אומודה 7 היברידי-נטען – חודש בחיים

קווים לדמותו

אומודה הוא מותג נוסף של צ׳רי, הממוקם מעל המותג העממי של הקבוצה ובסמוך לג׳אקו. ה-7, שהגיע לישראל בסוף 2025, הוא רכב פנאי קומפקטי החולק פלטפורמה עם צ׳רי טיגו 7 פרו וג׳אקו 7. בסיס הגלגלים שלו 272 ס"מ, אורכו 466 ס״מ, רוחבו 188 ס״מ, גובהו 167 ס״מ. ומרווח הגחון הוא 16.7 ס״מ, נפח תא המטען 537 ליטרים, המשקל 1870 ק"ג 

במערכת ההנעה ההיברידית־נטענת מנוע חשמלי עם 204 כ״ס ו־31.6 קג״מ ומנוע טורבו־בנזין 1.5 ליטר המפיק 143 כ״ס ו־21.9 קג״מ; נתונים משולבים אינם מפורסמים במפרט שבידינו, אבל עיקר הפעולה, כבשאר גרסאות כאלה שמקורן בסין, היא של המנוע החשמלי. התיבה ייעודית להנעה כזאת (DHT) ויש לה הילוך אחד. התאוצה ל־100 קמ״ש אורכת 8.4 שניות והמהירות המרבית היא 180 קמ״ש.

לסוללה 18.4 קוט״ש והטווח החשמלי המוצהר הוא 92 ק״מ. טעינת DC אפשרית בהספק של עד 40 קילוואט, וטעינת AC בהספק 6.6 קילוואט.

שלוש רמות אבזור חולקות אותה מערכת הנעה: 'אלווייט' ב-180,000 שקלים, 'הרמוני' ב-190,000 שקלים, 'ויז׳ן' ב-200,000 שקלים. אצלנו התייצבה הרמוני, רמת הביניים.

האבזור כולל תאורת לד, חישוקי "19, גג פנורמי, מצלמות היקפיות, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שהם גם מחוממים ומאווררים, מסך מרכזי "15.6, לוח מחוונים "8.8, קישוריות אלחוטית לאפל ולאנדרואיד, בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע של סוני. 

מערכות הסיוע כוללות בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב וניטור 'שטח מת' עם התערבות במעבר נתיב. נכון למועד כתיבת המבחן, הדגם טרם נבחן ביורו NCAP, ואילו רמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה היא 7 (מתוך 8). האחריות לרכב היא 6 שנים/150,000 אלף ק״מ.

החיים עצמם

הרושם הראשוני מתא הנוסעים מצוין: גוון בהיר, חומרים נעימים, הרכבה טובה ומרחב נדיב. יש גם שפע תאי אחסון, כולל תא מרכזי ממוזג. אלא שבהמשך מתגלה הפער בין המראה המזמין לתפעול.

קשה להגיע לתנוחת נהיגה טובה: המושב אינו יורד נמוך מספיק וטווח כיוון ההגה מוגבל. הראות לאחור נפגעת מעיצוב הדלת החמישית, והמגב האחורי מנקה שטח קטן מדי. הוא שם, אבל היינו שמחים שיעבוד על חלק גדול יותר מהחלון.

קיומם של כפתורים פיזיים מבורך, אך הם אינם מכסים פעולות מרכזיות כמו תפעול בקרת האקלים. מיקומם מחייב הסרת מבט מהכביש, ובשמש קשה להבחין בנוריות החיווי שלהם בשל הגימור הכסוף. גם המסך דורש התעסקות: בתנוחת הנהיגה שלנו, ההגה הסתיר את שורת התפריטים האנכית וחייב הזזת ראש כדי לראותה.

אפשר לשמור הגדרות נהיגה מועדפות ולגשת אליהן בקיצור דרך. זה שימושי במיוחד לנוכח מערכות הבטיחות המתערבות יתר על המידה וחוזרות להגדרות ההתחלתיות בכל נסיעה. המזגן עצמו יעיל, אבל פתחיו המרכזיים שקועים בעומק הדשבורד ומתקשים להזרים אוויר ישירות לנהג.

לוח המחוונים מעניק מקום מרכזי להדמיית התנועה סביב המכונית, בעוד הטווח ומצב הסוללה נדחקים לפינות. מחשב הדרך מציג נתונים ל-50 הק״מ האחרונים בלבד, ללא אפשרות האיפוס והמעקב שהיינו רוצים למצוא ברכב כזה. זו תקלה רוחבית שמופיעה בלא מעט מכוניות מתוצרת סין. 

מאחור התמונה טובה יותר. מרווח הרגליים מצוין ושני מבוגרים מתרווחים בקלות, אם כי הרצפה הגבוהה יחסית עלולה להפריע לגבוהים. החומרים נעימים, ויש פתחי מיזוג, שקעי טעינה, מחזיקי כוסות ותאורה אישית. המושב האמצעי מתאים בעיקר לנסיעות קצרות של ילדים.

