יונדאי קונה, טויוטה קורולה קרוס, רנו סימביוז – מבחן השוואתי

לראיה, הן טויוטה קורולה קרוס והן יונדאי קונה ממשיכים לככב בטבלאות המסירות גם אל מול התחרות המתגברת. השלישי הוא רנו סימביוז, המצטרף החדש לקבוצה הזו – מנסה לארוז שיק צרפתי יחד עם יחידת הנעה היברידית וחסכונית במחיר שקרוב לאתגר את הסיניות במגרש שלהן. 

רקע על המתחרים

טויוטה קורולה קרוס הוא בדיוק מה ששומעים – על בסיס פלטפורמת TNGA-C שמגיעה בשלל אורכי בסיסי גלגלים, הרימה היצרנית היפנית מרכב של רכב פנאי, גרסה מוגבהת של קורולה סטיישן הרגילה. הדגם המקורי הגיע אלינו ב-2022 ובסוף שנת 2025 נחתה פה הגרסה המעודכנת שלו, מתוחת פנים ועם שיפורים נוספים. 

יונדאי קונה הוא דור שני לרב מכר מקומי ועולמי של יונדאי. הדור הנוכחי הגיע לישראל ב-2023. זה דור שגדל משמעותית ביחס לזה הקודם והפעם קרוב יותר לאח הגדול הטוסון. הוא הוצע בתחילה גם עם מנועי בנזין רגילים, אבל בהמשך נותר עם הנעה היברידית וחשמלית בלבד. 

רנו סימביוז הוא כאמור החדש מבין המתחרים פה, הוצג בשנת 2024 ואלינו הגיע באמצע שנת 2026. הרצפה משרתת גם את רנו קפצ'ור אבל הממדים גדולים יותר בחוץ וכך גם תא המטען בפנים. מתחת למכסה המנוע מערכת ההנעה ההיברידית החדשה של רנו-ניסאן. 

פרטים, ממדים

טויוטה קורולה קרוס, למרות הממדים החיצוניים הגדולים משל הקונה, הינו בעל בסיס גלגלים מעט יותר קצר – 264 ס"מ. האורך הכללי הוא 446 ס"מ, הרוחב הוא 182 ס"מ והגובה 162 ס"מ. בתא המטען שלו 436 ליטרים. 

ההנעה כאן היא עם מנוע 1.8 ליטר ויחד עם התוספת החשמלית היא מפיקה 140 כ"ס ו-14.5 קג"מ ממנוע הבנזין ו-18.9 מהמנוע החשמלי (טויוטה לא מפרסמת נתון משולב). התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 10 שניות והמהירות המרבית היא 170 קמ"ש. גם פה ההנעה היא קדמית ותיבת ההילוכים היא מפצל-כוח שפעולתו דומה לתיבה רציפה (e-CTV). 

במפרט הבטיחות בקורולה קרוס בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית עם יציאה עצמאית לעקיפה במתן איתות, זיהוי תמרורים, סיוע לבלימה ותמרוני חירום. לקורולה קרוס 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי משנת 2022. דירוג האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה הוא 5 (מתוך 8). 

מחירו של טויוטה קורולה קרוס הנבחן ברמת האבזור 'דיינמיק' הוא 183,000 שקלים, מתחתיה גרסת הכניסה 'אקטיב' ב-180,000 שקלים.

אמרנו שיונדאי קונה גדל במידותיו בדור הנוכחי וזה בא לידי ביטוי בעיקר בבסיס הגלגלים שלו שעומד על 266 ס"מ. האורך הכללי הוא 435 ס"מ, הרוחב הוא 182 ס"מ והגובה 157 ס"מ. תא המטען שלו בנפח של 407 ליטרים. 

לקונה מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטרים ויחד עם יחידה חשמלית הוא מפיק 138 כ"ס ו-27 קג"מ. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 11 שניות והמהירות המרבית היא 165 קמ"ש. ההנעה קדמית דרך תיבת הילוכים דו-מצמדית עם 6 הילוכים. 

בבטיחות המתקדמת יש לקונה בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי רכב בשטח מת ותצוגה שלו בלוח המחוונים בהפעלת איתות, זיהוי רכב חולף ותזכורת למניעת שכחת ילדים. לקונה גם ארבעה כוכבי בטיחות ממבחן הריסוק האירופי יורו NCAP משנת 2023. דירוג האבזור הבטיחותי הוא 8 (מתוך 8).

