבת: ממציאים, מייסדים, כריזמטיים, כאלה שמצטלמים טוב ליד מוצרים מוגמרים. ויש את מי שבאמת מחזיקים את המערכת: מארגנים, מייבאים, מקימים, מחברים. ג’ו בוקסנבאום היה מהסוג השני. דמות מפתח בעולם הרכב הישראלי, עם רקע ביטחוני-לוגיסטי, ועם תפקיד חשוב בהנחת היסודות של הענף המקומי.
ג'ו בוקסנבאום, יהודי-אמריקאי שעלה לישראל, היה דמות מפתח הן בביטחון המדינה והן בתחום הרכב. במלחמת העצמאות הוא פעל בארה"ב במסגרת ה"הגנה" והיה אחראי על רכש לוגיסטי קריטי, כולל כלי רכב וציוד צבאי שהיו חיוניים להישרדות המדינה.

לאחר הקמת המדינה, הוא הקים את חברת "מכשירי תנועה", שהפכה לאחת היבואניות החשובות בישראל. הוא החל ביבוא מכוניות קרייזלר ובהמשך גם את סימקה, פורד ואחרים. אך פריצת הדרך הגדולה שלו הייתה הקמת המפעל בנצרת (תעשיות רכב נצרת - תע"ר) שייצר והרכיב רכבי שטח וטנדרים לצבא ולשוק האזרחי. בוקסנבאום שילב ציונות עם עסקים, והיה מהראשונים שהבינו את הצורך של השוק הישראלי ברכבים עמידים ופרקטיים. 

יצחק שובינסקי (צילום: ארכיון הארוורד)

יצחק שובינסקי (1914–1981): האיש שמכר לישראל חלום מפיברגלס

הסוסיתא היא אחת המכוניות היחידות בישראל שמצליחות לעורר בו זמנית נוסטלגיה, גיחוך, הערכה וחיבה. אולי משום שהיא מעולם לא הייתה רק מכונית. היא הייתה סמל. מאחורי הסיפור הזה עמד יצחק שובינסקי, האיש של אוטוקארס, שבמקום להסביר למה אי אפשר לייצר כאן רכב - בחר לנסות בכל זאת.

שובינסקי היה דמות צבעונית. הוא ייצא את ה"סוסיתא" (תחת השם "סברה" – סברס בבינלואמית) לארה"ב ולקנדה, הציג מכוניות בתערוכות רכב בינלאומיות וחלם על מכונית ספורט ישראלית (שהגשים בדמות ה"סברה ספורט"). הוא הצליח ליצור שיתופי פעולה עם חברת רליאנט הבריטית ופורד. למרות ש"אוטוקארס" נקלעה לקשיים ונסגרה בראשית שנות ה-80, שובינסקי נותר בתודעה הישראלית כמי שנתן למדינה את ה"מכונית הלאומית" שלה, עם כל החן והקשיים שהיו כרוכים בה.

אפרים אילין (1912–2010): האיש שניסה לבנות כאן תעשיית רכב אמיתית

היום, הרעיון של תעשיית רכב ישראלית נשמע כמעט כמו פנטזיה עם ריח של ארכיון. בשנות ה-50 זה היה כבר על גבול השיגעון מחייב אשפוז. שוק קטן, מחסור במשאבים, מציאות ביטחונית, מטבע חוץ מוגבל - לא בדיוק התנאים הקלאסיים להקמת תעשייה מוטורית. אבל אפרים אילין לא היה איש של תנאים אידיאליים. הוא היה איש של חזון ושל מעשה.
המפעל שהקים בחיפה היה ניסיון אמיתי, לא גימיק, ליצור כאן תעשיית רכב מקומית: להרכיב, לייצר, להעסיק, ואפילו לייצא. הוא לא ראה במכונית רק מוצר תחבורה, אלא גם מנוע לפיתוח תעשייתי ולאומי.