תא המטען הוכיח במהלך החודש שכמו במנועים, אין תחליף לנפח. המבנה נוח להעמסה, קיפול המושבים יוצר משטח רציף ויש תא תחתון לחפצים קטנים. גלגל חלופי אין.

חשמל, בנזין ומה שביניהם

עם סוללה מלאה האומודה מעניק תחושת זריזות, בזכות התגובה המיידית של המנוע החשמלי. בנסיעה חשמלית שגרתית הוא משתלב בקלות בקצב התנועה, גם מחוץ לעיר.

במסלול היומיומי מפתח תקווה, דרך עומסי כביש 5 והעליות והירידות בחוצה שומרון ועד כבישי הבקעה, השגנו שוב ושוב יותר מ-80 ק״מ חשמליים. בתנאי השימוש שלנו מנוע הבנזין נכנס לפעולה כאשר הסוללה ירדה לכ-25%. גם בנסיעה במצב היברידי הביצועים טובים.

נהיגה ממושכת ומאומצת, שבסופה עליות ארוכות, הביאה את הסוללה למצב טעינה נמוך ופגעה בביצועים. עם זאת, הירידה הייתה מתונה מזו שפגשנו בחלק מההיברידיות-נטענות האחרות, והמערכת שבה במהירות יחסית לתפקוד היברידי רגיל.

לאורך 2,941 הק״מ תדלקנו 118 ליטרים, לצד טעינות מזדמנות. היחס בין הנסועה לכמות שתודלקה הוא 24.9 ק״מ לליטר, בסיוע החשמל שנטען. בשבוע שבו נמנענו מטעינה התקבלו 15 ק״מ לליטר. בין תדלוקים עברנו 900–1,100 ק״מ, בהתאם למתווה השימוש.

לפי מחיר של 8.25 שקלים לליטר, עלות התדלוקים הסתכמה בכ-974 שקלים. לכך מצטרפים כ־116 קוט״ש, שעלותם המחושבת לפי 0.64 שקלים לקוט״ש היא כ-74 שקלים. יחד מדובר בכ-1,048 שקלים, שהם עלות אנרגיה משוערת של כ־36 אגורות לק״מ בתקופת המבחן. טעינה ביתית קבועה תאפשר לנצל יותר מהטווח החשמלי; ללא טעינה, היתרון הכלכלי מצטמצם.

על הכביש ומחוצה לו

בעיר המתלים נוקשים מדי, והטיפול בשיבושים קטנים וגדולים אינו מוצלח מספיק. בכביש המהיר ריסון המרכב טוב יותר. בפניות האומודה מציג שיפור ביחס לאחיו לפלטפורמה: הוא מגיב היטב לשינויי כיוון, גם מהירים, ושומר על יציבות גם בשינוי כיוון תחת בלימה. שותף נלהב לנהיגה הוא אינו, אבל גם לא מכונית שנאבקים בה בכל פנייה.

ההגה זקוק ליותר משוב, והתחושה מדוושת הבלם אינה טבעית מספיק במצבי הרגנרציה השונים וגם בלעדיה. בידוד הרעשים אינו מצטיין, אך עדיף על מה שזכרנו מאחיו. רעשי רוח מורגשים בעיקר במהירויות גבוהות מאוד, ורעשי כביש בולטים על אספלט מחוספס.

בשבילים, נוקשות המתלים, צמיגי 235/50 על חישוקי 19 אינץ׳ ומרווח הגחון הצנוע מכתיבים קצב איטי. מיקום הסוללה בתחתית והיעדר גלגל חלופי מוסיפים סיבות להישאר קרובים לאספלט.

אחרי חודש

אומודה 7 מציע תא נוסעים איכותי ומרווח, אבזור עשיר, שימושיות טובה ומערכת הנעה שמאפשרת נסיעות יום-יומיות רבות על חשמל. מבחינתנו הוא המוצלח מבין שלושת האחים בהיבטי הנוחות, ההתנהגות, השימושיות ותא הנוסעים. לצד זאת, הנוחות העירונית, תנוחת הנהיגה והנדסת האנוש הן פשרות שמרגישים בכל יום.

מולו ניצב MG HS פלאג אין, המציע תמורה תחרותית במחיר נמוך יותר, אך אינו משווה את מלוא האבזור. יונדאי טוסון פלאג אין, שמחירו מתחיל בכ-200 אלף שקלים, מציע טווח חשמלי קצר יותר ופחות אבזור, אך חלופה ראויה בהנדסת האנוש ובחוויית השימוש.

למי שיכול לטעון בקביעות ומעדיף לשמור על גמישות התדלוק בנסיעות ארוכות, אומודה 7 הוא מועמד ראוי. חודש איתו המחיש היטב את פוטנציאל החיסכון, אבל גם הזכיר שרשימת אבזור ארוכה אינה פותרת את כל מה שפוגשים מאחורי ההגה.