הונדה ADV350 – מבחן דרך

מי שעבר לאופנועים כאלה מספורט-תיור גילה שכמעט לא ויתר על ביצועים בכביש, בוודאי לא בכזה מעוקל, והרוויח יום רכיבה ארוך שלא נגמר בכאבי גב.

הקשר, הצלחה, חיקוי

כך גם עם קטנועים כאלה. דגם הפנאי הקטן הראשון שהצליח, ניסאן ג'וק, התייצב רק ב-2010. למעט הבלחות דוגמת פיאג'ו טייפון בשנות ה-90, הייתה זו הונדה שהביאה את מוטיב האדוונצ'ר לקטנועים. 

ב-2017, כאשר הציגה את X-ADV, לא מעט אנשים בענף חשבו שבטוקיו השתגעו. קטנוע 745 סמ"ק שנראה כמו אדוונצ׳ר קרבי? צריך לזכור איך נראה השוק אז: קטנועים גדולים היו 'קטנועי מנהלים', ושוק המקסי-סקוטר נכבש על-ידי T-מקס הספורטיבי של ימאהה ששלט בסגמנט שנים בלי מתחרה רציני. אותו X-ADV לא היה אמור להיות T-Max טוב יותר, אלא משהו אחר לגמרי. ב-2022 זיקקה הונדה את המתכון לנפח הביניים עם ADV350 שלפנינו.

לפי עיבוד שלנו לנתוני הרישוי של משרד התחבורה, נכון לסוף המחצית הראשונה של 2026, קרוב ל-9,000 קטנועים שאנחנו מסווגים כ"קטנועי אדוונצ'ר" נעים על כבישי ישראל, כ-5% מהצי הדו-גלגלי כולו, שמונה כ-183,000 כלים, או בערך אחד מכל 20 על הכביש. הדומיננטיות של הונדה בקטגוריה שעימה היא מזוהה ברורה: כמעט 3 מכל 4 קטנועי אדוונצ'ר בישראל נושאים את הסמל המכונף - X-ADV או ADV350, ומדגם זה רשומות יותר מ-3,100 יחידות מאז 2022 ועד היום; בנפחי הביניים אותם מכסה רישיון A1 התמונה חדה עוד יותר: כשני-שליש מקטנועי האדוונצ'ר על הכביש הם ADV350.

בשנים האחרונות אימצו יצרניות רבות את נוסחת קטנוע האדוונצ'ר בניסיון לקחת נתח מהשוק הצומח. זונטס  368G הוא הסמן הימני בהם ורב מכר מקומי היסטרי, וכלים כמו סאן יאנג ADX300 וקימקו DT X360 הם מהמתחרים הבולטים מולו בנפח הביניים. ההיצע התרחב, הביקוש גדל, ולאחר שהתרענן השנה, נוצרה סיבה טובה לבחון מחדש את ADV350.

בעמידה

כאשר שמסתכלים על ADV350 ברור מה היה מקור ההשראה. בהונדה רצו לשחזר את ההצלחה של האח הגדול, X-Adv, מרכז העיצוב של הונדה ברומא קיבל משימה ברורה: לעשות ״בייבי״ X-ADV: זוג פנסי לד אנכיים מוצבים גבוה מעל הגלגל הקדמי, דפנות המרכב חתוכות כדי לחשוף את המזלג ההפוך, ומשטחים מורכבים גבוה על גוף תחתון שחור, טריק ויזואלי המייצר רושם של ממד גובה כמו באופנועי אדוונצ׳ר. בעדכון האחרון המזלג נצבע בשחור במקום ברונזה, ומכלי הגז של בולמי Showa האחוריים כעת בגימור זהוב.

ובכל זאת, כשעומדים לידו הרושם שנשאר הוא של קטנוע. כל סממני האדוונצ'ר האלה הם סכבה עיצובית על כלי שנבנה קודם כל לעיר – וזה באמת מה שהוא. בהמשך נראה שדווקא שם הוא הכי משכנע. עוד נקודה שחשוב להדגיש דווקא בגלל שהמראה מטעה: הוא נראה גבוה, אבל גובה המושב עומד על 795 מ"מ בלבד. אני בגובה 1.70 מטר, ושתי הרגליים מגיעות לקרקע בביטחון מלא, בלי לחפש את הקצה ובלי להישען על צד אחד. נתונים אלה הופכים אותו לנגיש הרבה יותר עבור רבים יותר ממה שנדמה. זו נקודה משמעותית לרוכבים ולרוכבות שנרתעים מכלי אדוונצ'ר בגלל ממד הגובה שלהם. בקצה השני של הסקאלה, רוכבים גבוהים ירגישו שהמרחב לרגליים צפוף מעט.