 ב-1951 הקים בחיפה את "קייזר-אילין תעשיות", שם הורכבו מכוניות של קייזר-פרייזר האמריקאית (כמו הקייזר הנרי ג'יי) ובהמשך דגמי רנו (דופין וה-4CV) וסטודיבייקר (לארק). חלק המכוניות יועד לייצוא, על מנת להזרים מטבע זר לישראל, בשנות השיא 1950-1955 היו אחראים מפעלי "קייזר-אילין" לכ-28% מכלל היצוא של מדינת ישראל.

נכון, זה לא נגמר באימפריה ישראלית על גלגלים. אבל זה כן נשאר אחד הניסיונות הכי שאפתניים והכי פחות מוערכים בהיסטוריה התעשייתית של המדינה. לא כל חלום שנכשל הוא כישלון. לפעמים הוא פשוט נולד מוקדם מדי.

לורנס סטרול (צילום: אסטון מרטין)

לורנס סטרול (נולד 1959): האיש שלא הסתפק באיסוף מכוניות, וקנה השפעה

יש עשירים שאוספים מכוניות. לורנס סטרול שייך לסוג שקונה מותגים. איש העסקים הקנדי-יהודי, שבנה את הונו בעולם האופנה והיוקרה (טומי הילפיגר, מייקל קורס), לא הסתפק באוסף פרטי מפואר או בנוכחות יוקרתית בפאדוק של סבב הפורמולה 1. הוא נכנס עמוק אל תוך התעשייה עצמה, וב-2020 הוביל השקעה באסטון מרטין שהפכה אותו ליו"ר החברה.

סטרול לא רק הציל את אסטון מרטין מקריסה כלכלית, שזה פחות או יותר היה מצבה לאורך כל שנותיה. הוא הכניס גם כיוון, שאפתנות וניסיון לחבר מחדש מותג בריטי עם היסטוריה מפוארת לעולם שמשתנה במהירות. במקביל, הוא דאג שגם בפורמולה 1 יחזרו להרגיש את השם אסטון מרטין. האם הוא ייזכר כמושיע של המותג או כמי שקנה לעצמו מושב בשורה הראשונה של הדרמה? זה עוד מוקדם לדעת. בתעשיית הרכב, ובוודאי בזו הבריטית, ההבדל בין קאמבק מפואר לעוד משבר יקר יכול להיות מהיר לפחות כמו מכונית ספורט של אסטון מרטין.

השורה התחתונה

ההשפעה היהודית על תעשיית הרכב לא נולדה במקום אחד ולא קיבלה צורה אחת. היא לא הייתה רק הנדסה, ולא רק כסף, ולא רק ניהול. לפעמים היא באה מרעיון טכנולוגי, לפעמים מהבנה שיווקית חדה, לפעמים מיכולת נדירה לזהות לאן השוק הולך, ולפעמים פשוט מהתעקשות להישאר חלק מהסיפור גם כשמישהו אחר כבר החליט למחוק אותך ממנו.

וזה אולי הדבר המעניין באמת ברשימה הזו. תעשיית הרכב אוהבת לדבר על מומנט, כוח סוס, שלדות ופלטפורמות. אבל בסוף, כמו כל תעשייה אנושית באמת, היא בנויה מאנשים. מאנשים עם חזון, עם אגו, עם אומץ, עם כישרון, עם עיתוי טוב - ולעתים גם עם חוסר מזל היסטורי נורא.

חלק מהשמות כאן נכנסו לפנתיאון. אחרים נשארו הערת שוליים, גם כשהשפעתם הייתה גדולה בהרבה מהקרדיט שקיבלו. אבל כשמחברים את כל הקצוות, התמונה די ברורה: עולם הרכב לא נבנה רק בידי מי שעמדו בקדמת הבמה. לא פעם, הוא נבנה דווקא בידי מי שמישהו אחר העדיף להשאיר מחוץ לפריים.