סטלנטיס מחזירה את מותג היוקרה DS לסיטרואן

אלא שבפועל, הדרך להפוך למותג יוקרה אמיתי התבררה כמורכבת בהרבה. לא מספיק לייצר רכב יוקרתי עם תא נוסעים איכותי בהשראת שעונים מפוארים; צריך גם לבנות מעמד, קהל לקוחות ותדמית שמצדיקים תג מחיר גבוה מול יצרניות כמו אודי, ב.מ.וו ומרצדס. היו ניצנים של התחלה טובה, אבל הרבה אירועים קרו בדרך, בין היתר בשל היצע יחסית קטן, מתבגר, לא מדויק מספיק (DS9 למשל) וגם הניהול המרושל של סטלנטיס.

סטלנטיס משנה כיוון

לפי המבנה המעודכן של מערכת הניהול, מותגי הליבה הגלובליים יהיו פיג'ו, פיאט, ג'יפ וראם, בעוד DS הועברה לקטגוריית "מותגי נישה" תחת האחריות של סיטרואן. בקבוצה מדגישים כי DS לא נעלמת ולא חוזרת להיות רק רמת גימור, אבל בפועל היא מאבדת חלק מהעצמאות שעליה נבנתה.

DS גם לא לבד. לנצ'יה עברה למבנה דומה תחת פיאט. בשני המקרים מדובר במותגי רכב קטנים יחסית שנדרשים כעת להצדיק את מקומם בתוך קונצרן עצום שמחזיק 14 מותגי רכב שונים.

מאחורי הקלעים, קורים עוד דברים: שיתוף פלטפורמות, מנועים, סוללות וטכנולוגיה נהיו הרבה יותר נפוצים כדי להפוך דגמים שנפח הייצור שלהם קטן לרווחיים. כך למשל, לנצ'יה גאמה החדשה צפויה לחלוק רכיבים טכניים רבים עם דגמי DS העתידיים.

המכירות באירופה מאכזבות

האתגר הגדול של DS מגיע בעיקר משוק הרכב האירופי. ברבעון הראשון של 2026 מסר המותג מעט יותר מ-6,700 מכוניות באירופה, נתון נמוך אפילו מזה של אקספנג הסינית, שנכנסה ליבשת רק בשנים האחרונות עם סגל דגמים מצומצם יחסית. אבל בקבוצת סטלנטיס בונים כעת על דור חדש של רכבי יוקרה כדי לשנות כיוון, ובראשם DS N°7 החדש שכבר הוצג אך צפוי להגיע לכבישים רק במהלך 2027.

בינתיים, נראה שסופרי האפונים בחרו בגישה פחות דרמטית מזו שחזו רבים אחרי המיזוג בין קבוצות פיג'ו סיטרואן ופיאט קרייזלר בזמנו. במקום לקבור מותגי רכב, הקונצרן מנסה לשמר אותם תוך שילוב מסודר יותר בתוך מבנים שיכולים לשרוד. השאלה היא עד כמה מותג רכב יכול לטפח זהות עצמאית כשהוא תלוי ביצרן אחר בתוך אותו תאגיד. בהבדלים כאלה ואחרים, ראינו מה קרה בארה"ב למותגים כמו מרקיורי, פלימות', אולדסמוביל שלא קיבלו תמיכה טובה. גם לסאאב במידה מסוימת. זה יהיה חבל אם DS תקלע לאותה מצוקה.