המתגים וחלקי הפלסטיק בדגם המעודכן לקוחים מהאחים הגדולים במשפחה, פורזה ו-X-ADV. אלה רכיבים שכבר עברו דורות של ליטוש והדבר מורגש במגע. בתא האחסון מתחת למושב, בנפח של 48 ליטרים, מקום לשתי קסדות מלאות ואפילו קסדות נפתחות, ובעדכון האחרון נוספה לו תאורה פנימית – שיפור קטן עם השפעה גדולה בחניון חשוך או ברחוב לא מואר. תא הכפפות כולל שקע USB-C, ההנעה היא ללא מפתח (Smart Key), ומסך TFT בגודל "5 קריא וברור. יש בקרת אחיזה עם שני מצבים, ABS, איתות בבלימת חירום ואימובילייזר.

בעיר ובכביש המהיר

המטרים הראשונים עם ADV350 חושפים את הקלף החזק שלו בעיר: זריזות. עם 186 ק"ג ״רטובים״,  גלגלי "15  מלפנים ו-"14 מאחור, הוא קליל וזריז מאוד. קל להשתחל אתו בתנועה צפופה בזכות הכידון הרחב, ההיגוי הקל והישיבה הזקופה המעניקה שדה ראייה נרחב. מנוע +eSP בנפח 330 סמ"ק מפיק 29 כ"ס ו-3.2 קג"מ, ומספק תגובה חלקה וליניארית. במהירויות נמוכות, מתחת ל-50 קמ"ש, מורגשים רטט וחספוס קל ממערכת ההנעה, אבל מרגע שעוברים את המהירות הזו פעולת התמסורת נעשית חלקה לחלוטין.

גם בכביש המהיר  ADV350מעניק תחושה טובה. הוא צר וקצר יחסית, 895 מ"מ רוחבו ובסיס הגלגלים 1,520 מ"מ. אותה זריזות עירונית אינה גובה מחיר ביציבות במהירות גבוהה. שיוט על 110–115 קמ"ש נעשה בנינוחות, עם רזרבת כוח קטנה לעקיפות, היציבות הכיוונית מצוינת והתחושה הנוצרת היא כמו ברכיבה על אופנוע בוגר לכל דבר. כאן בא לידי ביטוי השינוי המרכזי בעדכון האחרון: הבולמים האחוריים מתוצרת Showa קיבלו כוונון עומס קפיץ (preload) המאפשר התאמה בין רכיבה לבד לרכיבה בזוג.

ומה עם מיגון הרוח? לרוכב בגובה ממוצע הוא עושה את העבודה; בשיוט בין-עירוני הזרימה מנוהלת היטב ואין חבטות רוח מעייפות, ואילו רוכבים שגובהם יותר מ-1.80 מטר ימצאו אותו פחות אפקטיבי. המיגון הזה לא נבנה לרכיבות ממושכות מול רוח חזקה – זה תרחיש שנמצא מחוץ לייעוד שלו, וזה בסדר גמור לכלי שרוב חייו יעברו בעיר ובדרכים שסביבה.

כיול המתלים נוקשה. על האספלט המשובש בגוש דן מרגישים כל תפר כביש וכל מכסה ביוב, ומי שמחפש קטנוע שמרפד עבורו את הדרך צריך לדעת את זה מראש. אישית אני דווקא מעדיף את זה כך. מתלה קשיח מאפשר שליטה טובה יותר ומעניק תחושת חיבור לכביש. כיול זה תואם גם את האופי של הכלי, והרי זה לא קטנוע מנהלים רך. עניין של העדפה, ועבור חלק מהרוכבים אותה נוקשות עלולה להיות מגרעה משמעותית וחייבים להתייחס אליה ברכיבת מבחן לפני שסוגרים עסקה.

מערכת הבלימה של ניסין – קליפר קדמי עם 2 בוכנות על דיסק 256 מ"מ וקליפר עם בוכנה אחת על דיסק 240 מ"מ מאחור, בתוספת ABS – היא מהחוזקות של הכלי. כוח הבלימה מספק תמיד, גם בבלימה חזקה במשיכה החלטית על מנוף הבלם, וה-ABS מכויל היטב: הוא לא מציק בבלימות שגרה, ומתערב בדיוק כשצריך אותו. והפידבק? אותה קשיחות המאפיינת את פעולת המתלים פועלת כאן לטובה: התחושה מהידית ומהכביש ברורה וישירה, גם אם המחיר הוא אותה רכות שחסרה בדרך משובשת.

