נוסעים 120 קמ״ש? יש מי שחושב שגם זה מהר מדי

הטיעון המרכזי שלו הוא שבמהירות נמוכה יותר מכוניות צורכות פחות אנרגיה, פערי המהירות בין כלי הרכב מצטמצמים והסיכון במקרה של תאונה יורד. לטענת פלינגר-יאן, "100 קמ״ש יכולים ליצור איזון טוב יותר בין ניידות, בטיחות, צריכת אנרגיה ופליטות".

נציין כי לא מדובר ברעיון חדש. בעקבות משבר הנפט של 1973 הגבילו מדינות באירופה את מהירות הנסיעה כדי לחסוך בדלק, ולתקופה מסוימת אפילו באוטובאנים בגרמניה נקבעה מגבלה של 100 קמ״ש. חלק ממגבלות המהירות באירופה הן משיקולי אנרגיה עוד לפני שהפכו בעיקר לכלי בטיחותי.

אלא שהמכוניות השתנו מאז. הצמיגים, הבלמים, ובכלל המכללים עלו ברמתם, מערכות בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית הפכו נפוצות, המכוניות יעילות יותר וגם איכות הכבישים אינה אחידה. כביש מהיר פתוח וישר אינו דומה לכביש טכני ומפותל, ולכן מגבלה אחת לכל מקום היא די מקוממת.

ומה בישראל?

אצלנו הדיון על מהירות קיבל בימים האחרונים תפנית אחרת. משטרת ישראל הודיעה באוגוסט על שינוי גובה האכיפה במצלמות המהירות א-3, לאחר שבחנה כל מצלמה לפי מאפייני הדרך, נפח התנועה, מספר התאונות והסיכון באותו מקטע. המשמעות היא שסף האכיפה כבר לא יהיה בהכרח זהה בכל מצלמה.

עד היום "נהנו" הנהגים בפועל ממרווח מסוים מעל המהירות המותרת לפני שהמצלמה הופעלה. לפי הפרסום, המדדים האלה יעודכנו כעת באופן פרטני, ולכן גם חריגות מהירות קטנות יותר עשויות בחלק מהמקומות להסתיים בדו"ח. מתחילת 2026 כבר הפיק מערך המצלמות הנוכחי יותר מ-276 אלף דוחות.

במובן הזה, ועד כמה שזה נשמע דמיוני, דווקא בישראל הגישה אולי תהיה גמישה יותר אם חקיקה כזו תעבור (קשה להאמין). במקום לקבוע רף אחד לכל הכבישים, המהירות ואופן האכיפה משתנים לפי מאפייני הדרך, התשתית ורמת הסיכון בכל מקטע. יש בכך היגיון, משום שכביש מהיר, דרך עירונית וכביש הררי אינם מציבים לנהג את אותם תנאים.

מנגד, ככל שגם ספי האכיפה משתנים בישראל ממקום למקום ואינם ידועים לנהגים, המערכת הופכת לפחות צפויה. וכשאתה נותר בערפל, לא פלא שמתייחסים להחמרה באכיפה כמסחטת כספים ולא כדרך עניינית להילחם בתאונות הדרכים.