אודי Q6 e-טרון החדש - מבחן דרכים

אודי הציגה את Q6 e-טרון ב-2024 – דגם פנאי חשמלי חדש בגודל בינוני (D-SUV) – אבל הוא היה יותר מאשר עוד דגם בהיצע של היצרנית.

סיבה אחת היא בבסיס. זה דגם ראשון של אודי המבוסס על הרצפה החשמלית-ייעודית PPE שנוצרה בשת"פ עם פורשה – משרתת כבר את A6 e-טרון, גם את פורשה מקאן II, בעתיד דגמים גדולים נוספים של קבוצת פולקסווגן – ועיקרה מתח מערכת של 800 וולט, גם לטעינה מהירה יותר. 

סיבה שנייה היא במה שנראה לעין. דגם זה מאופיין בשפת העיצוב החדשה של אודי, וזו אמורה להיות רבת נוכחות ומורכבת ביחס לדגמי אודי עד כה. 

צילום: אלי שאולי

הקשר, פרטים

הוא אינו נראה כך, אבל Q6 גדול למדי בעיקר גדול מ-Q5 הניצב באותה משבצת גודל בכל ממד פרט לגובה. בסיס הגלגלים הוא 289 ס"מ, אורכו 477  ס"מ, רוחבו 194 ס"מ וגובהו 169 ס"מ. נפח תא המטען הוא 526 ליטרים. משקל הרכב, לפי הגרסה, נע בין 2125 ק"ג ל-2350 ק"ג. לרכב מקדם גרר של 0.28, נתון סביר לדגם פנאי. 

צילום: אלי שאולי

הדגם מוצע בישראל בארבע גרסאות. גרסה 45 – והיא זו שנבחנה – מצוידת במנוע יחיד המייצר 252 כ"ס ו-45.9 קג"מ וההנעה אחורית. משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 7 שניות והמהירות המרבית היא 210 קמ"ש. לגרסה זו סוללה של 83 קוט"ש (ברוטו; 75.8 קוט"ש נטו, הטווח 524 ק"מ; הספק הטעינה כאן וכמו בשאר הגרסאות הוא 270 קילוואט. 

הגרסה מעל היא 50, גם כאן מנוע אחורי יחיד, וזה מנפק 307 כ"ס ו-49.4 קג"מ. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 6.7 שניות והמהירות גם כאן 210 קמ"ש. לסוללה 100 קוט"ש (ברוטו; 94.9 קוט"ש נטו) והטווח המוצהר 579 ק"מ.  

לגרסה 55 שני מנועים וההנעה כפולה; ההספק המשולב הוא 387 כ"ס והמומנט המופק הוא 28 קג"מ מלפנים ו-59.1 קג"מ מאחור (אין נתון משולב), מה שמסדר לרכב 5.9 שניות ל-100 קמ"ש ואותם 210 קמ"ש. הסוללה כאן היא הגדולה והטווח המוצהר 561 ק"מ. 

לגרסה הספורטיבית, SQ6, אותו מבנה של שני מנועים/הנעה כפולה, ההספק 489 כ"ס ברגיל ו-516 כ"ס בדחף (בוסט), משך ההאצה ל-100 קמ"ש 4.3 שניות והמהירות המרבית 230 קמ"ש. אותה סוללת 100 קוט"ש, כאן ל-495 ק"מ. 

סוללת 94.9 קוט"ש. כאן 489 כ"ס (516 כ"ס במצב בוסט) והרכב יאיץ ל-100 קמ"ש ב- 4.3 ש' ויגיע ל- 230 קמ"ש. המשקל  2350 ק"ג והטווח 495 ק"מ. 

למבחן קיבלנו כאמור את גרסה 45 שמחירה 502,000 שקלים, ולזו נוספה חבילת 'טק פרו' הכוללת גם קפיצי אוויר העולה 19,000 שקלים, עוד 7000 שקלים למערכות נוספות ולמחיר כולל של 528,000 שקלים.  

צילום: אלי שאולי

עיצוב, נראות

אנשי אודי רצו שהדגם החדש יפגין שהוא גם חשמלי וגם של המותג, אבל של עכשיו. הרבה מונח על החזית, ובזו סבכה חדשה – 'מסגרת-יחידה הפוכה' (inverted singleframe). מצד אחד היא אינה אטומה לחלוטין כמו בדגמים חשמליים אחרים, אבל מאחורי הרשת היא כן, צבועה כמו שאר המרכב ובולטים בה משטחים שחורים סביב יחידות התאורה ובפתחי האוויר המודגשים. הקווים במכסה המנוע מעט מחודדים יותר ואלה בחלק האחורי של צדי הרכב, ב'כתף', מודגשים ביותר. בחלקה התחתון של הדופן מרכיב עיצוב בדמות פס שחור הנקרא 'קו הסוללה' וזה יאפיין את שאר הדגמים החשמליים של אודי. מאחור יחידת תאורה מובלטת החוצה לרוחב כל הרכב, צביר תאורה מודגש בכל צד. 

