פורשה קאיין קופה – מבחן דרכים (חשמלי, השקה עולמית)

בכללי

קאיין, דגם הפנאי הראשון של פורשה, הוצג ב-2002 וגרם לקריאות שוד ושבר מטעם שומרי החומות והאחראים מטעם עצמם על טוהר דרכן של יצרניות מסוימות (כמעט כולם עיתונאי רכב ואוהדים שממילא לא יקנו, למשל, 911). קאיין, אגב, היה לסיפור הצלחה ענק מבחינת פורשה, העניק לה בסיס כלכלי איתן. 

הדור הרביעי הושק בסוף 2025, והיה לדגם החשמלי השלישי של פורשה – לאחר טאיקאן (דור ראשון, 2019) ומקאן (דור שני, 2024) – אז במרכב פנאי רגיל, כעת במרכב פנאי-קופה, וזו הסיבה שנתכנסנו בזאת. 

בפרטים

כמו במקאן הנ"ל גם בבסיסו של קאיין החדש הרצפה העכשווית PPE שפותחה עם אודי ואותה הוא חולק עם דגמי e-טרון A5 ו-Q6. 

קאיין הוא דגם פנאי גדול (E-SUV) – וגדול מקודמו. בסיס הגלגלים 302.4 ס"מ, האורך 499 ס"מ, הרוחב 198 ס"מ והגובה 167 ס"מ. המשקל נכבד: 2645 ק"ג. להשוואה, בדור הפורש של פורשה קאיין, אורך בסיס הגלגלים 289.5 ס"מ, האורך 492 ס"מ, הרוחב 198 ס"מ ורק הגובה זהה. המשקל לא: החל ב-2,083 ק"ג. 

שלושה דברים חשובים: א. מקדם הגרר ממש מכובד לרכב כזה, 0.23; ב. בכל הגרסאות מתלי אוויר; ב. לחלונות זיגוג כפול. 

הדגם מוצע רק עם שני מנועים להנעה כפולה, ועל המערך החשמל מתח מערכת של 800 וולט, סוללה של 113 קוט"ש (ברוטו; 108 קוט"ש נטו) והספק טעינה של 400 קילוואט. למערכת אחזור הבלימה עוצמה מרשימה, 600 קוט"ש.

לפורשה קאיין יש שלוש גרסאות תפוקה.

הראשונה מנפקת 408 כ"ס, 442 כ"ס במצב דחף (בוסט), 58.1 קג"מ; הביצועים שלה הם 4.8 שניות ל-100 קמ"ש, עד 230 קמ"ש, לטווח 577-642 קמ"ש. 

לשנייה, הנקראת 'S', יש 544 כ"ס במצב רגיל, 666 כ"ס בדחף (מישהו ממש דחף למספר הזה), 110.1 קג"מ; הביצועים משופרים בהתאם: 3.8 שניות ל-100 קמ"ש, עד 250 קמ"ש, והטווח: 588-653 קמ"ש. 

השלישית נקראת 'טורבו' – אין טורבו, אבל כך-גם בדגמים החשמליים האחרים של פורשה – והנתונים שלה במקום אחר: 1156 כ"ס בדחף, 152.9 קג"מ; גם הביצועים: 2.5 שניות ל-100 קמ"ש, 7 שניות מ-100 ל-200 קמ"ש עד 260 קמ"ש; הטווח 566-623 ק"מ. בגרסה זו גם היגוי אחורי. 

מפגש ראשון

העיצוב של הקאיין החדש פחות מסוקס מזה של קודמו, לא מעט בגלל יחידות הדומות לאלה בטייקאן או במקאן החשמלי, וגרסת הקופה החדשה מוסיפה על כך עם הגג המשתפל לאחור. אהבתי את צבע המרכב בירוק-זית שגרם לו להיות קצת יותר קרבי ומיוחד, פחות אהבתי את החישוקים הצבעוניים שמילאו את בתי הגלגלים של חלק מהכלים בהשקה. אופנת הסטאנס הזאת חמודה בכלים מיושנים יותר, בהם חישוקי האפטרמרקט המוגדלים תופסים יותר נפח במראה. כאן, למרות שיש כאלה בקוטר "21, הם לא נראים ממש גדולים ביחס לגודלה המכובד של המכונה. 

