רנו פלואנס .Z.E
"אל תפתח מכסה מנוע בגשם" אמר לי אחד מחברי, "תיזהר לא לחטוף מכת חשמל" הוסיף חבר אחר, ממש בדרנים החברים שלי הא... אבל אני, שלא רציתי לקחת סיכון, ארגנתי לי מזג אוויר שמשי וחמים בפורטוגל ויצאתי לדרך. לפני שנספר כיצד מרגישה המכונית החשמלית, בוא נסלק את השאלה המרכזית משולחן הדיונים. רנו פלואנס .Z.E החשמלית עומדת בהבטחת היצרן ל"טווח של כ-185 ק"מ בין טעינות". תחילת הנסיעה לא נראתה אופטימית כשתפריט הטווח במחשב הדרך החל מתגלגל לאחור מ-104 ק"מ בדיוק. אבל בסוף יום המבחן הראשון שכלל טיפוס על צלע הר וירדה מצידו האחר, חציית עיר עמוסה למחצה וצליחת אוטוסטרדה, אותו מחשב הראה כי מאחורינו 130 ק"מ כשלפנינו נותרו עוד 30 ק"מ בטרם נזדקק לחבר את הפלואנס לתקע שבקיר. ושלא תחשבו שעשיתי לה חיים קלים, מחוץ לרכב שרר חום של 32 מעלות צלזיוס, בתוך הרכב בקרת האקלים קיבלה הוראה להוציא 20 מעלות באופן קבוע וכשרק היה ניתן ה-.Z.E ננהגה עם רגל ברצפה. בהתחשב בסגנון הנהיגה – בזבז היום כי מחר יאזל – הפלואנס .Z.E ממש פרחה ובנהיגה שפויה הטווח יכול להיות גדול עוד יותר. כמובן מהיותה מכונית חשמלית, עיקר יתרונה בתנועה צפופה כאשר כל רגע שדוושת התאוצה אינה נלחצת, המצברים מתמלאים "חיים" מחדש. בכביש המהיר, כאשר נדרשת מהירות שיוט קבועה והרגל אינה מרפה לרגע אפילו מליטוף הדוושה הימנית, מלאי המצברים מתרוקן במהירות גבוהה מהמצופה.
מספרים רבותי, מספרים
המנוע החשמלי של הפלואנס מנפק 70 קילו וואט (שווה ערך ל-95 כ"ס) ו-23 קג"מ מסל"ד כמעט אפסי. יש בסה"כ הילוך אחד וכשרוצים לנסוע לאחור משלבים כמו במכונית אוטומטית את הידית להילוך האחורי והמנוע מסתובב הפוך. אז אין תיבת הילוכים, אין קלאצ', אין עוד חלקים נוספים ובכל זאת הרכב כבד יותר בכמעט 338 ק"ג ביחס לפלואנס 1.6 ליטר בנזין המוכרת לכם. הסיבה היא כמובן משקל סוללות הליתיום-יון, שעומד על 280 ק"ג, שנמצאים ישירות מאחורי הסרן האחורי. הם הסיבה לחלוקת המשקל של 50:50 לפנים ולאחור, לתוספת האורך של כ-30 ס"מ ביחס לפלואנס המוכרת ולשינוי המתלה האחורי (הקדמי הוקשח אבל נותר ללא שינוי). אבל הסוללות השמנמנות לא הסתפקו ב-30 הס"מ שנתנו להם המהנדסים ופלשו ללא בושה לתא המטען, שהצטמצם משמעותית מ-530 ליטר ל-317 ליטר – למרות הוויתור על צמיג חלופי (יש ערכת ניפוח). אנשי בטר פלייס, יבואנית הפלואנס .Z.E, מודעים לחיסרון ומכירים בחיבה של הישראלי לתא מטען גדול ולפחות עבור חלק מבעלי המשפחות הטריים יש פתרון – רשימת עגלות ילדים אותן התא יוכל להכיל.
צילום: יואל שורץ, יצרן
המנוע החשמלי מנפק 70 קילו וואט (כ-95 כ"ס) ו-23 קג"מ מסל"ד כמעט אפסי
לחישת המנוע
רעם פתאומי הרעיד אותי מחיטוט בקטלוג. זוג רפליקות ראלי – רנו 12 בגרסת גורדיני ופורד אסקורט mark I – פילחו את דרכן בכבישים המתפתלים ביער שמעל לעיירה קשקייש (Cascais) שבפורטוגל. השתיים באו לחדד יכולות לקראת מירוץ "הוותיקים" שיערך למחרת באזור. רפליקות הראלי שואגות עצמן לדעת אל מחוץ לסיבובים כשאני והפלואנס החרישית בעקבותיהן. להבדיל מהצמד הקולני (מאוד) שלפני, הצלילים היחידים בפלואנס מגיעים מהרוח והצמיגים, וגם אותם ה-.Z.E מצליחה לבודד היטב. אבל סלאלום אינטנסיבי אינו הצד החזק של הפלואנס – לא בגרסת הבנזין המוכרת ובוודאי שלא בגרסה החשמלית הסובלת בנוסף להיגוי האנמי, גם מתת היגוי חריף. המשקל העודף ותוספת האורך אינם מטיבים עם ה-.Z.E. הוסיפו לכך את גובה ערימת המצברים – כמעט מבסיס הסרן האחורי ועד קצה תא המטען – ותקבלו גם תנודות גוף מעט מוגזמות עם כל הפניית הגה. לפחות האחיזה הגבוהה והבלמים היעילים ידאגו להוציא את הפלואנס נטולת הפליטות מצרות.
