פורשה קאיין קופה חשמלי – מבחן דרך

הקשר

אחרי שלושה דורות עם מנועי בנזין, בשלהי 2025 חשפה פורשה את הדור הרביעי של הקאיין ופיצלה את הירושה. הוא הגיע רק בהנעה חשמלית, בעוד גרסת הבנזין מהדור השלישי בשושלת ממשיכה להימכר לצידו. התמתנות הביקוש לחשמל, צמצום תמריצי מס והקושי להחזיר את השקעות העתק בפיתוח והסבת פסי ייצור - ציננו את ההתלהבות לשים את כל הביצים בסל אחד. 

כמו בדורות הקודמים, את הרצפה הוא חולק עם קבוצת פולקסווגן. הפעם הפלטפורמה נקראת PPE במתח של 800 וולט, ומשותפת גם למקאן הקטן ממנו, גם לדגמי אודי החדשים ולבנטלי טורקאל שיוצג בקרוב. 

על הצד הטכני

בהשוואה לגרסת הבנזין ובכלל, מדובר ברכב שצמח בממדים שלו. אלו כוללים בסיס גלגלים של 302 ס"מ, אורך כולל של 499 ס"מ, רוחב של 198 ס"מ, גובה שנע בין 163 ל-169 ס"מ בהתאם למצב מתלי האוויר. תא המטען מכיל 534 ליטרים ועוד 90 ליטרים בתא הקדמי. המשקל העצמי 2,530 ק"ג כחצי טון יותר מקאיין קופה בנזין וכ-400 ק"ג בלבד יותר מאשר טאייקן 4. 

קאיין החשמלי משווק בשלוש גרסאות הנעה, הגרסה הבסיסית (הנבחנת), מעליה 'S' ובפסגה 'טורבו' (כן, זה עדיין מצחיק שקוראים לו כך). בכל הגרסאות ההנעה כפולה, הסוללה זהה והן נבדלות בין השאר, אבל בעיקר בהספקים ובביצועים. 

אצלנו יש 408 כ"ס במצב הרגיל ועד 442 כ"ס במצב "בוסט" ומומנט של 85 קג"מ. מ-0 ל-100 הוא מזנק ב-4.8 שניות ועד 230 קמ"ש מרביים. האנרגיה מגיעה מסוללת 113 קוט"ש, לטווח מוצהר של 661 ק"מ. הספק הטעינה המהירה 390 קילוואט. 

אבזור, בטיחות, מחיר

כמקובל בפורשה, תחום האבזור ואפיון הרכב הוא עולם ומלואו, יורד לרזולוציות פרטניות להפליא, וגם, לא תופתעו יקרות להפליא. נמלא כוס מים קרים (בלי שאלות, אתם תודו לי על זה), נתחיל בעיקרי הבסיס ונתקדם לתוספות שיש במכונית המבחן. מסך המולטימדיה בגודל 12.25" ולוח המחוונים 14.25", יש קישוריות לאנדרואיד ואפל אך לא אלחוטי, סגירה רכה לדלתות, גג זכוכית פנורמי, ארבעה שקעי USB בהספק טעינה גבוה מאוד של 100 

ואט, מערכת שמע BOSE, הטבעת לוגו פורשה במשענות הראש, בקרת האקלים מפוצלת, המושבים הקדמיים חשמליים, מחוממים, מאווררים, דלת תא המטען חשמלית, מטען אלחוטי, חישוקי 21", מתלי אוויר ואפילו הכנה לטעינה אלחוטית – לרכב (בהעמדה שלו על גבי משטח טעינה ייעודי). 

ועכשיו לחלק מהתוספות שעונד רכב המבחן; מסך 14.9" לנוסע (17 אלף שקלים), מערכת הדמיית צליל מנוע (6,419 שקלים), הריפודים בשני גוונים (50 אלף שקלים), היגוי אחורי (21,800 שקלים). ויש עוד כמה. 

מחיר הרכב בבסיס הוא 747 אלף שקלים, מחיר חבילת התוספות הוא 163,620 שקלים, ועם מערכת האיתוראן והגיבוי שלה פלוס אגרת רישוי, אנחנו נעצרים על 921,034 שקלים – זה הזמן לכוס המים הקרים...

האחריות היא לשנתיים או 160 אלף ק"מ.

עיצוב חיצוני

למרות שהוא מזדהה ומזוהה מיד כפורשה, הוא אינו דרמטי או בולט לעין באופן מובחן. ככה זה כשסיניים אטומי חזית מציפים את הכבישים, וגם הוא מאמץ אחת כזאת לטובת מקדם גרר נהדר של 0.23. לפחות בעיניי, האחוריים שלו אלגנטיים יותר מכל שאר רכבי הפנאי קופה. 