ביקור בשביל

חשוב לדייק: למרות הפוזה, זה לא כלי אדוונצ׳ר אמיתי. הונדה  ADV350מיועד לדרכי עפר מהודקות, שבילים לבנים, שבילי חצץ וטיולי נוף מתונים, ואת אלה הוא יכולת לעשות באופן שקטנוע כביש רגיל לא יכול להעניק, גם בכל מה שקשור לביטחון שיש לרוכב. מרווח הגחון, 14.5 ס"מ, הוא יתרון שמורגש גם בעיר: עלייה וירידה ממדרכות מגלה שנשאר מרווח בין הגחון ואבן השפה. מי שרכב על קטנוע עירוני נמוך ומכיר את צליל הגירוד הבא מתחתית הכלי יידע להעריך את זה. 

בקרת האחיזה (HSTC) נשלטת ממקבץ המתגים בכידון השמאלי, דרך מתג ארבעה-כיווני שהוא בדיוק אותו ג'ויסטיק שיש ב-X-ADV 750 הגדול. היא מציעה שתי רמות התערבות ואפשרות ניתוק מלא: ברמה הגבוהה הגלגל לא יסתחרר גם על מצערת פתוחה לרווחה, ומי שרוצה לתת לגלגל האחורי לחפור קצת בחצץ יכול פשוט לכבות אותה.

צריכת דלק, טיפולים, אחזקה

הונדה מצהירה על נתון רשמי של 29.4 ק"מ/ל'; אנחנו השגנו במבחן צריכה שנעה בין 30 ק"מ/ל' ברכיבה עירונית נינוחה, 27 ק"מ/ל' בכזו אגרסיבית מרובת תאוצות, כ-28 ק"מ/ל' ברכיבות בין-עירוניות המושכות את המנוע לסל"ד גבוה יחסית. עם מכל של 11.7 ליטרים, הטווח המעשי עומד על כ-315 עד 350 ק"מ בין תדלוקים בהתאם לשימוש. 

מבחן דרכים בוחן כלי רכב ברגע נתון, בדרך כלל כשהוא חדש, לכן אין דרך לדעת איך כלי מבחן ייראה בשנה הרביעית שלו. אבל כאן ל- ADV350יש יתרון שרוב המתחרים בקטגוריה לא יכולים להציע: הוא נמצא בשוק מאז 2022, וכאמור על כבישי ישראל יש יותר מ-3,100 קטנועים מהדגם הזה. היקף הכלים שנמכרו והמוניטין שנצבר מאז מאפשרים לומר שבשלב זה לא מוכרים לנו כשלים סדרתיים משמעותיים. 

מרווח הטיפולים של 12,000 ק"מ הוא מהגדולים בשוק הדו-גלגלי, בטח לקטנוע בנפח זה. רצועת הווריאטור, אחד הפריטים היקרים בתחזוקה של כל קטנוע, מוחלפת רק כל 24,000 ק״מ וזה כבר חיסכון אמיתי בכיס. בקטגוריה הזו יש כלים שדורשים ביקור במרכז שירות כבר אחרי 5,000 או 6,000 ק"מ - המרווח המקובל בעולם הקטנועים - וגם אם כל ביקור בודד זול יותר, ההצטברות מורגשת: עד כמעט פי שניים וחצי יותר פעמים שבהן הקטנוע במוסך. היבואן אמנם נותן רק שנתיים אחריות, לא הכי גבוה בקטגוריה, אבל זמן האחריות ניתן ללא הגבלת קילומטראז'. הצירוף הזה, למרות מצבו הכללי של השוק, עשוי להיתרגם לשמירה על ערך במכירה החוזרת.

למי הוא מתאים?

יש בקטגוריה כלים שעל הנייר עדיפים עליו: מסכים גדולים יותר, רשימות פיצ'רים ארוכות יותר, לפעמים גם תמורה גבוהה יותר למחיר. יש מי שיראה בכך יתרון, במיוחד מי שמאמין כי פחות מערכות אלקטרוניות מתוחכמות פירושן פחות דברים שיכולים להשתבש. זו דעה ולא נתון קשיח, אבל מכלולים איכותיים, מערכות הבטיחות המקובלות בשוק ומוניטין מבוסס הם שילוב שקשה להתעלם ממנו.

המפרט של הונדה  ADV350, שמחירו המלא 45,277 ש"ח כולל אגרות רישוי, לא ינצח את המפרטים שיש למתחרים מסין ומטייוואן. הוא לא הזול בקטגוריה, הוא לא עמוס גאדג׳טים, והוא לא כלי שטח שיאפשר יותר מרכיבת שביל נעימה. מה שהוא עושה היטב זה לתפקד היטב בחיי היום יום עם אפשרות לתבל מעט את האפרוריות של השגרה: בעיר הוא זריז ונגיש, בכביש המהיר הוא יציב ובוגר, ובשביל עפר מתון הוא יכול לנוע בביטחון. 

ADV350 הוא זה שהביא את הבשורה ופתח את הקטגוריה הזאת לנפח הביניים, וארבע שנים אחר כך הוא עדיין בחירה מומלצת.