יונדאי קונה שקיבלנו למבחן היה מרמת האבזור 'פיור' שמחירה 180,000 שקלים, והמחיר הבסיסי הוא 177,000 שקלים.

רנו סימביוז נמצא בין קורולה קרוס לקונה. בסיס הגלגלים שלו זהה לזה שבקורולה עם 264 ס"מ והאורך הכללי הוא 441 ס"מ. הרוחב הוא 180 ס"מ והגובה 157 ס"מ. נפח תא המטען שלו הוא הגדול ביותר לפי המפרט, 460 ליטרים במצב הבסיסי ועד 592 ליטרים בזכות מושב אחורי שנע על מסילה.

על ההנעה מנוע 1.8 ליטר בנזין ומנוע חשמלי. ההספק שלו הוא הגבוה מבין השלושה עם 160 כ"ס ו-27 קג"מ. גם הביצועים יוצאים נשכרים מהשילוב – 9.1 שניות ל-100 קמ"ש ו-180 קמ"ש מרביים. גם אצלו ההנעה היא קדמית. תיבת ההילוכים אוטומטית ומפוצלת, עם ארבעה הילוכים ללא מצמד למנוע הבנזין ושניים למנוע החשמלי. 

לסימביוז בלימה אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, מניעת מעבר נתיב בזיהוי רכב בשטח מת, זיהוי תמרורים ועוד. במבחן הריסוק האירופי ב-2024 קיבל 4 כוכבים. דירוג האבזור הבטיחותי הוא 7 (מתוך 8).

האס של הסימביוז הוא המחיר, שמתחיל ב-160,000 שקלים ברמת האבזור 'טכנו' שהייתה ברכב המבחן; מחיר 'טכנו' עם גג פנורמי 167,000 שקלים.

עיצוב, נראות

אנחנו לא פה להכריע בנוגע למראה החיצוני, יפה או לא יפה, זה עניין של טעם, אבל כמה דברים שכן כדאי לציין.

טויוטה קורולה קרוס מציג את המראה ה"מהוגן" בחבורה הזו, הדמיון לאח הגדול ראב 4 אינו מקרי. והתפוצה הרבה שלו על הכביש קצת גורעות מהמראה הנאה לכשעצמו. 

ביונדאי קונה העגלגלות מסתירה את העובדה שהוא כבר לא רכב קטן כשהיה. פחות אהבנו את זה שיחידות התאורה נמצאות בפינות הרכב וכנראה יהיו הדבר הראשון לחטוף בתמרון לא זהיר. 

רנו סימביוז, צעיר המשתתפים פה, מציג מראה עדכני מאוד, מהגריל בחזית, יחידות התאורה, משטחי הפח בצדדים ועד הזנב שעולה למעלה והעיצוב האחורי שהזכיר – ולא רק לי – את העיצובים של פולקסווגן. 

פנים הרכב

ככלל, אם צריך לחלק את סביבת הנהג בשלושת המתמודדים פה, היינו אומרים שיש פה היעיל, השימושי והיפה – לכל אחד מהם התחום בו הוא בולט לטובה.

בטויוטה קורולה קרוס סביבת הנהג יעילה, פשוטה ותכליתית. הפלסטיק הוא הנוקשה ביותר ומציג הרבה שחור בכל מקום. יחד עם זאת, איכות ההרכבה מצוינת, והרושם הוא שהכל יחזיק פה שנים. 

האבזור כולל מסך מרכזי "10.5 עם קישוריות אפל ואנדרואיד, לוח מחוונים בגודל "12.3 וכולם תומכים בעברית, משטח טעינה לנייד, הנעה ללא מפתח, מראה אחורית מתכהה ועוד. 

בסביבת הנהג פחות תאי אחסון מאשר באחרים, בעיקר בגלל בורר ההילוכים שתופס מקום רב מדי. המסך המרכזי נראה פשוט, אבל עם אייקונים גדולים וכיתוב בפונט גדול וברור. גם בקרת האקלים ראויה למחמאות על תפעול פשוט וקל. 

בלוח המחוונים תצוגות ברורות ועשירות במידע. חבל שצריך יותר מדי התעסקות כדי לבטל בקרות כמו תיקון סטייה מנתיב; יונדאי ורנו עושות את זה מצוין עם כפתור אחד. 