תא נוסעים

ההתרשמות הראשונית מהמראה של תא הנוסעים, הייתה, כך מסתבר, רק מתאבן לקראת המנה העיקרית של השהייה בו. רמת הביצוע משובחת בהיבט של הנדסת האנוש ובאופן שבו הכל מטופל מבחינת איכות חומרים והרכבה. עם ירידה לפרטים של דיפון גומי לחלק הפנימי של הקונסולה המרכזית – כך שגם אם משהו מונח שם, הוא לא מקרקש. יש גם רצועת בד גמישה כדי לקבע דברים למקום. למעשה, מצאתי אפילו עונג קצת מביך בתפעול מנגנון השליפה של מתקן הכוסות. 

תצוגת הנתונים בלוח המחוונים מעולה, חדה, ברורה, מפורטת ולא עמוסה, עם אפשרות בחירה בין יחידות מידע שונות ועד תצוגת מערכת הניווט. סביב חופת לוח המחוונים פזורים כפתורי מגע לתפעול מהיר של פונקציות קבועות. 

המסך הקעור של מערכת המולטימדיה, מלבד היותו מרתק למראה - נוח וארגונומי לתפעול. חלקו הזקוף מציג את מסך הניווט בעוד בחלק התחתון אפשר להפעיל מערך סרגל קיצורי דרך מאורגן, מסודר, קליט וקל להתמצאות. 

הפאולים ברמת השימוש פה הם היעדר אפשרות לשליטה עצמית על הרגנרציה, אלא רק מצב אוטומטי, קבוע או כבוי. השני הוא פאול ברמת הפנדל – כיוון יציאות המיזוג נעשה רק דרך המסך. חבל שגם פורשה נפלה לטרנד הרע הזה. עוד הערה מגיעה מכיוון חווית השימוש של אבזור חסר במכונית במחירה – אין קישוריות אלחוטית לנייד ואין תצוגה עילית.  

תנוחת הנהיגה מושלמת, המושבים משלבים נוחות, אחיזת גוף, ממדים ומגע, כולל אפשרות מבורכת להארכת בסיס המושב באופן נדיב. שדה הראייה החוצה טוב מאוד לפנים עם שתי בליטות הפנסים שמציירות "גבולות גזרה", פחות מוצלח לאחור בשל הזנב הגבוה. 

שורת המושבים השנייה מרווחת מאוד, לא מפתיע עם בסיס גלגלים כזה, אבל מיועדת לשניים בפועל. הממדים הכלליים גם מאפשרים כניסה ויציאה נוחות למרות תצורת הקופה הפוגמת בה באופן כללי. גם פה איכות החומרים גבוהה מאוד, העיצוב אסתטי, מוקפד. למרות היעדר וילון או כיסוי לגג השמש, הטמפרטורות בתא הנוסעים נותרו בגדר הסביר גם באוגוסט מהביל של בקעת הירדן. 

תא המטען גדול ושימושי, אבל מי שמחפש שימושיות של ממש, שילך על תצורת המרכב הרגילה ולא הקופה. מתחת לרצפה אין גלגל חלופי. מלפנים כזכור תא נוסף. 

הנעה, ביצועים וטווח

בעולם בו סוסים חשמליים נהיו סחורה זולה וקלה להשגה, בו כל מותג זב חוטם רותם 500-700 סוסים למכונית שלו, הספק מרבי של 442 כ"ס לא עושה רושם כביר. 85 קג"מ לעומת זאת, מורגשים היטב כאשר כל לחיצה על הדוושה מזיזה את הכרכרה הזו בנחישות קדימה. 

התאוצות מהמקום חזקות מספיק לכל שימוש סביר, וגם תאוצות הביניים שלו מאפשרות יציאה לעקיפה גם במהירות גבוהה או בעליות. שלא כמו המון חשמליות, בפורשה לא התפתו לטריק של "בום" כוח בלחיצה על הדוושה. התגברות הכוח ליניארית, טבעית, רציפה. זה בדיוק סוג אספקת כוח שמאפשר נהיגה מהירה, חלקה וזורמת ולא כזו שמנערת את המכונית והיושבים בה. 

בעוד הטווח הרשמי המוצהר הוא 661 ק"מ, במבחן בתנאי נהיגה משולבים, תחת חום בלתי נסבל, השיג הקאיין החשמלי צריכה של 4.8 ק"מ/קוט"ש, כלומר, כ-540 ק"מ באופן עקבי בכל המדידות. זה נתון שניתן לשפר בקלות וגם אם לא – די והותר לשימושים השוטפים. אם תמצאו עמדה חזקה מספיק, הוא יטען עצמו בהספק עד 390 קילוואט. 

נוחות 

ארבעה מצבי נהיגה יש לקאיין קופה החשמלי: 'קומפורט', 'נורמל', 'ספורט', 'ספורט פלוס'. למרות שדגמתי את כולם, מצאתי את עצמי עושה שימוש ב'קומפורט' או ב'ספורט פלוס'. השימוש במתלי אוויר מאפשר לו לייצר שינוי אופי של ממש ממצב למצב. סובבו את המתג בהגה למצב הנוחות והוא פשוט מרחף באדישות על האספלט, מערסל אתכם בתנועת גוף מדויקת של ספיגה, הגעה לנקודה המתה של הכיווץ ואז שיכוך והחזרה רכים. 