התאוצה מהמקום מאוד מהירה לינארית וחלקה כשבהמשך הדחף מעט מתמתן. הסטופר האישי מאושש את הנתון הרשמי – כ-13 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש – שלכשעצמו דומה לנתון התאוצה של גרסת הבנזין ובכל זאת ה-.Z.E מרגישה קלה יותר על צמיגיה עם תגובות מנוע טובות יותר ממנוע ה-1600 המוכר. אבל פלואנס .Z.E לא תוכננה להיות חורכת אספלט, אלא להוביל משפחה בנוחות וכאן היא פשוט מפשלת. הפלואנס בעלת מנוע הבוכנה היא מהמשפחתיות הנוחות ביותר, אולם זו חשמלית לא יכלה להיות רחוקה יותר מאחותה. בכל תנאי הדרך פרט לכבישים מהירים סלולים היטב ה-.Z.E הפגינה נוחות נסיעה לקויה. משהו פשוט הגזים עם הקשחת המתלים (כדי להתמודד עם תוספת המשקל) וזה בהחלט מפתיע כשזה מגיע מיצרנית בעלת מוניטין בתחום.
צילום: יואל שורץ, יצרן
ב.מ.וו 2002 בגרסה קרבית באימונים לקראת המירוץ המקומי. נהג הפיאסטה סתם בא לים
חבילות ועליות
מחיר המכונית מורכב מעלות הרכב 122,900 שקל לגרסת אקספרסיון הבסיסית או 129,900 לגרסת דינמיק המאובזרת ועלות חבילת שירות (שבה נכללת עלות הסוללות). לא נרחיב על נושא התמחור בארץ שכן כבר נשפכו נהרות מילים, ואנו עדיין בדעה כי בהינתן הנחת המיסוי הגדולה לה זוכה המכונית החשמלית בארץ (10%), המחיר היה אמור להיות נמוך יותר – בעיקר לאור תמחור המכוניות באירופה (שמקביל למחיר פלואנס דיזל). אבל אי אפשר להתעלם מעוד מספר עובדות השופכות שמן למדורה. למשל: חבילות השירות באירופה מתומחרות במחיר זול בלמעלה מ-30% (לפי שער יורו של 5.0 שקל ליורו) מאשר בארץ וזאת כאשר עלות החשמל והדלק לצרכן יקרות יותר. חבילת הבסיס בארץ מתחילה ב-20,000 ק"מ ובעלות של 1,090 שקל לחודש – נסועה כפולה מחבילת הבסיס האירופאית והמחיר לצרכן כמובן שבהתאם, החל ב-79 יורו לחודש (כ-400 שקל). גם אין חבילה שירות עבור מי שאינו מעוניין בהחלפת מצברים ומוכן להסתפק אך ורק בטעינה מהשקע בקיר.
וזה מביא אותנו לעובדה מעניינת יותר שצצה ועלתה בשיחה עם נציג היצרן בארוחת הערב – רנו לא ממש מאמינה בטכנולוגית החלפת הסוללות, מסתבר. במרבית המדינות בהן תשווק המכונית לא יהיו תחנות החלפה, כי רנו מאמינה שבקרוב תאפשר הטכנולוגיה יצור מצברים שיספקו טווח מתאים, ולא יהיה צורך בבעלות האסטרונומית של הקמת תחנות החלפה, פריסתן ברמה מדינתית ותחזוקת המלאי הדמיוני של המצברים. הנה גם הסיבה מדוע בארץ החבילות יקרות יותר. כן, בישראל ובעוד מספר מועט של מדינות חושבים אחרת. לפעמים זה טוב לחשוב מחוץ לקופסה. אבל תמיד, משהו חייב לשלם על זה.
צילום: יואל שורץ, יצרן
עמדת טעינה ביתית בפורטוגל. זמן הטעינה עומד על 8-6 שעות
לילד הזה?
על סימן השאלה הגדול ביותר שריחף מעל ראשה, ענתה רנו פלואנס .Z.E תשובה מלאה – היא מסוגלת בהחלט לעמוד מאחורי הצהרות הטווח הרשמיות, גם כאשר התנאים אינם אידיאליים. אולם במהלך ההשקה נחשפה נקודת תורפה חדשה שלא ציפינו לה – נוחות הנסיעה, שהפכה באבחת ברק מאחת הטובות בקבוצה (בגרסת הבנזין) לאחת הנחותות, וכשמוסיפים לזה את נפח המטען המצומצם (וגם כאן גרסת הבנזין דווקא מצטיינת), הרי שבלי קשר לטכנולוגיה, מתקבלת משפחתית לא מבריקה.