מושב הנהג נדיב יותר מזה שבקונה ותומך יותר בירכיים ובצידי הגוף, כמו כן מציע הקשחה חשמלית מבורכת לגב התחתון. תנוחת הנהיגה גבוהה יחסית ושדה הראייה החוצה טוב. 

עם הכניסה למושב האחורי מגלים מפתח דלת לא מרשים וזו עצמה לא נוחה – מחיר מיקום הסוללה מתחת למושב ה"דוחקת" אותו קדימה ומותירה מעט מקום לכניסה נוחה. המושב במרכז בגודל שיתאים לילדים, פחות למבוגר, גם בגלל המרווח לרגליים. עם זאת, יש יציאות מיזוג ושקעי טעינה. 

את תא המטען שלו אפשר להכתיר כשימושי ביותר מבחינת מבנה (רוחב, עומק וגובה), פחות מבחינת גובה של סף ההטענה. יש ווי תלייה, אבל בולט בהיעדרו גלגל חלופי. 

ביונדאי קונה קל מאוד לזהות את השפה העיצובית של סביבת הנהג המודרנית בדגמי היצרנית. קל גם לתפעל את הנדרש בזכות הרבה פקדים והנדסת אנוש מצוינת, אייקונים גדולים ופשוטים במסך המולטימדיה ועוד. 

מאחורי ההגה מנופים שמשמשים גם לקביעת רמת רגנרציה וגם להעברת הילוכים. מעבר לבורר הילוכים מתחת להגה מפנה הרבה מקום לתאי אחסון שימושיים בקונסולה המרכזית. הנדסת האנוש ממשיכה עם תנוחת נהיגה טובה מאוד מבחינת נוחות ושדה ראייה החוצה, 

האבזור כולל מצלמות וחיישנים היקפיים, תפעול חשמלי לדלת תא המטען, מפתח חכם, לוח מחוונים ומסך מרכזי 12.3" עם קישוריות אלחוטית וטעינה אלחוטית לנייד. 

מה פחות אהבנו פה? בסיס המושב הקדמי עלול להיות קצר מדי לגבוהים. 

במושב האחורי, מפתח הדלת הוא הטוב יותר בין הדגמים כאן, ובזכות בסיס הגלגלים שלו הרכב מרווח מאוד. יש יציאות מיזוג ליושבים מאחור, שני שקעי טעינה ומשענת אמצע. 

תא המטען שלו לא מתהדר בנפח הגדול ביותר, אבל הוא שימושי מאוד ובעיקר בעל סף ההטענה הנמוך ביותר במבחן. לצד זאת, הוא מגיע עם מקום לגלגל חלופי, אבל במקומו יש רק ערכת תיקון; עשו לעצמכם טובה ודאגו לאחד. 

רנו סימביוז מציגה את סביבת הנהג המעניינת ביותר למראה. ממסך המולטימדיה האנכי, שילובי החומרים והצבעים. אם כי רוב הפלסטיקה, כמו בשניים האחרים נוקשה. 

ההגה נעים לאחיזה, ולמעט תנוחת נהיגה מעט מוזרה בשל זווית ההגה וקושי לכוון את משענת הגב בשל מיקום הידית שלה – הנדסת האנוש בסך הכל טובה. זה כולל בורר מצבי נהיגה מההגה, ואפשרות לאפיון אישי של מערכות הבטיחות המתקדמות ומעבר אליו בלחיצת כפתור. 

המושבים שלו הם הטובים ביותר מבחינת עומק ורכות הריפוד, אבל חסרים תמיכה צידית. הראות החוצה פחות טובה לאחור בשל העיצוב. 

בניגוד לשניים האחרים, בקרת האקלים לא מפוצלת, אבל גם פה היא קלה מאוד לשימוש באמצעות כפתורים. מערכת המולטימדיה רצה על בסיס גוגל, היא מהירה, אינטואיטיבית וקלה לשימוש. 

יש הרבה מאוד תצוגות בלוח המחוונים, אחדים מאתנו אהבו אותן, אחדים לא, איש לא אהב את הגרפיקות המצועצעות במעברים ביניהן והיינו מעדיפים תצוגה פשוטה של מד סל"ד ומהירות.

האבזור כולל מסך 10.4" למולטימדיה ו-10.25 ללוח המחוונים, טעינה אלחוטית לנייד, מצלמות היקפיות, מראה מתכהה נגד סנוור וכניסה והנעה ללא מפתח.  

