יונדאי איוניק חשמלית - מבחן דרכים (התרשמות ראשונה) - אוטו

יונדאי איוניק חשמלית - מבחן דרכים (התרשמות ראשונה)

טעימה קצרה מהאיוניק החשמלית מראה כי מדובר ברכב מעניין למדי

עם האיוניק החדשה נראית יונדאי כמי שמנסה לתת תשובה לפריוס ההיברידית ולאחותה הנטענת. זה בולט אפילו בעיצוב הסופר-אירודינאמי, שמזכיר בתפישה את זה של הפריוס היוצאת. אך יונדאי השאפתנית לא הסתפקה בכך ומשתמשת באותה פלטפורמה גם כדי להציג את התשובה הקוריאנית לכלים חשמליים ייעודיים כמו הניסן ליף. וכך, זמן לא רב לאחר שנהגנו בגרסה ההיברידית בהשקה הרשמית, החלו באירופה לשווק את הגרסה החשמלית, ואנחנו ניצלנו הזדמנות לטעום ממנה טעימה קצרה ברחובות פריז.

נראות
חיצונית שומרת האיוניק החשמלית על הקווים של הדגם המוכר. היא נראית מעניינת ואסתטית גם אם לא מושכת או יפה במיוחד. אבל למרות שביונדאי מדברים על מכונית אחת לשלוש חזיתות (היברידית, היבירידית-נטענת וחשמלית) הם בכל זאת בצעו שינויים מובחנים בדגם החשמלי, בעיקר בחזית. אם כדי להדגיש את הדגם ואם משיקולים אירודינאמיים, הוחלפה השבכה ההקסגונית האופיינית ליונדאי בפלסטיק אפור שאוטם את הפתח הקדמי (אלמנט שלא משתלב בצורה מוצלחת עם כל גווני המרכב). הפלסטיק הזה מגיע גם לפגוש האחורי. גם חישוקי ה-"16 שונים, וכך גם הצמיגים החסכוניים.

פנים
מבפנים המחוונים דומים להיברידית, והאיכות דומה ונאותה, אך הקונסולה שבין המושבים שונה ומייצרת אווירה ייחודית יותר. במקום בורר אוטומטי רגיל יש כאן לחצנים שונים לתפעול התיבה (עם D-P-R) ובלם יד אלקטרוני. זה האחרון נראה הרבה יותר מודרני והולם מאשר בלם הרגל בגרסה ההיברידית.
אבל יש עוד כמה שינויים מעניינים שמסתתרים בחלק האחורי, ומטרתם לייצר יותר מקום למצברים. זה אומר שרצפת תא המטען גבוהה יותר (ולכן התא רדוד יותר ומציע נפח של 350 ל' לעומת 443 ל') ושהמתלה האחורי הוא מסוג קורת מתח, במקום המתלה הרב-חיבורי בהיברידי, שתופס פחות מקום. חשוב לציין כי המרחב לנוסעים לא נפגע, לפחות לא באופן מורגש, והינו טוב למדי.

בנסיעה
על כבישי פריז הלא מחמיאים האיוניק מציעה נוחות נאותה. היא אינה קופצנית אך מעט עסוקה על שיבושים מסוימים ותמיד מעבירה פגמים קטנים. התחושה היא שהיא נוחה ושקטה מהותית מאחותה ההיברידית.

תחילת הנסיעה באיוניק החשמלית, אחרי שלחצנו על D כמובן, היא כצפוי חוויה שקטה וחלקה. האיוניק שקטה בתנועה עירונית ורעשי הכביש מושקטים כאן באופן מוצלח. הפער מול הגרסה ההיברידית, עליה נסענו לשם השוואה, משמעותי.
בתנועה עירונית ובמצב הרגיל הביצועים טובים למדי, אבל מעבר למצב ספורט, שמשנה את התצוגה, הופך את האיוניק לחזקה ממש. לפתע היא מגיבה בנחישות, כמעט בעצבנות, לכל שינוי קל בזווית המצערת ומרגישה מהירה מנתון ההאצה הרשמי למאה קמ"ש, שעומד על 9.9 ש' (10.3 ש' במצב הרגיל). צבירת המהירות בתחומים הנמוכים, עד איזור 60 קמ"ש, מאוד מרשימה. המהירות המרבית היא 165 קמ"ש. למרות שיש לה רק 120 כ"ס, ובזכות הכוח הזמין מתחילת התנועה (30.1 קג"מ), היא מרגישה חזקה משמעותית מהגרסה ההיברידית, שלה 141 כ"ס. בנוסף, זו אחת המכוניות החשמליות הראשונות בניסיוני שבה טווח הנסיעה שמציג מחשב הדרך אינו מתקצר באופן מוגזם מהרגע בו מתחילים לנוע (הטווח הרשמי הוא 250 ק"מ).
אגב, לא רק המצערת מושפעת ממתג ה'ספורט', גם ההגה משנה אופיו והופך כבד יותר, אם כי הוא עדיין מעט מלאכותי מדי. הבלמים, כרגיל בכלים חשמליים/היברידיים שנטענים בהאטות, מציעים פעולה לא מדויקת ולא עקבית. כדי לפצות על כך מציעה יונדאי אפשרות ליצור שלוש דרגות של בלימת מנוע שמופעלות דרך משוטים מאחורי הגה. כאשר למדים לנהוג עם זה (התפעול דומה לתפעול הילוכים) אפשר לייצר עימה ניהוג, ובייחוד בלימה, זורמים ונעימים יותר.

סיכום זמני
כרגיל סימן השאלה במכוניות כאלה נוגע לטווח הלא גדול ולמחיר שאותו אולי נדע בעתיד. מה שברור הוא שהרושם הראשוני שמותירה האיוניק החשמלית של יונדאי הוא בהחלט מעניין, חיובי ומשכנע.

     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות