דגם של לקסוס בשם לקסוס ES? בישראל מדובר בשם כמעט אלמוני, כך גם במערב אירופה – אבל אל תטעו: ברחבי העולם מדובר בדגם מוכר ביותר של מותג היוקרה היפני. מכונית הסלון הזו משרתת את לקסוס מאז השקתה בארצות הברית, הוצגה בצמוד ל-LS והיא דגם הסדאן המצליח ביותר שלה; למעלה מ-2.3 מיליון מכוניות נמכרו מאז הוצגה ב-1989.
 
שני חדרי סלון
ללקסוס שני דגמי סלון במבחר שלה: אותה ES עם הנעה קדמית ובסיס אותו היא חולקת עם דגמי טויוטה אחרים, נועדה לענות על הטעם האמריקאי והוצעה בטווח מחירים יקר פחות; GS, ששווקה גם כאן (הוצגה ב-1993), שהתבססה על הנעה אחורית (כמו LS וגם IS) ונועדה להתחרות על ליבם של אניני הנהיגה וחובבי דגמי הסלון הגרמניים.
 
אבל נדמה שלקסוס אף פעם לא הצליחה לגבור על הגרמנים בנשקם שלהם. וכך, כאשר תחום הסלון מפסיד מכירות לדגמי הפנאי, הוחלט שם לצמצם את המבחר הסלוני, והמכונית הנמכרת יותר, גם אם הפחות מיוחסת, נבחרה להמשיך – ובדרך הצליחו אנשיה להפוך זאת ליתרון.

1612118

 
בישראל מוצעת ES במחיר שמתחיל ב-300,000 שקלים לרמת הגימור 'פרמיום' וב-330,000 שקלים ל'היי-פרמיום' – ובעיקר: היא זולה משמעותית ממכוניות סלון כמו מרצדס E קלאס ומחיריה קרובים לאלה של דגמים כמו C קלאס. לקסוס ES חולקת מרכיבים עם טויוטה אוואלון, אחותה הגדולה של קאמרי, ודומה לה בממדים.  
 
הופעה בחוץ, יוקרה בפנים
במפגש על הכביש ה-ES מרשימה, היא נראית גדולה – והיא אכן כזו; אורכה 497.5 ס"מ ולבסיס הגלגלים 287 ס"מ – אבל היא אינה מגושמת, אלא אלגנטית בזכות קווים זורמים, חזית אגרסיבית והעובדה שהיא נמוכה יחסית. 
 
פתיחת הדלת אומרת מיד "לקסוס" בזכות אווירה יוקרתית הנוצרת באמצעות גוונים רכים, עור רך ואיכותי, עיצוב מקורי של סביבת הנהג המבוסס על משטחים בזוויות שונות ודיפון מיוחד בדלתות. במרכז שוכן צג מולטימדיה בגודל "12.3 שנראה טוב ודובר עברית, אך תפעולו בעזרת לוח מגע תחתון אינו נוח ודורש הסתגלות, וטוב שרוב תפעולי בקרת האקלים חיצוניים. פה ושם בולטים חלקים עליונים עם פלסטיק קשיח ויש גם מספר לחצנים שאינם מספיק איכותיים, כמו למשל כפתור התפעול האלקטרוני לבלם החנייה, שגם מיקומו ותפעולו אינם נוחים; שני המתגים לתפעול פתיחת הגג מסורבלים אף הם לתפעול.

1612116

 
המחוונים המוקרנים הם כמקובל כעת בלקסוס, עם לוח צר וגבוה שבצידו גלגלת לבחירת מצבי נהיגה. אבל בניגוד לדגמים חדשים אחרים, כאן הטבעת הפנימית של מד המהירות אינה מחליפה מקום בתצוגות השונות. ובכלל, מראה המחוונים מעט פשוט ופחות מרשים מהצפוי ובמצב 'ספורט' מד הסל"ד קטן מדי.
 
תנוחת הנהיגה והמושב הרחב יוצרים "תחושה אמריקאית", אבל המושב נוח ושופע אפשרויות כיוון (כולל הארכת הבסיס), ולתחושת הלוקסוס בלקסוס מצטרף גם תפעול חשמלי לכיוון ההגה. לקסוס הבטיחה מכונית גדולה, ואכן המרחב מאחור מעולה, עם מרווחי רגליים מצוינים, ומרווח ראש סביר. תא המטען מציע נפח הטענה נכבד, והוא שימושי למדי.
 
האבזור, כיאה ללקסוס וכנדרש ממכונית כזו, שופע, וכולל חישוקי "18, תאורת לד חכמה, ובנוסף לגג הנפתח והתפעול החשמלי למושבים ולהגה ולריפוד העור, גם מפתח חכם, אוורור למושבים הקדמיים וחימום גם לאחוריים, מצלמות היקפיות (איכות התמונה אינה טובה) ועוד.
 
במערכות הבטיחות בלימה אוטונומית מלפנים ומאחור, תיקון סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית, עמעום אוטומטי ועוד.

1612119

 
ל-ES 5 כוכבים וציונים גבוהים מאוד במבחן הריסוק המחמיר מ-2018 של יורו NCAP: 91% בהגנה על מבוגרים, 89% בהגנה על ילדים, 90% בהגנה על הולכי רגל ו-77% במערכות הבטיחות.  
 
על שיבושים ובתוך פניות
נוחות הנסיעה, בייחוד מחוץ לעיר, טובה, ופעולת המתלים נעימה ורכה, גם אם שיבושים קטנים מורגשים יותר מהצפוי. בדרכים מסוימות שמענו רעשי כביש בולטים ובאחרות לא. גם רעשי הרוח הורגשו מדי, אך יש לציין כי יום המבחן היה סוער.
 
בלקסוס מדברים על שיפור גדול ביכולת הדינמית של הדור החדש, אבל... לא היכרנו את היוצא. לכשעצמו, הרכב יוצר תחושה שהוא רך וחסר מעט ריסון. עם זאת, למכונית יכולת דינמית ואחיזה גבוהות ממה שמורגש תחילה, והיא יודעת להתנהג, וחבל רק שבקרת היציבות כה היסטרית. מערך המתלים הרך יוצר כאמור תנודות, ותחת עומס נוצרת רכינה מסוימת, אבל הוא שומר שכל אלה לא יהיו מוגזמים גם על כביש גלי ובעומס של ממש. ההגה המהיר מקבל תחת עומס דינמי משקל נכון יותר, אבל לרוב מייצר תחושה מלאכותית, ושינוי המשקל אינו עקבי. הבלמים, כרגיל בהיברידיות, אינם פרוגרסיביים ומדויקים.
 
1612122


היברידית וביצועים
את חטיבת הכוח ההיברידית המשרתת את ES פגשנו כבר בטויוטה קאמרי. מדובר במנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר, המייצר יחד עם המנוע החשמלי הספק ומומנט משולבים של 218 כ"ס ו-22.5 קג"מ. על הנייר משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 8.9 שניות קצרות, ועל הכביש הביצועים נאותים והיכולת משתפרת ככל שעולה המהירות.
 
אבל הדרך אליהם פחות מרשימה ואינה תמיד מהנה. למרות ניסיון ליצור תחושה מדורגת בחטיבת הכוח, כאשר מאמצים את המנוע התחושה אלסטית מדי והתגובה אינה חדה, בייחוד במהירויות נמוכות ובזינוק. תחת עומס, ביחוד במהירויות איטיות, התחושה היא שהמערכת מעט מתאמצת, והצליל אינו תמיד מזמין, למרות הבידוד הטוב.  
 
התיבה מציעה אפשרות לתפעול ידני, אבל התחושה היא שהיא מציגה הילוך מסוים אבל עושה מה שהיא רוצה. למעשה, חטיבת הכוח במיטבה במהירות קבועה: אז היא שקטה, נעימה ורוכבת על גלי המומנט.
 
1612120


בסוף יום ארוך עם קטעים מאומצים רשמנו 12.1 ק"מ/ל', אבל בשיוט רגוע ניתן לראות גם 17.8 ק"מ/ל'.
 
תמורה וסיכום
לקסוס ES פחות דינמית ממה שבלקסוס רוצים שנחשוב, פחות בגלל ההנעה הקדמית ויותר בגלל חטיבת הכוח ההיברידית וההיגוי. עם זאת, היא מציעה יכולת טובה, האווירה בתוכה נעימה ומפנקת – ועם שילוב של גודל, אבזור עשיר ומחיר נמוך מהמקובל בין מכוניות הסלון, היא מעניקה תמורה טובה בזכות חבילה מאוד מעניינת.
 
כי גם אם ES חסרה בליטוש ביחס לדגמי הסלון הגרמניים, עם מחיר כזה היא אינה צריכה להתמודד מולם, ובתחום זה, למעשה, כמעט ואין לה תחרות בין דגמי הסלון של מותגי היוקרה.

*פורסם ב-17.02.19 (נוסף וידאו)

1612121