מה שהיה הוא שיהיה: כלום. על שינויים בשיטת הניקוד

המצב הרע מאוד בדרכים

ברקע המהלך עומדים נתוני הקטל בכבישים. שנת 2025 הסתיימה עם 459 הרוגים בתאונות דרכים, ולמרות ירידה לאחר חמישה חודשים רמת הבטיחות נמוכה במיוחד, בוודאי בהשוואה לזו שהייתה בישראל עד לפני שלוש שנים, גם בהשוואה למדינות אחרות החברות בגופים כמו OECD (ר"ת Organization for Economic Co-operation and Development; האיחוד לשיתוף פעולה כלכלי ולפיתוח) וב- IRTAD(ר"תInternational Road Traffic and Accident Database; מסד הנתונים הבין-לאומי של בטיחות בדרכים ותאונות דרכים)  

עד לתחילת חודש יוני, נהרגו בכבישים 178 בני אדם – ירידה של 7% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, שנת שיא מאז 2005(!) – ליצירת מגמה שנתית של כ-430 הרוגים. באופן כזה, ממוצע ההרוגים בשלוש שנים אלה (2024-2026) הוא 440 בני אדם; בשלוש השנים שקדמו להן עמד הממוצע על כ-360 הרוגים – כך שנתון הקטל גבוה ב-22%(!) יותר. 

כאן יצוין כי במהלך השנים האלה לא נעשה דבר וחצי דבר בתחום הבטיחות ובהפחתת הקטל, שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לא התייחסה לכך בכלל(!), הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אינה פועלת באמת, גופים קרובים כמו משטרת ישראל לא רק שאינם פעילים אלא אפילו לא נראים בשטח. 

אנשי משרד התחבורה, יחד עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשטרת ישראל, טוענים כי רמת הענישה הנוכחית אינה מייצרת הרתעה מספקת מול נהגים מסוכנים, וכי קנס כספי לבדו כבר אינו כלי יעיל דיו.

ההצעה – המקל

לפי הטיוטה, החמרת הניקוד נועדה ליצור "קו אדום" ברור: נהג שיבצע שתי עבירות ליבה בתוך פרק זמן קצר עלול להיכנס במהירות למסלול של קורס נהיגה מונעת, אמצעי תיקון נוספים, אפשרות לפסילת רישיון ואף העמדה לדין. המטרה המוצהרת היא לזהות דפוס נהיגה מסוכן וחוזר לפני שהוא מסתיים בתאונה קשה או קטלנית.

לדברי המשרד, החקיקה מתמקדת בגורמי הסיכון המרכזיים בכבישים. שימוש בטלפון נייד בזמן נהיגה מגדיל משמעותית את הסיכון לתאונה; נהג הנוסע במהירות של 100 קמ"ש ומסיט את מבטו לשלוש שניות עובר כ-83 מטרים ללא מידע כל שהוא המגיע אליו מהדרך. בהקשר זה יצוין עם הפנמת המידע שקרה משהו, נדרשים 75 מטרים נוספים (מרחק תגובה ומרחק בלימה).

גם למהירות מופרזת מיוחסת השפעה מכרעת: לפי הנתונים המוצגים בטיוטה, בשנת 2025 מהירות גבוהה סווגה כסיבה עיקרית לתאונות קטלניות ב-13% מהמקרים. אי מתן זכות קדימה להולכי רגל יוחסה ל-19% מהתאונות הקטלניות באותה שנה, בעוד מעבר באור אדום וסטייה לשול הדרך מוזכרים גם הם כגורמים משמעותיים בתאונות קשות וקטלניות.

ובקיצור: עבירות אלה מוגדרות חמורות במיוחד, הניקוד עליהן הוא המרבי, והצטברות מהירה שלו תביא לשלל אמצעי ענישה, עד שלילה מלאה של הרישיון. 