מקדם כניסה

ראשית, עם הכניסה פנימה, אני מכוון תנוחת נהיגה שתתאים לי; אני אוהב רגליים ישרות ככל הניתן וגלגל הגה קרוב ככל הניתן, כמו בקרטינג, וכיאה למותג, אפשר לארגן תנוחת נהיגה שכזאת, פשוט בול. המושבים נוחים מאוד, ואנשי פורשה טוענים שאלו המושבים מהדור החדש שלהם, ואני באמת שלא מספיק חזק בדורות של מושבים. התמיכה הצדית של הדור החדש, ברמת האבזור הזו, אינה עוטפת דיה. 

גלגל ההגה קטן יחסית אבל לא מדי, אך מעט דק. קווי הדשבורד ישרים עם אותו שעון זמן במרכז חלקו העליון וכמו בשאר דגמי המותג. מסורת. 

איכות החומרים, ההרכבה והגימור מעולים ממש, וכנדרש גם באזורים נסתרים מן העין. שלושה מסכים יש לקאיין קופה החשמלי; לוח מחוונים מול הנהג, גדול במיוחד ("14.25), ומעט קעור מלמעלה/למטה; מרכזי ("12.25) ומעט קעור כלפי הנהג; מול הנוסע ("14.9) גם לצפייה פרטית, מאפשר גם הצגת ניווט, למשל, והוא שטוח. 

מתחת למסך המרכזי משטח פקדים המאפשר שליטה במערכות הרכב בלי להפריע לכאלה הפועלות באופן שוטף, כמו ניווט, והסידור הזה מעולה. 

גם בגרסת הכניסה ברמת האבזור הראשונית, המפרט עשיר, וכולל גג פנורמי נטול כיסוי, המתכהה בלחיצת פקד מגע, וניתן לשלוט לא רק בכהות עצמה, אלא גם ברוחב הפסים הכהים ובכל חלק מהגג. כאן מערכת שמע מבית בוז (אופציה; 14 רמקולים וסאב) ופתיחה חשמלית כמעט לכל דבר.  

המרחב גדול מאוד, למרות קונסולה מרכזית רחבה במיוחד. בקונסולה המרכזית מספר קומות לאחסון, ואם מזיזים את הכיסוי הכי קדמי של הקומה האמצעית, מגלים שיש שם משטח טעינה אלחוטי נסתר, שזה מעולה כדי להרחיק את הנייד מהנהג.

מפתח הדלת האחורית סביר והמרחב ממש גדול. ויש המון מקום לברכיים, לכפות הרגליים ולראש. המושב עצמו נוח מאוד, הן הבסיס והן משענת הגב. 

האבזור מאחור לא חסר, כולל בקרת אקלים דו-אזורית וארבעה פתחי מיזוג, שניים מהקורות הצדדיות ושניים מלפנים. גם כאן זיגוג כפול בחלון הצד, גם כאן אין מסגרת חלון וכאמור וילונות צד חשמליים.

דלת תא המטען נפתחת-חשמלית כמובן. הנתון הרשמי מספר על 781 ליטרים, ייתכן וזה עד הגג כי למראית עין יש הרבה פחות. יש נפח אחסון קטן תחת הרצפה, יש ווי תלייה, ווי עגינה, תאורה בכל צד, אפשרות להנמכת המרכב בחלקו האחורי (בכל זאת מתלים אדפטיביים) להטענה נוחה יותר, וגם שליפת וו גרירה באופן חשמלי. אין גלגל חלופי, יש שקע ביתי למי שרוצה להפעיל מוצרים ביתיים.

שקט. ממש ממש שקט

195 קילומטרים ליעד, כך נאמר לנו, כשעתיים וחצי נסיעה. משדה התעופה של מינכן אני יוצא בשעת בוקר מוקדמת, מפנים שההיגוי כבד ממש והמרכוז חזק במיוחד. זה שילוב שעובד טוב רק בכביש מפותל, פחות בחיי היום-יום ואני לא מוצא היכן ניתן לשנות זאת. בו בזמן אני מגלה שאין פקדים כדי לשלוט בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, למשל. הבלמים לעומת זאת, בעלי נשיכה טובה וגם קל למנן את עוצמת הלחיצה במדויק. 

המתלים האדפטיביים מכוילים על הצד הנוקשה, כי בכל זאת, אבל לא נוקשה מדי. מרגישים את התיקונים בכביש, אך באופן נסבל בהחלט. בכלל, ניכר ששייפו את המכונה הזאת, התאוצה למשל, לא אגרסיבית ועם זאת צבירות המהירות יותר מאשר מספקת. נעים פה. במעט העיקולים, הורגש חסרונה של התמיכה הצדית. אבל דבר אחד הפליא ממש: כמה שקט פה בתא הנוסעים. אבל ממש שקט. ממש ממש שקט. 