ולאחר כל הדברים האלה, Q6 פחות מרשים ממה שניתן היה לצפות מדגם שכזה בתקופה הזאת; הוא אכן משמר את דרכה של אודי – מכובד, ייצוגי, הרמוני – אבל לא יצא מגדרו ליצירת רכב שהופעתו אכן נוכחת. הצבע הכהה מצניע את ממדיו, והוא אינו נראה גדול כפי ממדיו. עם זאת ובכל זאת – אודי Q6 נראה נאה מאוד. 

צילום: אלי שאולי
 

סביבת נהג, נוסעים

ב- Q6 e-טרון סביבת הנהג החדשה של אודי, וזו מאופיינת בשלושה צגים – לוח מחוונים מוקרן ("11.9), מסך מרכזי קעור ("14.5), צג מול הנוסע ("10.9).  עוד יצוינו מתגים רבים יחסית בדלתות.

העיצוב הכולל נאה מאוד, משלב מרכיבים עכשוויים ותצוגות קלסיות שאינן מאוד צבעוניות. החומרים טובים בחלקם, לא כולם ברמה הצפויה מרכב כזה של אודי. תאורת האווירה, אגב, אינה משתנה. 

אותו תכנון מחודש גורם לכך שגם כאן הנדסת האנוש טובה פחות, ותפעול מערכות רבות דורש יותר מדי לחיצות, כך למשך בבקרת האקלים ולמרות קיצורי הדרך בתחתית המסך שחלקם נוחים וחלקם פחות. המעבר בין תפריטים נעשה לפעמים באיטיות, והמצלמות ששות מדי להשתלט בחניה אך לא משחררות מהר. קצת לא מובן מדוע ממשקי השיקוף, שנראים טוב, דורשים חיבור בכבל (גם כך נתקלנו בניתוקים) ובניגוד למקובל בדגמים אחרים של המותג. בכל אופן דבר זה יתוקן בהמשך. התפעול מגלגל ההגה אינו מתעלה אף הוא, בגלל לחצני/פסי מגע וכך גם השליטה בפתיחת הכיסוי של גג הזכוכית. לא התלהבתי מריכוז הלחצנים בידית הדלת שהוא מוגזם לטעמי. כל אלה מביאים לכך שפעולות פשוטות דורשות יותר מדי תשומת לב. 

צילום: אלי שאולי

עם זאת, התפעול טוב וברור מזה המוכר בדגמים מתוצרת סין. בהקשר זה ליד בורר ההילוכים הקטן והנאה נמצאת חוגה השולטת בעוצמת השמע, לחצן קיצור דרך למערכות הבטיחות כולל ביטול מהיר לתיקון ההיגוי הפעלתן. המערכות פעלתניות מדי: הן אותו תיקון היגוי ובייחוד הבלימה האוטונומית לאחור שממש הבהילה אותי. מושב הנהג הנאה נוח וקל לארגן תנוחת נהיגה טובה ונכונה. 

צילום: אלי שאולי

מאחור, מרווחי הרגליים והראש גדולים, אך ברכב עם בסיס גלגלים כזה ניתן היה לצפות ליותר. לתא המטען הגדול מבנה שימושי ובאבזור גם רשתות אחסון.

מנוע, ביצועים

כאמור, גרסה 45 היא החלשה בהיצע של Q6, ובעידן החשמלי נתון של 252 כ"ס אינו  מרשים. בל כמו בהרבה מקרים אחרים, ובגלל המומנט המכובד וזמינותו – 45.5 קג"מ מכמעט אפס סל"ד – התוצאה הרבה מעבר למספקת ולנדרשת.   

פעולת המצערת מדויקת, יחידת הכוח ממש שקטה, הפעולה לינארית, בידוד הרעשים טוב – וכל אלה אחראים לכך שהתאוצות 'מרמות'. כלומר, הרכב לא רק שמאיץ היטב מהמקום אלא בעיקר צובר מהירות גבוהה בקלות, גם בעליות ממושכות וגם תחת עומס, וגם אינו מאבד אותה כאשר הקצב גובר. יצוין כי לא ניתן לבחור בכיול ספורטיבי לחטיבת הכוח במצב הניהוג האישי. 

צילום: אלי שאולי

כאשר הסוללה ירדה מ-20% המערכת הציעה לעבור למצב חיסכון מרבי – והנמיך לרמה בלתי-סבירה את תאורת המחוונים. באמת? זה מה שיחסוך? 

