אספרסו אחד ויוצאים לדרך: ג'ילי מפתחת טעינה של 5 דקות

הנתון הזה חשוב משום שהלינק אנד קו 10 עדיין אינה משתמשת במערכת 1,000 וולט מלאה. מתח הסוללה שלה עומד על כ-773 וולט, כלומר היא שייכת בפועל למשפחת מערכות ה-800 וולט. הארכיטקטורה החדשה אמורה לאפשר לג'ילי לקצר את הזמן עוד יותר.

לא רק המכונית

ג'ילי נערכת גם בצד התשתית. זיקר, שבשליטתה, כבר הקימה בסין יותר מ-2,100 תחנות טעינה ומפתחת עמדות שמגיעות להספק של עד 1,500 קילוואט. מדובר בהספק גבוה בהרבה מזה שמרבית המכוניות החשמליות כיום מסוגלות לקבל.

מנגד, הספק גבוה לבדו אינו פתרון לכל הצרות. כדי להגיע לזמני טעינה כאלה נדרשים גם תאי סוללה מתאימים, קירור יעיל, ניהול תרמי מתקדם ותשתית חשמל שמסוגלת להזין את ההספק בפועל.

הלכה הסוללה?

למהירות כזו יש גם צדדים אחרים. מחקר עדכני של Geotab, שהתבסס על נתונים מיותר מ-22 אלף מכוניות חשמליות, מצא כי שימוש תכוף בטעינה מהירה בהספק גבוה מ-100 קילוואט נקשר לקצב ירידת קיבולת של עד כ-3% בשנה, לעומת כ-1.5% במכוניות שנטענו בעיקר בהספקים נמוכים יותר. גם מחקרים בתאי ליתיום-יון מצביעים על כך שטעינה מהירה תכופה עלולה להאיץ בלאי, בין היתר בגלל עומס תרמי וקצבי טעינה גבוהים.

מנגד, הכימיה של הסוללה, מערכת הקירור וניהול הטעינה משפיעים מאוד על התוצאה, ולכן הדורות החדשים מפותחים מלכתחילה כדי להתמודד טוב יותר עם ההספקים האלה.

תחרות מהבית

ג'ילי כמובן אינה לבד במרוץ. BYD כבר הציגה מערכת 1,000 וולט וטכנולוגיית Flash Charging, שלטענתה מסוגלת להוסיף כ-400 ק"מ טווח בתוך חמש דקות (תהיה זמינה בישראל ב-2027). התחרות בין השתיים מסמנת גם את הזירה הבאה בעולם הרכב החשמלי - פחות קרב מוחות על סחיטת עשרות קילומטרים נוספים של טווח, ויותר ניסיון להפוך את העצירה למשהו מהיר ולא מסורבל, כמעט כמו עצירה לתדלוק.

בשלב זה ג'ילי עדיין לא הודיעה מתי מערכת ה-1,000 וולט תגיע לדגם סדרתי. אבל אם המספרים מהניסויים יתקרבו גם לשימוש יומיומי, אחת מנקודות החולשה הבולטות של המכונית החשמלית עשויה להצטמצם משמעותית.