מפתח הדלת האחורית טוב, אבל מרגע שנכנסים פנימה, ולמעט מרווח רגליים נדיב בזכות התנועה שלו על מסילה, אין פה כל מה שיש באחרים כמו רוחב אפילו לשלושה ילדים, משענת יד מרכזית וידיות אחיזה לנוסעים. עם זאת, יש פתחי יציאת מיזוג וגם שקעי טעינה. 

למרות הנפח הרשמי הגדול ביותר מבין תאי המטען, הגובה הוא הנמוך ביותר וסף ההטענה הגבוה ביותר, כלומר, פחות שימושי בפועל. הוא כן זוכה למחמאות בשל הימצאות גלגל חלופי. 

ביצועים, מנועים

שלושת הנבחנים האלו מדגישים בעיקר את החיסכון ופחות את הביצועים, כך שמי שמצפה לתאוצות מסחררות ומהירות כברק, שינמיך ציפיות. 

הביצועים בטויוטה קורולה קרוס מספקים בנהיגה מתונה ובשימוש מנהלתי. כאשר דוחקים בו להאיץ נתקלים בהיסוס באספקת ההספק ובתיבה שקודם כל מעלה את סל"ד המנוע, מוסיפה אז רעש ורק בשיהוי מגיע קצת יותר כוח. 

הנקודות שהוא רושם לזכותו היא מערכת היברידית חלקה מאוד בפעולתה, עם יכולות תנועה מרשימות מאוד בכוח החשמל בלבד בעיקר בתנועה עירונית. 

צריכת הדלק בנסיעה בין-עירונית הייתה 18.1 ק"מ/ל', ובסיכום המבחן 13.3 ק"מ/ל'. הבעיה אצלו, כמו שגילינו במהלך היום נמצאת לא בצריכה, אלא בצבירה. קורולה קרוס עושה שימוש במכל דלק של 36 ליטרים לעומת 38 ו-48 ליטרים בקונה ובסימביוז, במכוניות שמכסות 18 ק"מ לליטר זה פער של לא מעט ק"מ, כלומר הקורולה יבקר באופן תדיר יותר בתחנת הדלק למרות צריכה דומה לסימביוז. 

ביונדאי קונה הביצועים מספקים בעיר ובנסיעה בין-עירונית בקצב מתון ורגיל, אך בעליות ובעקיפות במהירות גבוהה נדרש תכנון מוקדם. הוא בעל תיבת ההילוכים הטובה ביותר מבין השלושה וזו מסייעת לו רבות במיצוי הכוח שלו. במבחני התאוצה הוא היה זהה לקורולה קרוס. 

בנסיעה בין עירונית רגועה הוא רשם 18.1 ק"מ לליטר, הצריכה המשוקללת לאחר החלקים המאומצים הייתה 13.3 ק"מ לליטר. 

רנו סימביוז, החזק בחבורה, לא הכזיב. זמינות הכוח פה בולטת לעומת השניים האחרים. זה גם אומר עקיפות נחושות יותר ויכולות טובות יותר בכביש הררי. אבל גם אצלו כמו אצלם, עם ירידה בתמיכה החשמלית הביצועים נהיים עצלים. 

מה שהוא מחסיר לעומתם זו פעולה חלקה של המערכת החשמלית עם מנוע הבנזין, והכניסה שלו לפעולה לעיתים רועשת ומורגשת מדי. ארבעה הילוכים למנוע אטמוספרי גוררים יחסי העברה ארוכים מדי, פה ושם נשמעים גם רעשים מכאניים בהחלפת ההילוכים והפעולה של התיבה לא מדויקת מספיק.

לסימביוז יש לא רק ביצועים עדיפים, אלא גם צריכת דלק טובה יותר בקטעים המנהלתיים, 20.8 ק"מ/ל', אך ממש מעט פחות טובה במשולב, 13 ק"מ/ל'; הפער בראשון גדול, בשני קטן ולכן הוא מסיים ראשון בתחום זה. 

נוחות, שביל, התנהגות

קורולה קרוס מציע נוחות נסיעה טובה בזכות כיול מתלים רך שבולע יפה שיבושים במגוון מהירויות. רק במהירות גבוהה ועל כביש גלי הרכב מתנודד יותר מדי. למרות שיפור גדול מאוד מהדגם לפני מתיחת הפנים, הוא עדיין לא שקט. 

היכולת הדינמית שלו דוחקת במובהק לנהיגה רגועה. אין משוב מההגה, זוויות הגלגול בולטות ובשינויי כיוון מהירים הוא מבהיר שהוא ממש לא בקטע הזה, בואכה נהיגה ספורטיבית. 