בעידן החשמלי דברים פשוטים וקטנים יכולים לעשות לנו את היום. למשל להגיע עם 19% לעמדת הטעינה ולראות הספק טעינה בפועל של 174.5 קילוואט לזמן לא מבוטל הוא עניין נדיר במקומותינו. בכל אופן, הרכב דיווח באופטימיות מופרזת שתוך 35 דקות הוא יהיה מלא אבל ב-45 דקות היינו ב-98%. בכל אופן זה בהחלט נאה. 

ה-Q6 התעורר עם סוללה מלאה וטווח מובטח של 460 ק"מ. הצריכה בנהיגה בקצב התנועה הייתה 4.9-5.2 ק"מ/קוט"ש – נתון נאה לרכב גדול, אך בגלל הסוללה הפחות קטנה הטווח הוא 375-400 ק"מ. הצריכה ביום המבחן, שכללה קטעים מאמצים קצרים הייתה 4.5 ק"מ/קוט"ש לטווח של 340 ק"מ. 

נוחות, התנהגות

כאמור, רכב המבחן כולל גם קפיצי אוויר, ואלה מאפשרים גם הגבהה של 28 מ"מ בנהיגת שבילים, גם 45 מ"מ במצב הרמה מיוחד, והנמכה של 20 מ"מ בנהיגה מהירה במצב 'ספורט'.

נוחות הנסיעה בעיר טובה מאוד, ופרט למהירויות נמוכות ממש הרכב מטפל היטב הן בשיבושים קטנים הן בגדולים – ומעניק נוחות טובה עוד יותר מחוץ לעיר. עם זאת, השיכוך אינו מתעלה תמיד ויש לכך ביטוי במעבר על גלי כביש, כאשר הרכב נע מדי עליהם, גם כאשר מדובר בקטנים. פתרון אחד הוא במצב ניהוג נוקשה מהרגיל, השולט באופן משופר בתנודות המרכב. גם בנהיגת שבילים נוחות הנסיעה טובה, וגם בהם נרשמות תנודות. 

אודי, שהייתה (בערך) הכוהנת הגדולה של ההנעה הקדמית, עברה בעידן החשמלי להנעה אחורית – אבל היא עושה את זה טוב. ובכל הקשור ליכולת דינמית של הרכב הזה, הוא מפגין כישורי תנועה משובחים בכביש המפותל, מאפשר אפילו הידוק קווים כנדרש, אפילו היגוי יתר מדוד כראוי. במצב הנהיגה הדינמי Q6 מונמך, זוויות הגלגל טובות יותר וריסון המרכב משופר כמו שצריך בעומס. 

הרכב משנה כיוון היטב בגלל תגובה מהירה להפניה, אבל משקל ההגה קל מדי, ונשמח לכבד יותר ואם אפשר גם קצת משוב. ביום המבחן נשבו רוחות באופן חריג, ואלה השפיעו באופן מסוים על תנועת הרכב. הבלמים פחות מרשימים; הפעולה אינה מאוד עוצמתית והדיוק נפגע במצבים מסוימים. במצב הבלימה הרגנרטיבי המרבי (B) פעולת הדוושה נעשית קהה ואינה נוסכת ביטחון, וזו בכלל  אינה תמיד זורמת. מצב B בבורר מביא לבלימה רגנרטיבית מרבית אך מפעיל את מצב HOLD והשילוב לא תמיד פועל חלק בזחילות. מעבר לכך ניתן לבחור בין שתי עצמות בלימה דרך פקדים מאחורי ההגה. 

צילום: אלי שאולי

סיכום, תמורה

אודי Q6 e-טרון מתייצב כאן עם כל ההילה המכובדת של מותג היוקרה הגרמני, והוא נראה ראוי למעמד. לזכותו עיצוב נאה ומושך, סביבת הנהג מתקדמת והנדסת האנוש טובה לרוב, והרכב מעניק את תחושת העושר המתבקשת. על אלה הוא מביא בעיקר איכות נסיעה משובחת, נוחות טובה מאוד ויכולת דינמית ראויה, מגובה בביצועים שהם יותר מאשר מספקים. 

מנגד, טווח הנסיעה בגרסה זו אינו גדול, ובגרסה זו חסר מה שנקרא 'וואו פקטור', גם בגלל שהעיצוב לא מבליט את הרכב וזה בפועל מעט שמרני.  

 ומחיר הדגם בגרסה זו הוא 502,000 שקלים, 528,000 שקלים לרכב המבחן עם קפיצי אוויר ואוורור מושבים – וזה מחיר יקר למדי. המתחרה הקלאסי, ב.מ.וו iX3, אמנם ותיק וממתין לדור חדש, אבל בניגוד למקובל הוא פחות יקר ומצויד לא פחות. בניגוד למקרים רבים, נראה שאנחנו היינו מעדיפים את גרסה 50 היקרה ב-10% – גם בגלל הכוח, בעיקר בגלל הסוללה והטווח הגדולים יותר.