גם כשמגבירים מהירות, השקט נשמר בצורה מופלאה. רק במהירות של 130 קמ"ש למשל, שומעים מעט רחשי רוח. עשרה קמ"ש יותר והנה מתחילים לשמוע אותה יותר. יש שלל עזרים אווירודינמיים אדפטיביים ליצירת אותו מקדם גרר מכובד של 0.23 בכלל, ברכב פנאי בפרט. רעשי כביש? רק על כבישי הבטון באמת הבחנו בהם בצורה מוחשית.

עכשיו רק בשביל לסבר את אוזן, המכונית נעלה צמיגי פירלי P-זרו, דביקים למדי (מקדם חיכוך 300) רחבי סוליה, צנומי-דופן ובממדים שונים מלפנים ומאחור: 275/45-21 ו-315/40-21. אלה מייצרים חיכוך לרוב, הרבה רעש – אבל דבר כמעט ולא חודר פנימה. נוחות הנסיעה הייתה טובה משמעותית בכביש הבין-עירוני, גם בגלל הפעולה תחת עומס במהירות גבוהה, גם בגלל ריסון מרכב מוצלח.

לאחר שעברנו 180 ק"מ הראה מחשב הדרך כי רוקנו 30%, וחישוב לפי 108 קוט"ש (אנרגיה נטו) מעלה כי בגרסה הזאת ובנהיגה נינוחה (ומספר קטעים של 150 קמ"ש) הטווח הוא 555 ק"מ. 

בהמשך נוצר באוטובאן קטע פנוי וממש ארוך, 20 קילומטרים. ובכן, המהירות המרבית שהגענו אליה, 239 קמ"ש, נמוכה(!) מזו המוצהרת ב-9 קמ"ש. ואז, לאחר 205 קילומטרים במדויק, 25 ק"מ מהמדידה האחרונה, הסתבר כי הכפלנו(!) את הצריכה ובסוללה נשארו 60%. יש שני פתחי טעינה, אחד בכל צד. שלא תתאמצו.

חזק, ממש ממש חזק

את הדרך חזרה לשדה עשינו עם הגרסה החזקה ההיא, כי בכל זאת אני חייב לנהוג ברכב הנושא את הטייטל 'הפורשה החזקה ביותר'. הפעם יש לי רק שעה וקצת, 107 קילומטרים. 

גם כאן, במתווה עירוני, התאוצה נעימה יחסית ומפתיעה מכיוון שאינה אגרסיבית מדי. המושבים תומכים יותר, מרופדים עור מלא וכוללים אוורור, התצוגה העילית עוזרת ותפעול הדלתות חשמלי. בגרסה זו יותר רעשי כביש, מכיוון שרוחב הסוליה גדול ב-10 מ"מ (285 ו-325 מ"מ). 

ואז עלינו לאוטובאן.

מצב 'ספורט פלוס' בבורר מצבי הנהיגה, לחיצה על מתג 'אובר-בוסט', צליל מלאכותי של מנוע בנזין נשמע מהרמקולים (ממש לא לעניין, גם הביצוע) – והרכב משוגר לפנים בעוצמה רבה מאוד. למרות הנתון (2.5 ש' ל-100) הדרמה ביחס אליו אינה רבה, גם לא האופן בו הרכב מגיע ל-200 קמ"ש – אבל איך שהוא מאיץ מ-200 קמ"ש ל-272 קמ"ש...

פרט לכך שגם כאן המהירות המרבית בפועל גבוהה מזו המוצהרת (ב-12 קמ"ש) והתוצאה הזאת ממש לא אופיינית לרכב חשמלי, הכל קורה בקלות שלא תתואר, כולל היציבות הכיוונית בעיקולים ארוכים. הכל ממש מרשים, גם אם חסר ביטוי ווקאלי ובניית התפוקה לינארית וחסרת דרמה בגלל אופי הפעולה של המנוע החשמלי – אבל מה זה חזקה.

וכך, שיוט במהירות של 200 קמ"ש נעשה באופן נינוח, גם במהירויות גבוהות יותר. כאשר אודי TT נכנסה במפתיע לנתיב כשאנחנו ב-250 קמ"ש, עוצמת הבלימה והיציבות הכיוונית הרשימו בביצוע ברמה ממש גבוה. גם הנהג התרשם – מיחידות התאורה המתקדמות שבקאיין שהפגינו שהרכב ממש לא מרוצה מזה, דאגו להסביר לו מה עשה, יבין, ואז שיזוז הצידה, יעמוד בצד, ושיתבייש.