נוחות הנסיעה ביונדאי קונה נוחות הנסיעה טובה, אבל לא מצטיינת. הוא מטפל יפה בשיבושים קטנים, אבל על שיבושים גדולים המתלים הנוקשים שלו דורשים האטה. כמו האחרים, גם הוא רכב די רועש בשיוט בשל רעשי רוח וגם רעשי כביש על סלילה לא איכותית. 

דגמי הפנאי האלה, למרות שעקרונית נועדו לנוע מעבר לאספלט אינם בנויים לתנועה של ממש בשבילים, ועם זאת ובגלל זה בדקנו גם בהם. 

בנוגע לרנו סימביוז, הציפיות שלנו מהצלע האירופאית במבחן הזה לנוחות וליכולת דינמית טובה, לא תאמו את דף המסרים של המתכננים שלו. הוא מאוד לא רגוע על אספלט שבור או גלי עם המון רעשי מתלים וגוף "עסוק". כמו גם בידוד רעשים בינוני בכמעט כל מהירות. 

בפועל, למרות הנתונים היבשים שלרעתו, היה זה דווקא קורולה קרוס שהיה נעים יותר בשביל. בזכות המתלים הרכים מבין השלושה, שאפשרו ספיגה במהירות האיטית שבה הם מאפשרים לנוע לכתחילה. יונדאי קונה היה קופצני ופחות נעים מהשניים האחרים. רנו סימביוז היה קרוב יותר לטויוטה מאשר ליונדאי מבחינת רמת השיכוך והימצאות גלגל חלופי מאחור בהחלט מספקת רשת ביטחון.

בכל הקשור ליכולת דינמית ולביטחון מאחורי ההגה, דווקא המתלים הנוקשים יחסית שלו יוצרים את הרכב המגובש ביותר לנהיגה. ההיענות של הרכב להפניית ההגה היא הישירה, המהירה והמדויקת ביותר. הוא גם זה שהציג את היכולות הגבוהות ביותר בתמרוני חירום של בלימה ושינוי כיוון. 

ראשית, הנתון הקשיח והחשוב, מרווח הגחון, נמצא בצד הנמוך ביחס של הכלים בסוגה זו; בקורולה קרוס הוא 16 ס"מ, בקונה 17 ס"מ וזה בסימביוז כמעט צמוד, 16.9 ס"מ. בנוסף, הצמיגים שלהם אינם שוחרי שטח: בטויוטה 225/50, ביונדאי וברנו 215/55 – כולם על חישוקי "18. מכפלת רוחב הסוליה בחתך מעניקה לנו את נתון גובה הדופן, והתוצאה ביונדאי וברנו תהיה מעט יותר סלחנית. וכאמור, ההנעה קדמית בלבד, ורק צמיג חלופי או אופציה לכזה משפרים במעט את המפרט. 

גם היכולת הדינמית שלו לא הרשימה. ההגה עם שטח מת והיענות דלה בתחילת ההפניה שלו ואז תגובה מהירה מדי של הגוף, עם העברת משקל מוגזמת על המתלים שמתגלים כרכים תחת עומס. 

זמן סיכומים

לפני שנדבר על שלושת הנבחנים, מילה על התחרות ולמה הם פה. כל מי שייצא להשוות אותם לחלופות הסיניות, בין אם הם בהנעה היברידית רגילה או כזאת נטענת, לא יבין מה השאלה בכלל. שם אפשר לקבל ב-150,000 שקלים, אפילו פחות – ממדים גדולים יותר, הספק רב יותר, אבזור מועשר יותר. אלא שמול רבות מהחלופות הסיניות, היתרון של השלושה האלה כבר אינו נעוץ בגודל, בכוח או באבזור, אלא בתחומים כמו הנדסת אנוש, כיול המערכות, בחלק מהמקרים גם בצריכת הדלק וגם, אפשר וצריך לומר – סוג של ביטחון במותג.

ואגב ביטחון, בכל הקשור למכוניות סיניות, סוגיות ביטחון מידע הפכו אצל חלק מהארגונים העוסקים בתחומים רגישים לשיקול בבחירת רכב שאינו סיני לעובדים שלהם. ואם נתייחס למילה הקרובה 'בטיחות', הציונים שלהם במבחנים של יורו NCAP גבוהים יותר.