כל זה נעשה גם בשקט מבודד מרעשי הסביבה והכביש. כאשר הבידוד הזה, השיכוך האמור והמהירות הכללית חוברים יחד – לא פלא שהייתה חסרה לי מאוד תצוגה עילית – אני פשוט נהגתי מהר ממה שהחושים מסרו לי. 

בכלל, הוא מצליח להסוות היטב את הממדים שלו ברגע שהוא מתגלגל במהירות איטית בזכות ההיגוי האחורי שמסובב אותו "על המקום". לדברים שהוא עושה אתו במהירות גבוהה נגיע בהמשך. 

יכולת דינמית

אמרנו ש-442 כ"ס זה לא נתון מרשים, אבל בפורשה מאמינים שזה לא הגודל, אלא הטכניקה – למרות שיש להם גם גרסה עם יותר מ-1,000 כ"ס, בפורשה שמו המון דגש על הטכניקה. הרבה חזקות ממנו לא הצליחו להעניק את התחושה הנכונה הזו בכביש מפותל. הרבה מהירות ממנו לא היו מערבות כמו שהוא עושה. כי לפעמים הספק גדול מדי לא משאיר מקום למה שחשוב באמת. 

המהירות שלו לא מגיעה מתפוקה גדולה ותנע קדימה, אלא מהיכולת לייצר אחיזה בעיקולים. היא מגיעה מעבודה קשה של חלוקת משקל, שלדה מאוזנת, כיול מתלים מדויק, מרכב נשלט ומרוסן וגם מצמיגים ברוחב מופרע של 275 מלפנים ו-315 מאחור. 

בעניין ההגה, אני עושה הפרדה בין התחושה בידיים לבין התחושה דרך הידיים. היה מעט מאכזב לחבוק אותו בשעות 3 ו-9 ולמצוא שם מגע נוקשה וקוטר מעט פחות "נכון". כל פורשה שפגשתי הצטיינה בנקודה של מגע בין יד למכונה. הוא לא. 

בחלק השני של התקשורת, על אף החשמליות, הצמיגים הרחבים בהגזמה – הוא מדויק מאוד. כזה שמאפשר לשים את החיה הגדולה הזו בדיוק של ס"מ על הנקודה. וזה החומר שמאפשר להכניס את האף שלו בדיוק בזווית, בקו, בקשת הפנייה הנכונה. זה החומר שמאפשר לפתוח הגה ביציאה מהעיקול. הניחו על זה את הזרימה שלו, את הנכונות שלו לזוז יחד איתכם, את ההיגוי האחורי שבפעם הראשונה לא גורם לתחושה מלאכותית ומזויפת, את אותו מרכב שלא מזדעזע ממכות כוח – וקיבלתם מכונית שנוסעת כמו פורשה אמיתית.

הבלמים שלו הם עוד נקודת זכות אדירה. עוצמת הבלימה מעולה, מדויקת וללא שינוי גם לאורך זמן. השילוב בין הבלימה הרגנרטיבית למכאנית כמעט ואינו מורגש. 

מי שהפריעה לקבל את החוויה המלאה היא המערכת שמדמה צלילי מנוע. היא בעיניי אחת הנקודות הבעייתיות בו. פורשה היא אחת היצרניות שיושבות על מאגר צלילי המנוע הטוב ביותר בעולם. משישה צילינדרים בוקסר ועד V10. זה שהיא שידכה לו הוא עמוק ומגרגר – אבל אנמי. פורשה היא גם אחת היצרניות עם תיבות ההילוכים הטובות ביותר בעולם, PDK, אבל פה אין הילוכים מדומים, אלא הדמיה של גיר רציף. בחייכם – שמתם כבר כיתוב "טורבו" למכונית חשמלית, מה זה כבר לזייף טוב צליל מנוע. 

שביל מגביל

במחילה מלקוחות קאיין החשמלי הפוטנציאליים שחייבים לדעת איך מצב השטח שלו בהצלבות – אתם תצטרכו לבדוק לבד. זה רכב כבד, יקר, לא שלי, עם צמיגי כביש רחבים ורגישים, בעיקר עם דופן צרה ופגיעה ובלי גלגל חלופי – אני אותו לא מכניס לשטח. הוא כן גיהץ נהדר שבילים לבנים. אבל בשביל זה לא צריך לקנות רכב בסכום הזה. 

התחרות, הפער

בכל הקשור לתחרות, פורשה מצליחה גם הפעם לייצר לעצמה מקום משלה. אם נבחן את ההיצע החשמלי של מותגי היוקרה זה כולל את אודי Q8, מרצדס EQE SUV וב.מ.וו iX בגרסאות 50 החזקות. הם לא מציגים את השילוב שלו באיכות, ספורטיביות ואקסקלוסיביות – קאיין החשמלי נמצא במקום אחר לגמרי. 

מתחרה אפשרי שלא מתחום החשמל יכול להיות ריינג' רובר ספורט P540, כיוון מעניין אבל הפוך ב-180 מעלות בסוג ההנעה.