מה עושה גל חום קיצוני לטווח הנסיעה של מכונית חשמלית?

המחקר, שפורסם על ידה לאחרונה, מתמקד במכוניות חשמליות שבהן תא הנוסעים והסוללה נשענים על מערכת קירור משותפת. מערכות מהסוג הזה קיימות כיום בדגמים נפוצים בישראל, בהם טסלה מודל 3 ומודל Y, יונדאי איוניק 5 ואיוניק 6, קיה EV6 ו-EV9 וגם וולוו EX30.

החוקרת דימתה טמפרטורה חיצונית של 40 מעלות, קרינת שמש חזקה ודרישת הספק של 150 קילוואט. בתנאים כאלה מערכת הקירור צריכה במקביל לצנן את תא הנוסעים, למנוע התחממות של הסוללה ולהזרים אוויר חיצוני כדי לשמור על איכות האוויר.

לדבריה, ככל שנכנס יותר אוויר חם מבחוץ, המזגן נדרש להשקיע יותר אנרגיה בקירורו. לפי המחקר, הגדלת שיעור האוויר הנכנס הורידה את ריכוז הפחמן הדו-חמצני בתא הנוסעים, אך גם הפחיתה את יכולת הקירור שנותרה לסוללה.

בתרחיש שנבדק, עלתה טמפרטורת השיא של הסוללה מ-39.96 ל-40.02 מעלות, בעוד הספק הקירור שהופנה אליה ירד מ-575 ל-529 ואט. מדובר בהפרש קטן בטמפרטורה, אבל הוא מראה כמה מעט יכולת קירור נשארת לסוללה ביום חם ובנהיגה מאומצת.

עבור הנהג הממוצע בישראל יש לך משמעות מסוימת, אבל לא דרמטית: ביום קיץ חם, בעיקר אחרי שהמכונית מתייפחת בשמש, הטווח המוצג עלול להתקצר מהר מהרגיל. זה לא אומר שהסוללה נמצאת בסכנה, אלא שחלק גדול יותר מהחשמל מופנה למזגן ולקירור הרכיבים במקום להנעת המכונית.

בנסיעה עירונית קצרה ההבדל עשוי להיות זניח, אבל בנסיעה ארוכה, במהירות גבוהה או כשהסוללה כבר אינה מלאה, הוא יכול להשפיע על מועד העצירה לטעינה.

על פי הממצאים שלה, גם אין צורך לנהוג בלי מזגן כדי לחסוך כמה קילומטרים. קירור מוקדם של תא הנוסעים בזמן שהמכונית מחוברת לעמדת טעינה, חניה בצל והימנעות מהגדרת טמפרטורה נמוכה במיוחד יכולים להפחית את העומס הראשוני. ברוב המכוניות, מערכת הניהול תדאג ממילא לסוללה לפני שתאפשר לה להתחמם יתר על המידה.

לא יקרה כלום

המחקר אינו קובע בכמה קילומטרים יתקצר הטווח בגל חום. ההשפעה תלויה בדגם, בגודל הסוללה, ביעילות המזגן, במבנה מערכת הקירור ובאופי הנסיעה. הוא כן מראה שבחום קיצוני, המזגן הוא לא יישות נפרדת עם מערכת ניהול משל עצמה. הוא חלק מתשתית שצריכה לחלק משאב מוגבל בין הנוסעים, איכות האוויר והסוללה.

אז בפעם הבאה שאתם יוצאים לטיול ארוך, פשוט תדאגו שהרכב יהיה בטמפרטורה הנמוכה ביותר.