היה זה ברור מאליו שלקסוס, חטיבת היוקרה של טויוטה, תציג רכב פנאי במידה בינונית. השאלה הייתה רק מתי. וכאשר לוקחים בחשבון שחברת האם הייתה ראשונה בתחום הפנאי (טויוטה ראב 4) ולקסוס עצמה הציגה פנאי מגודל ממש עם פרוץ הטרנד (RX ב-1997), השאלה המתבקשת הייתה, למה לקח להם כל כך הרבה זמן? הרי המכירות בתחום, כבר מספר שנים, גואות.
אבל עכשיו הגיע הזמן ו-NX החדש מתייצב במלוא עיצובו כדי להסתער על המתחרים, בעיקר אודי, ב.מ.וו ומרצדס כשהוא משתמש בבסיס הראב 4 של טויוטה. יצרנית היוקרה, הפעם הזו, מתייחסת לשוק העולמי, גם לאירופה, ולא רק לצפון אמריקה, שהייתה המקום היחיד אליו כיוונה לקסוס עד לפני עשור.
עיצוב והופעה
לקסוס לקחה את העיצוב המזוות העכשווי שלה והלכה אתו צעד נוסף קדימה, והתוצאה היא רכב בעל מראה מאוד מיוחד, כזה שצד את העין מרחוק. יהיו אולי כאלה שעבורם הוא ייראה אגרסיבי מדי מזוויות מסוימות, אבל השילוב בין החרטום המאוד כוחני, ניפוחי הכנפיים הדינמיים ואשליית ה"קופה" שנוצרת מאחור מביא משב רוח מרענן לפלח שוק שהדגמים החדשים המצטרפים אליו נראים צפויים מדי. גרסת F ספורט מוסיפה חישוקים ייחודיים, הדגשות כסופות (שפת הספוילר) ושבכה מובלטת להופעת אגרסיבית יותר, עם מקדם נראות גדול עוד יותר מאשר הדגם הרגיל.

צילום: יצרן, אלי שאולי

אגרסיבי מדי? חרטום כוחני מאוד ל-NX

סביבת נהג ותא נוסעים
סביבת הנהג ב-NX מתכתבת במרכזה עם הסבכה ומציעה אותה התפתחות צפויה בקווי המותג. פה ושם ניתן לזהות פרטים קטנים שמוכרים מדגמי טויוטה, אבל הם לא רבים, והאווירה בגרסאות המצוידות שבחנו היא של רכב פרמיום.
מערך מולטימדיה עם שליטה דרך מגע בצג הוא מובן מאליו; עיצובו לא מדהים אבל קל לתפעל אותו. הרכב משופע במצלמות – אחוריות או היקפיות (לא תמיד ברור מה רואים אבל הגימיק טוב) - ובגרסה ההיברידית בה נהגנו מוחלף מד האנרגיה במד סל"ד כאשר עוברים למצב ספורט. נחמד. כיאה ללקסוס, כל הגרסאות שבחנו כללו כוונון חשמלי לכל דבר, מהמושבים הקדמיים וההגה ועד למשענות המושב האחורי (שיודעות גם להתקפל). וכן, גם דלת תא המטען נפתחת חשמלית. ל-NX משטח הטענה אלחוטית לסמארטפונים מסוימים ויש לו WIFI, וכמובן תצוגה עילית ברורה ושפע התראות בטיחותיות.
בלקסוס טוענים שהמרחב מאחור הוא הגדול בקטגוריה, ואכן מאחור מרווח למדי. עם זאת, בגלל המבנה והרצפה הכפולה, תא המטען נראה מעט רדוד.

בתנועה
ה-NX משתמש ביחידת הכוח ההיברידית שפגשנו כבר ב-IS וב-GS, עם מנוע בנפח 2.5 ליטר הפועל עם יחידה חשמלית. לדגמי ההנעה הכפולה גם מנוע חשמלי מאחור. ההספק המשולב הוא 197 כ"ס וההאצה למאה אורכת 9.2 ש'. התיבה היא רציפה וישי לה יחס העברה קבועים. אנשי לקסוס דיווחו על שינויי תוכנה שמאפשרים לקבל תחושת קיק דאון.
עם תחילת הנסיעה, התחושה המתקבלת היא של מכונית זריזה, אך משהו מהמחץ נעלם כשעולים במהירות; מדובר יותר בתחושות שכן בסופו של דבר הביצועים הולמים. מה שקצת מפריע הוא הפער בין רמת השקט בנהיגה רגועה לרעש תחת עומס. בגרסת F ניסו אנשי לקסוס להעניק קצת יותר אופי למנוע עם סיוע ממערך השמע. זה נחמד גם אם לעתים התחושה המתקבלת מלאכותית מדי. בגרסת F הייתה גם אפשרות לשלוט ביחסי ההעברה הקבועים באמצעות פקדים על ההגה. זה נוח ושימושי וחבל שתכונה זו אינה תקנית בכל הגרסאות.

צילום: יצרן, אלי שאולי

הכל חשמלי. החל מהמושבים הקדמיים, דרך המושבים האחוריים ועד לדלת תא המטען

עצור! לפני שאתה סוגר לקסוס, אנחנו נספר לך את מה שהאחרים מנסים להסתיר

התנהגות ונוחות
בצד הדינמי נראה שאין הפתעות גדולות. ה-NX מקבל את פנינו עם הגה במשקל נכון ותגובות ברורות וצפויות להפנייתו, אלא שמעבר לכך הוא לא מנדב הרבה מידע. וגם אם ה-NX מרגיש מאוד יציב, מרוסן ורגוע, לעתים התחושה שהוא קצת רגוע מדי. מצד שני הוא מעניק תחושה בוגרת ויציבה בגרסת F תודות לפעולת מתלים פרוגרסיבית ובשרנית המאופיינת בכיול מוקשח. לבלמים פעולה טובה מהמקובל בכלים היברידיים.
התחושה הקשיחה מקבלת תרגום לאיכות נסיעה נוקשה מדי בעיר, אם כי לא ברמה מטרידה. גם מחוץ לעיר הלקסוס אינה נוחה במיוחד, אבל היא מתמודדת באופן סביר עם המהמורות בכבישים האוסטריים.
סיכום
בארסנל של לקסוס היה חסר כלי כזה, והוא יוסיף ללא ספק כמות נכבדה למכירותיה בעולם ובארץ. אז נכון, משהו בצד הדינמי קצת רדום אבל ייתכן שגרסת הטורבו שתנחת מעט מאוחר יותר תפצה על כך. מעבר לזאת חייבים להודות שבתחום שנשען לא מעט על פוזה, יש ל-NX נתוני פתיחה טובים עם אחד העיצובים המוצלחים בקטגוריה. ואם נשלב בכך את רמת האבזור והמחירים התחרותיים שהיבואן יודע להציע, ברור שיש לו קלף חזק.

צילום: יצרן, אלי שאולי