ההצעה – הגזר 

לצד המקל, מציעה המדינה גם גזר. כדי לשמור על מידתיות ולחזק את אמון הציבור, נהגים שיצברו פחות מ-22 נקודות יוכלו ליהנות מקיצור תקופת התוקף של נקודות מסוימות: שנה אחת בלבד במקום שנתיים כיום. עם זאת, ההקלה לא תחול על עבירות של 8 נקודות ומעלה, ולא על עבירות חמורות נוספות, בהן עבירות הקשורות לרכב כבד או הפרת תמרורי איסור. עבירות אלו ימשיכו להישאר בתוקף למשך שנתיים או ארבע שנים, בהתאם להיקף הצבירה הכולל.

ניקוד – השיטה

שיטת הניקוד נכנסה לתוקף בישראל ב-1968, והיא מבוססת על סעיף 69 בפקודת התעבורה ותקנה 549 לתקנות התעבורה. כבר כעת: ניקוד שונה לפי חומרת העבירה הוא חלק מהשיטה וקיים מאז. כבר ב-1997 עם התוספת השישית לפקודה, נקבעה החמרה מוגברת בניקוד ובמשמעותו ושינויים נוספים נעשו באותו כיוון בשנים 2003 ו-2016.

פירוט עכשווי באתר רלבד 

ניקוד – השינויים

המשמעות היא שהגישה עליה מדובר בפנייה של משרד התחבורה מוצאת ביטוי כבר בתקנות היום, והשינויים הם בהוספת עבירות למתחם החומרה של 10 נקודות – כעת: עקיפה כאשר הדרך לא פנויה ועל קו הפרדה רצוף; מהירות גבוהה מהמותרת ב-30 קמ"ש בכביש העירוני, ב-40 קמ"ש בכביש הבין-עירוני. 

השינויים יביאו לכך שעבירות נוספות יביאו לניקוד של 10 נקודות: שימוש בטלפון סלולרי, נהיגה בשול הדרך, חציית רמזור באור אדום, אי מתן זכות קדימה. 

כלומר: המרחק כעת לקורס נהיגה מונעת, מבחני נהיגה, שלילה זמנית וקבועה יקוצר.

הבעיה היא, מה לעשות, שכל העניין הזה של נקודות, כולל הבסיס העקרוני, בוודאי הביצוע, הוא, ובכן, ובגלל הנימוס, לא שווה הרבה. אם בכלל.

הבסיס הפגום

כל תאונת דרכים קשורה לעבירת תנועה. יותר מזה: הטיפול בתאונת דרכים – וכמו בכל עבירות התעבורה – נעשה לפי סדר הדין הפלילי. 

אבל עם שינוי אחד ענק: בחוק הפלילי, יש משמעות עצומה לכוונה. בכל הקשור לעבירות תנועה – אין. מה שקובע אינה הכוונה מראש שאין לה מקום כי אם התוצאה בדיעבד, מה שנקרא "עבירת קפידה". 

לא כך הממסד המקומי, שכבר לפני עשרות בשנים פתר את בעיות הבטיחות בכך שפטר עצמו מאחריות: "הנהג אשם". 

לפני דור לערך, הבינו רבים וטובים שמדובר בהרחקת אחריות, גם כי המדינה לא עשתה את מה שהייתה מחויבת, גם כי רובן של תאונות הדרכים מתרחשות בגלל שגיאה של "הגורם האנושי". איך שהוא נקלט אז כי הנהג הממוצע הנוסע מביתו לעבודתו, למשפחתו, לטיולו רוצה רק להגיע בשלום. הדימוי שנוצר בגלל אותם נהגים שנהגו בכוונה באופן עברייני ניצל את המעטים האלה, כדי להפוך את התופעה הזאת להסבר ולסיבה המובילים בכל מה שקשור לבטיחות. 

הרעיון שעמד בבסיס הקמת הרלב"ד במתכונו מ-2006, היה שהמדינה היא שאחראית לבטיחות בדרכים – החל בתשתית, עבור בכלי הרכב ועד לחינוך, אכיפה וענישה.

המדינה, בחוסר אכפתיות, התנערה.

הביצוע הכושל

עובדה: כמעט 60 שנים שעסקי הניקוד בפעולה, ואין לאיש מושג אם זה עובד, ואם כן כמה ואיך. גם בתקופות בהן החמירו מאוד את שיטת הניקוד לא טרח איש לבדוק עניין זה לעומק. 

כלומר: חשוב מאוד שנהגים העוברים על תקנות התעבורה בכלל, החשובות בפרט, יטופלו בהתאם; מעבר להחמרה בעונש עצמו צריכות להיות עוד סנקציות. אבל יש שתי בעיות: א.  אין לאיש מושג אם אכן, מי שיש לו הרבה נקודות יהיה מעורב יותר בתאונות חמורות; ב. כמה כאלה עם כלום נקודות מוצאים עצמם אחראים לתאונה קטלנית. 

בלי הבלוף של המהירות, אז אין הצעה. מה שהמשטרה יכולה לאכוף מראש ועל-כן לרשום דוח זוהי 'מהירות מופרזת בניגוד לחוק' (תקנה 54). מה שגורם לתאונה קטלנית בהקשר של מהירות היא 'מהירות מופרזת לפי המצב' (תקנה 51) – אבל את זה יודעים רק לאחר שאירעה, ואין לה בהכרח קשר למהירות נומינלית. כיום, שתי עבירות שונות(!) אלה מדווחות כאחת, אבל כאשר הייתה הפרדה בדוחות, תאונות מהסוג הראשון הנאכף היו כ-2%(!), האחרות, שלא ניתן לאכוף אותן, היו 12%. עכשיו גם ברור מדוע איחדו שתי עבירות השונות במהותן.

בנוסף רמת ההפרה והמהירות עצמה גבוהות בהרבה בכבישים הבטוחים מאשר באלה שלא. וגם: האכיפה מכוונת לכך שתיעשה במקומות בהם נוהגים מהר, בלי כל קשר לבטיחות.

יש עוד. למשל מי שחוצה צומת אדום בכוונה, לרוב מתייחס לסכנה אפשרית, מכיוון שהוא עצמו עלול להיפגע. מי שחוצה באדום לא בכוונה כי לא שם לב – איזו הרתעה יכולה להיות עם המעבר ל-10 נקודות?

ומה החידוש, למשל עם ההחמרה בסלולרי? הלא ב-2017 – לפני תשע שנים – התייחסה לכך ועדת המנכלים בקול גדול. מה נעשה? כולם יודעים שהתשובה היא כלום. 

וכמובן, היישום. בכבישי ישראל וברחובות הערים יש אפס נוכחות משטרתית, אכיפה בפועל אינה קיימת בכלל – אז על איזה רישום עבירות מדובר כאן? זה אפילו לא עומד בתקן של "עבודה בעיניים", מכיוון שכולם רואים לממסד שרואים לו. 

חוצמזה, איש לא יתפלא כי אין נהג שייקח את כל אלה ברצינות, גם בגלל האכיפה, גם בגלל שכל פעולה של המדינה בתחום הזה אינה זוכה אפילו לבוז (גם בגלל שאין כמעט פעולה כלשהי).

מספרי מוות

מדינת ישראל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, שרת התחבורה והבטיחות בדרכים המשרדים, הרשות לבטיחות בדרכים, השרים והמשרדים השותפים – ביטחון לאומי, המשפטים, החינוך, הפנים – יחד עם ועדת הכלכלה עשו אפס בכל הקשור לבטיחות בדרכים. 

בהינתן העלייה החמורה מאוד בקטל בדרכים – במספר ההרוגים, ביחס ההרוגים לנסועה; כיום 6.5 הרוגים למיליארד ק"מ, כ-20% חמור יותר מאשר ב-2022(!) – יחד עם דברים מאוד מפורשים בחוק, עולה כי מכל מה שמתחולל בכבישים ומהתייחסות הממסד לכך מדובר בהפקרה, בזלזול בחיי אדם, בהתנערות מוחלטת ממה שכל אותם אישים וגופים חייבים בהם.

ואחר כל הדברים האלה, שולח משרד התחבורה הצעה שמהותה להוסיף עוד מספר עבירות של 6 ו-8 נקודות לאלה עם 10 הנקודות. 

אם זה לא היה קשור בחיי אדם, אפשר היה ליצור סדרה המגחכת על ממסד מחנטרש.